6 U 8/09

Leitsatz: Die Besatzung des Lotsenversetzdienstes zählt nicht zu den Erfüllungsgehilfen des Seelotsen.(Rn.43) Die Berufung der Klägerin gegen das Urteil des Landgerichts Hamburg, Kammer 13 für Handelssachen, vom 11.12.2008 (Az. 413 O 93/06) wird zurückgewiesen. Die Klägerin trägt die Kosten des Berufungsverfahrens. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin darf die Zwangsvollstreckung gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des aufgrund des Urteils gegen sie vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht der Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des jeweils vollstreckbaren Betrages leistet. Die Revision wird nicht zugelassen. Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird auf € 1.811.446,70 festgesetzt. I. Die Klägerin nimmt den Beklagten, einen Seelotsen, aus abgetretenem Recht auf Schadensersatz wegen der Strandung des Containerschiffs „Alianca Sao Paulo“ (nachfolgend: ASP), heute „Rio Verde“, am 06.01.2005 in der Elbmündung in Anspruch. Die ASP befand sich am 06.01.2005 unter Führung des Kapitäns W. auf der Fahrt von Rotterdam nach Hamburg. Der Beklagte wurde für die Lotsung der ASP ab ca. 05:00 Uhr auf der Strecke bis Brunsbüttel eingeteilt. Zu diesem Zeitpunkt herrschten starke Winde aus westlicher Richtung mit einer Stärke von sechs bis acht Beaufort und eine Wellenhöhe von zwei bis vier Metern. Um 04:26 Uhr wies der Kapitän des Lotsenstationsschiffs „Elbe“, Herr S., den Kapitän der ASP an, die Lotsentreppe auf der Backbordseite 3,50 m über der Wasseroberfläche auszubringen. Um 04:26 Uhr ergänzte Herr S., die ASP möge ihre Fahrt auf 10 kn reduzieren. Um 04:45 Uhr passierte das Containerschiff die Ansteuerungstonne „Elbe“ an seiner Backbordseite in einem Abstand von 1,1 sm. Der Kapitän änderte den Kurs von rw 90° auf rw 83° und reduzierte die Fahrt auf 10 kn. Das Lotsenstationsschiff „Elbe“ mit dem SWATH-Lotsentender „Wangeroog“ lag in der Nähe der Tonne 3, nördlich des Tonnenstrichs, der nahe der 10 m – Linie des Schaarhörn-Riffs verläuft. Die Fahrwassertonne 1 war nicht in Betrieb. Um 05:15:46 Uhr änderte der Kapitän der ASP den Kurs nach Steuerbord auf 160 °, um Windschutz für die Übernahme des Beklagten zu schaffen. Zu diesem Zeitpunkt war das Lotsenstationsschiff, das sich Steuerbord voraus befand, knapp 1 sm entfernt. Der Lotsentender mit dem Beklagten an Bord näherte sich in schneller Fahrt der Backbordseite der ASP, die weiter über Steuerbord drehte. Um 05:16:10 Uhr gab der Kapitän des Lotsentenders, Herr D., dem Kapitän der ASP die Anweisung „Captain, steady so, boarding speed 10 knots“, der den Kurs daraufhin bei 148 ° bis schließlich 160 ° stabilisierte. Ein erster Versuch, den Beklagten abzugeben, schlug fehl, weil der Lotsentender sich nicht an der Bordwand der ASP halten konnte. Um 05:18:10 Uhr wies Kapitän D. den Kapitän der ASP daher an: „Captain, I need 10 knots. It`s not very good 6 knots.“ In der Zeit zwischen 05:18 Uhr und 05:19:10 Uhr gelang es dem Lotsentender schließlich, den Beklagten an der Backbordseite der ASP abzugeben. Um den Lotsentender vom Heck des ASP freizubekommen, gab Kapitän D. dem Kapitän W. zwischen 05:19:10 Uhr und 05:19:50 Uhr die Anweisung: „Captain, hard to starboard“. Mit der nun aufgenommenen Steuerborddrehung passierte die ASP um 05:19:54 den Tonnenstrich. Nachdem der Lotsentender vom Heck der ASP freigekommen war, erteilte Kapitän D. dem Kapitän der ASP die Anweisung: „Captain, please come hard to port“. Kapitän W. ließ das Ruder aber auf „Hart-Steuerbord“ legen und gab „Halbe Voraus“ in der Hoffnung, das Schiff über Steuerbord noch vor dem Schaarhörn Riff freizufahren. Um 05.20 befand sich der Beklagte an Deck der ASP. Um 05:22:50 Uhr rief der Beklagte nach der Begrüßung durch Kapitän W. das Lotsenstationsschiff an und erklärte: „Ja, Herr S., der Kapitän dreht hier gerade einen Kreis, ich drehe den Kreis zu Ende, hat den Dampfer nicht mehr rumgekriegt und dann geht das mit 10,50 Meter nach Hamburg.“ Um 05:27 teilte der Beklagte der Verkehrszentrale Cuxhaven mit, das Schiff sei auf der Wattkante des Schaarhörn Riffs festgekommen. Die ASP kam mit steigendem Wasser gegen 16:18 Uhr mit Hilfe von Bergungsschleppern frei. Das Schiff fuhr aus eigener Kraft nach Hamburg, wo es in der Zeit vom 09.01. bis zum 24.01.2005 repariert wurde. Die Klägerin hat behauptet, sie sei zwar erst am 20.01.2005 als Eigentümerin des Schiffes in das Schiffsregister des Amtsgerichts Hamburg eingetragen worden (Anl. K 32); ihre Aktivlegitimation ergebe sich aber daraus, dass die Kaskoversicherer des Schiffes die Versicherungsleistung an die Versicherungsnehmerin ... Shipping Inc. geleistet habe, die zum Zeitpunkt der Strandung am 06.01.2005 noch Eigentümerin der ASP gewesen sei. Damit seien die Ansprüche der Versicherungsnehmerin gem. § 79 MIA (The Marine Insurance Act) auf die Versicherer übergegangen. Die Versicherer hätten sodann die auf sie übergangenen Ansprüche an die Klägerin abgetreten (Anl. K 13 – K 17, K 31 – K 38). Sie hat desweiteren behauptet, der Beklage habe seine Pflichten aus dem Lotsenvertrag grob fahrlässig verletzt, so dass er ihr gem. § 21 Abs. 3 SeeLG zum Schadensersatz verpflichtet sei. Die Fehlleistungen der Kapitäne der beiden Lotsenversetzschiffe müsse sich der Beklagte gem. § 278 BGB zurechnen lassen. Das gelte zunächst für die angesteuerte Lotsenversetzposition bei Tonne 3 in der Nähe des Tonnenstrichs mit dem dahinter liegenden Schaarhörn-Riff. Es handele sich um eine Schlechtwetterposition. Sie sei keine „safe boarding position“ i.S. der IMO Pilotage Resolution 960 von 05.12.2003 (Bl. 12 d.A.) gewesen. Für eine gefahrlose Übergabe des Lotsen habe weder genügend Seeraum noch Zeit zur Verfügung gestanden. Spätestens nach dem ersten gescheiterten Versuch hätten der Beklagte und der Schiffsführer des Tenderschiffes weitere Versuche zur Lotsenversetzung an dieser Stelle wegen des sich gefährlich näher kommenden Schaarhörn-Riffs abbrechen und den Kapitän der ASP anweisen müssen, über Backbord aufzudrehen. Demgegenüber treffe den Kapitän der ASP kein Verschulden. Er sei nur den Anweisungen der Schiffsführer des Lotsenstationsschiffes und des Lotsentenders gefolgt. Aufgrund der Strandung seien von den Kaskoversicherern regulierte Reparaturkosten in Höhe von € 1.418.714,00 und Bergungskosten in Höhe von € 392.732,76 entstanden, insgesamt belaufe sich der Schaden mithin auf € 1.811.447,70 (Bl. 19 ff d.A.). Die Klägerin hat beantragt, den Beklagten zu verurteilen, an sie € 1.811.446,70 nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz ab Rechtshängigkeit (29.06.2006) zu zahlen. Der Beklagte hat beantragt, die Klage abzuweisen. Der Beklagte hat die Aktivlegitimation der Klägerin bestritten. Er habe auch seine vertraglichen Pflichten als Lotse nicht verletzt. Diese begännen erst, wenn er die Brücke des zu lotsenden Schiffes erreiche. Schon aus diesem Grund müsse er sich ein etwaiges Fehlverhalten des Lotsenversetzdienstes nicht zurechnen lassen. Er habe auch sogleich nach dem Eintreffen auf der Brücke das Manöver „full astern“ gegeben; der Kapitän habe aber darauf bestanden, weiter zu fahren. Abgesehen davon sei die Lotsenversetzposition nicht zu beanstanden gewesen. Die Lotsung ändere im Übrigen nichts daran, dass für die Führung des zu lotsenden Schiffes dessen Kapitän verantwortlich bleibe. Die Strandung der ASP sei allein durch die fehlerhaften Manöver des Kapitäns W. verursacht worden. Über die Kursänderungen habe der Kapitän selbständig entschieden. Er habe zudem die nach Regel 34 SOLAS, Kapitel 5, notwendige Reiseplanung und Bahnenkontrolle unterlassen (Anl. B 8 a) und b)). In jedem Fall müsse sich die Klägerin ein überwiegendes haftungsausschließendes Mitverschulden des Kapitäns der ASP entgegenhalten lassen. Wegen der Einzelheiten des Sach- und Streitstands in der ersten Instanz wird auf den Tatbestand des angefochtenen Urteils Bezug genommen. Das Landgericht hat Beweis erhoben über die behaupteten Fehler des Beklagten und des Kapitäns der ASP durch Einholung eines Sachverständigengutachtens. Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird Bezug genommen auf das schriftliche Gutachten des Sachverständigen Kapitän E. vom 01.08.2007 nebst Ergänzungen (Bl. 167 ff, 248 ff, 300 ff d.A.) sowie seine mündlichen Erläuterungen in den Sitzungen vom 15.11.2007 und vom 23.08.2008 (Bl. 240 ff und 381 ff d.A.). Mit Urteil vom 11.12.2008 hat das Landgericht die Klage mit der Begründung abgewiesen, der Beklagte habe zwar fahrlässig gehandelt habe und müsse sich auch die Fehler der Kapitäne des Lotsenstationsschiffes „Elbe“ und des Lotsentenderschifffes „Wangeroog“ gem. § 278 BGB zurechnen lassen. Der für eine Haftung nach § 21 Abs. 3 SeeLG erforderlichen groben Fahrlässigkeit des Beklagten stehe aber die vom Sachverständigen hervorgehobene Tatsache entgegen, dass der Kapitän der ASP sein Leemanöver an einer ungeeigneten Stelle im Fahrwasser eingeleitet und in einer ungeeigneten Art und Weise ausgeführt habe. Der Beklagte habe auch davon ausgehen dürfen, dass Kapitän W. eine Reiseplanung und Bahnenkontrolle durchführen würde und damit auch in der kritischen Phase wissen musste, wo er sei und welchen Kurs er steuere. Wegen der Begründung im Einzelnen wird auf die Entscheidungsgründe des angefochtenen Urteils hingewiesen. Das Urteil ist der Klägerin am 12.12.2008 zugestellt worden. Sie hat dagegen am 09.01.2009 Berufung eingelegt und diese innerhalb der verlängerten Frist am 30.03.2009 begründet. Mit der Berufung verfolgt die Klägerin ihre Ansprüche in vollem Umfang weiter und vertieft ihr erstinstanzliches Vorbringen. Nach den Feststellungen des gerichtlichen Sachverständigen habe es bei der Lotsenversetzung zwei kritische Phasen gegeben: zum einen, als der Kapitän der ASP um 05:15:46 Uhr im Abstand von knapp 1 sm zu dem Steuerbord voraus befindlichen Lotsenstationsschiff seinen Kurs über Steuerbord geändert habe, um für die Übernahme des Beklagten Lee zu machen; zum anderen, als die Versuche zur Übergabe des Beklagten nach dem ersten Fehlschlag nicht abgebrochen worden seien. In beiden Fällen sei der Beklagte untätig geblieben und habe nichts unternommen, um das ihm anvertraute Schiff vor den mit den Manövern verbundenen Gefahren zu bewahren. Die Versetzposition in Höhe der Tonne 3 sei dem Kapitän W. vom Kapitän des Lotsenstationsschiffes aufgezwungen worden. Richtig wäre eine Versetzung auf der mehr seeseitigen Außenposition Elbe (Racon) gewesen. Damit sei dem Kapitän der ASP zugemutet worden, ohne jede Beratung weitere 4 sm in dem schwierigen Fahrwasser der Elbe zu navigieren und dies bei Nacht, stürmischem W-Wind, hohem Seegang und erloschenem Licht der Fahrwassertonne 1. Nautisch fehlerhaft sei zudem die Anweisung des Kapitäns des Lotsenstationsschiffes gewesen, die Lotsentreppe an der Backbordseite ausbringen, um für den Beklagten Lee zu machen. Dadurch sei Kapitän W. veranlasst worden, nach Erreichen des Seeraums zur Übernahme des Lotsen in einem Abstand von knapp 1 sm von dem voraus befindlichen Lotsenstationsschiff ca. 40 ° bis 60 ° über Steuerbord aufzudrehen, um den Beklagten im Schutz der windabgewandten Seite des Schiffes zu übernehmen. Das Aufdrehen des Schiffes zum Lee machen sei zwar nautisch-seemännisch korrekt gewesen, nach Auffassung des Sachverständigen sei es aber zu früh erfolgt. Denn hierdurch sei die für die Übergabe des Beklagten erforderliche Vorausstrecke durch den Tonnenstrich des Fahrwassers und das dahinter liegende Schaarhörn Riff verkürzt worden. Da die damit erreichte Versetzposition mithin ungeeignet gewesen sei, seien sowohl der Kapitän des Stationsschiffes als auch der an Bord des Tenders befindliche Beklage unbedingt verpflichtet gewesen, auf die Übergabe des Beklagten auf dieser Position zu verzichten und eine besser geeignete Position nahe der Fahrwassermitte anzusteuern. Hätte der Kapitän des Stationsschiffes die Lotsenversetzung hingegen den Vorschriften der Lotsenverordnung Elbe (Elbe – LV) entsprechend auf der Außenposition durchgeführt und hätte der Beklagte seine Übergabe an der ungeeigneten und gefährlichen Versetzposition bei Tonne 3 verhindert, wäre es nach den Feststellungen des Sachverständigen nicht zum Unfall gekommen. Das habe das Landgericht in seinem Urteil nicht beachtet. Entgegen der Auffassung des Landgerichts hätten der Beklagte und seine Erfüllungsgehilfen auch nicht darauf vertrauen dürfen, dass Kapitän W. aufgrund der vorgeschriebenen Reiseplanung und Bahnenverfolgung schon wisse, was er tue. Denn sie seien die Spezialisten für das Revier mit all seinen Besonderheiten gewesen, nicht Kapitän W.. Die bereits im Ansatz für seine Übernahme ungeeignete Position des Schiffes hätte jeden Versuch verbieten müssen, das Schiff in dieser Position anzufahren, um an Bord zu kommen. Sowohl der Beklagte als auch der Kapitän des Lotsentenders hätten auch sehr genau gewusst, dass für die Übergabe des Lotsen an das fahrende Schiff wegen der Bauweise des Lotsentenders eine Geschwindigkeit von rd. 10 kn erforderlich war, und dies angesichts der Lage des Schiffes direkt auf das Schaarhörn Riff zu. Anstatt das schon im Ansatz falsche Übergabemanöver abzubrechen, hätten sie das Schiff in grob fahrlässiger Weise in große Gefahr gebracht. Denn sie hätten die elektronische Seekarte vor ihren Augen gehabt und jederzeit metergenau die Position des Schiffes im Seeraum, insbesondere bezogen auf das Schaarhörn Riff, feststellen können. Das Landgericht habe auch die zweite Ansteuerung nach dem ersten fehlgeschlagenen Versuch falsch beurteilt. Angesichts der verbliebenen kurzen Vorausstrecke bis zur Fahrwassergrenze habe der Kapitän des Lotsentenders grob fahrlässig gehandelt, als er dem Containerschiff erneut eine Mindestgeschwindigkeit von 10 kn vorgegeben habe. Eine Fahrgeschwindigkeit von 10 kn, direkt auf das Schaarhörn Riff zu, sei aber angesichts der verbliebenen kurzen Vorausstrecke bis zur Fahrwassergrenze unverantwortlich gewesen. Dieses Fehlverhalten seines Erfüllungsgehilfen D., des Schiffsführers des Tenders, müsse sich der Beklagte zurechnen lassen. Abgesehen davon treffe den Beklagten auch ein eigenes Verschulden. Der Beklagte habe zwar behauptet, er sei auf dem Vorschiff des Lotsentenders gewesen, so dass er die Position der ASP nicht anhand der elektronischen Seekarte habe einordnen können. Sie, die Klägerin, habe sich aber gegenbeweislich für die Anwesenheit des Beklagten im Ruderhaus auf das Zeugnis des Herrn D. berufen. Entgegen der Auffassung des Landgerichts hätten sich der Beklagte und seine Erfüllungsgehilfen spätestens nach dem ersten gescheiterten Übergabeversuch auch nicht darauf verlassen dürfen, dass der Kapitän der ASP aufgrund der erforderlichen Reiseplanung und Bahnenkontrolle gewusst habe, wo er war und welche gefährlichen Kurs er steuerte. Der Lotse müsse vielmehr eigenständig prüfen, ob das von ihm zu beratende Schiff bei Fortsetzung seiner Fahrweise in eine gefährliche Position komme, und zwar auch schon zu einer Zeit, in der er noch nicht an Bord sei. Da der Beklagte die sich gefährlich anbahnende Situation schon seit der ersten Anfahrung beobachtet habe, hätten ihm zur Reaktion auch wesentlich mehr als die vom Landgericht zugestandenen 15 Sekunden zugestanden. Die Klägerin beantragt, den Beklagten unter Abänderung des am 11.12.2008 verkündeten Urteils des Landgerichts Hamburg, Az.: 413 O 93/06, zu verurteilen, an die Klägerin € 1.811.446,70 zzgl. Zinsen ab dem 29.06.2006 in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz zu zahlen. Der Beklagte beantragt, die Berufung zurückzuweisen. Er verteidigt das erstinstanzliche Urteil und tritt dem Vorbringen der Klägerin in der Berufungsinstanz in allen Punkten entgegen. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf die Schriftsätze der Parteien nebst Anlagen Bezug genommen. II. Die zulässige Berufung der Klägerin hat in der Sache keinen Erfolg. Es kann dahinstehen, ob die vertraglichen Ansprüche der ... Shipping Inc. gegen den Beklagten im Wege der Schadensregulierung durch die Kaskoversicherer und anschließender Abtretung auf die Klägerin übergegangen sind. Denn selbst wenn sie aktivlegitimiert wäre, könnte sie den Beklagten nicht gem. § 280 BGB i.V.m. § 21 Abs. 3 SeeLG auf Schadensersatz in Anspruch nehmen. Nach dieser Vorschrift haftet der Lotse dem Reeder des gelotsten Schiffes nämlich nur für Vorsatz und grobe Fahrlässigkeit. Grob fahrlässig handelt derjenige, der die im Verkehr erforderliche Sorgfalt nach den gesamten Umständen in ungewöhnlich hohem Maß verletzt und unbeachtet lässt, was im gegebenen Fall jedem einleuchten muss. Im Gegensatz zur einfachen Fahrlässigkeit muss es sich bei einem grob fahrlässigen Verhalten um ein auch in subjektiver Hinsicht unentschuldbares Fehlverhalten handeln, das ein gewöhnliches Maß erheblich übersteigt (vgl. BGH NJW 2007, 2988, 2989). Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme kann dem Beklagten ein eigener grob fahrlässiger Verstoß gegen seine Lotsenpflichten indes nicht zur Last gelegt werden. Entgegen der Rechtsauffassung der Klägerin - und auch des Landgerichts - muss er sich auch ein etwaiges Fehlverhalten der Kapitäne des Lotsenstationsschiffs und des Lotsentenders nicht gem. § 278 BGB zurechnen lassen, weil sie nicht seine Erfüllungsgehilfen sind. 1. Der für ein Seelotsrevier bestallte Seelotse übt seinen Beruf als freien, nicht gewerblichen Beruf aus (§ 21 Abs. 1 SeeLG). Die Lotsung führt er gem. § 21 Abs. 2 SeeLG in eigener Verantwortung durch. Sie besteht darin, dass er den Kapitän des zu lotsenden Schiffes bei der Führung des Schiffes berät, er ist Beratungslotse (§ 23 Abs. 1 SeeLG). Für die Führung des Schiffes bleibt der Kapitän gem. § 21 Abs. 2 SeeLG allerdings auch dann verantwortlich, wenn er selbständige Anordnungen des Seelotsen hinsichtlich der Führung des Schiffes zulässt. Der Lotsenvertrag, den der Lotse mit dem Reeder des zu lotsenden Schiffes abschließt, ist mithin als Dienstvertrag zu qualifizieren, der den Lotsen dazu verpflichtet, den Kapitän während der Reise zu beraten (vgl. BGH NJW 1989, 3285, 3286; Herber, Seehandelsrecht, S. 166). Aus dieser Aufgabenbeschreibung folgt, dass die vertraglichen Pflichten des Lotsen zur Beratung regelmäßig erst in dem Moment beginnen, in dem er an Bord des zu lotsenden Schiffes geht (vgl. Segelken, Seelotsenrecht, S. 89: „Sobald er das Schiff betreten hat, befindet er sich auf Vertragsgebiet.“). Dafür spricht auch § 12 Abs. 1 Allgemeine Lotsverordnung (ALV). Danach hat der Seelotse den Kapitän unverzüglich über Mängel und besondere Eigenschaften des Schiffes, die für die Lotsberatung von Bedeutung sind, zu befragen, sobald er an Bord gekommen ist (vgl. dazu auch BVerwG, Beschluss vom 26.10.1993, Az. 11 B 87/92, zit. nach juris, Tz 3 : „..., wonach der Seelotse sich vor Beginn seiner Tätigkeit von dem ordnungsgemäßen Zustand des Schiffes und der Ausrüstung zu überzeugen hat.“). Von den Aufgaben des freiberuflich tätigen Lotsen zur Beratung des Kapitäns ist der Betrieb der Lotseneinrichtungen zu unterscheiden, die zur Wahrnehmung der Lotsendienste erforderlich sind. Dazu zählen gem. § 6 Abs. 1 SeeLG feste und schwimmende Lotsenstationen sowie die Versetz- und Zubringerfahrzeuge, also auch der Lotsenversetzdienst, die Beförderung des Lotsen zum Schiff (Versetzen) und die Abholung vom Schiff nach Beendigung der Lotsung (Ausholen). Für diese Leistungen hat das Schiff Lotsenabgaben zu zahlen, die abzugrenzen sind vom Lotsgeld, der Vergütung des Seelotsen (§ 45 SeeLG). Der Betrieb der Lotseneinrichtungen obliegt den Aufsichtsbehörden (§ 6 Abs. 1 i.V.m. § 3 SeeLG). Für das Seelotsenrevier Elbe ist gem. § 3 Abs. 1 und 3 SeeLG i.V.m. § 3 Nr. 2 ALV die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord zuständig. Nach § 6 Abs. 2 SeeLG i.V.m. mit § 6 ALV ist der Betrieb der Lotseneinrichtungen der Bundeslotsenkammer übertragen, soweit er bisher von den Lotsenbrüderschaften wahrgenommen worden ist. Dabei bleibt die Übertragung auf Dritte unberührt (§ 6 S. 2 ALV i.V.m. § 6 Abs. 2 S. 2 SeeLG). Sowohl die Bundeslotsenkammer als auch die Lotsenbrüderschaften sind Körperschaften des öffentlichen Rechts (§§ 27 und 34 SeeLG). Die Bundeslotsenkammer bzw. ihre Aufsichtsbehörde, die Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD), erbringt die ihr obliegende Verpflichtung zum Betrieb der Lotseneinrichtungen, insbesondere auch den Lotsenversetzdienst, nach außen als hoheitliche Aufgabe, für die sie durch Verwaltungsakt die Lotsabgabe festsetzt. Die Leistungen des Lotsenversetzdienstes werden demnach nicht gegenüber dem Schifffahrtsunternehmer erbracht, sondern gegenüber staatlichen Stellen, die ihrerseits den Lotsenversetzdienst als hoheitliche Maßnahme erbringen (vgl. FG Hamburg, Urteil vom 29.08.07, Az. 5 K 198/06, zitiert nach juris, Tz 26). Daraus ergibt sich, dass der Seelotse dem Reeder gegenüber von vorneherein nicht seine Verbringung auf das Schiff, also die Beförderungsleistung des Lotsenversetzdienstes, schuldet. Seine Vertragspflicht besteht vielmehr in der Beratung des Kapitäns. In zeitlicher Hinsicht beginnt sie, sobald er an Bord geht. Die Beratungsleistung erbringt er als Freiberuflicher aufgrund eines mit dem Reeder geschlossenen privatrechtlichen Dienstvertrages. Demgegenüber gehören die Beförderung zum Schiff und die Abholung von dort nicht zu den vertraglichen Aufgaben des Seelotsen. Dafür ist allein der Staat zuständig, der die Beförderung der Lotsen hoheitlich erbringt. Die Pflichten des Seelotsen und der Betreiber des Lotsenversetzdienstes unterscheiden sich daher sowohl im Aufgabenbereich als auch in der rechtlichen Ausgestaltung, einmal privatrechtlich und zum andern öffentlichrechtlich. Da der Seelotse mithin nicht sein Versetzen zum Schiff gegenüber dem Reeder schuldet, haftet er auch nicht aufgrund des Lotsenvertrages dafür, wenn es während des Versetzens zu Fehlern kommt. Die Personen des Lotsenversetzdienstes sind demzufolge nicht seine Erfüllungsgehilfen. Unterläuft ihnen beim Versetzen oder Ausholen des Seelotsen ein Fehler, muss sich der Seelotse das nicht gem. § 278 BG zurechnen lassen. 2. Angesichts der unterschiedlichen Aufgaben des Seelotsen und des Lotsenversetzdienstes lässt sich nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme ein grob fahrlässiges Handeln oder Unterlassen des Beklagten nicht feststellen. Im Einzelnen: a) Die Klägerin hält schon die Versetzposition für von Anfang an ungeeignet. Sie wirft dem Kapitän S. vom Lotsenstationsschiff „Elbe“ vor, er habe dem Kapitän der ASP W. die Versetzposition in Höhe der Tonne 3, der Schlechtwetterposition, aufgezwungen. Richtig wäre die Lotsenübergabe schon auf der mehr seeseitigen Außenposition Elbe (Rancon) gewesen. Der gerichtliche Sachverständige E. hat auch in seiner Stellungnahme vom 27.11.2007 (Bl. 249 d.A.) und seinem Ergänzungsgutachten vom 25.05.2008 (Bl. 313 d.A.) ausgeführt, dass die ASP bei einem Versetzmanöver schon an der Außenposition nicht gestrandet wäre und die Versetzung nach der Lotsverordnung Elbe (Elbe-LV / Anl. B 11) auch auf der Außenposition hätte erfolgen müssen, weil die Wetterbedingungen es erlaubten. Nach seiner Auffassung hätten die „Beteiligten auf der Lotsenseite“, also auch der Beklagte, den Kapitän der ASP wegen der vom Regelfall abweichenden Umstände und im Wissen um die entgegen der Elbe-LV gewählte Schlechtwetterposition und die damit verbundene unzulässige Verkürzung der regulären Lotsstrecke unterstützen müssen (Bl. 312 f d.A.). Auf diese Feststellungen des Sachverständigen lässt sich aber eine Haftung des Beklagten, schon gar nicht wegen grober Fahrlässigkeit, aus mehreren Gründen nicht stützen. Als erstes spricht § 5 Abs. 2 Nr. 2 Elbe-LV (Anl. B 11) dafür, dass die Wahl der Versetzposition dem Kapitän des Containerschiffs ASP oblag. Denn nach dieser Bestimmung muss die Lotsenanforderung des Schiffsführers auch den Ort der Übernahme des Seelotsen enthalten. Selbst wenn man das anders sieht, wäre die Bestimmung dieser Position jedoch nicht die Aufgabe des Beklagten gewesen, sondern des Lotsenversetzdienstes, insbesondere des Kapitäns des Lotsenstationschiffes „Elbe“. Denn zum Versetzen gehört auch die Auswahl der Versetzposition. Für eine etwaige Fehlleistung des Kapitäns S. bei der Wahl der Lotsenversetzposition haftet der Beklagte aber aus den genannten Gründen nicht. Deshalb ist es auch nicht richtig, wenn der Sachverständige von den „Beteiligten auf der Lotsenseite“ spricht, also von einer Gemeinschaftsaufgabe des Beklagten und der beiden Kapitäne des Lotsenversetzdienstes ausgeht. Außerdem hat der Sachverständige in seinem Hauptgutachten vom 01.08.2007 im Abschnitt 5.3 eindeutig festgestellt, die Lotsenversetzposition im Bereich der Tonne 3 als solche sei weder höchst gefährlich noch völlig ungeeignet (Bl. 180 d.A.). In seinem Ergänzungsgutachten vom 25.05.2008 hat er später hierzu noch ausgeführt, es stelle weder ein nautisches Fehlverhalten noch einen Verstoß gegen gute Seemannsschaft dar, dass Kapitän S. vom Stationsschiff den Beklagten nicht zur Außenposition beordert habe, um sich schon dort der ASP anzudienen (Bl. 313 d.A.). Damit steht fest, dass noch nicht einmal den Kapitän S. ein Verschulden trifft. Unerheblich ist in diesem Zusammenhang, ob die Wetterverhältnisse auch eine Versetzung an der regulären Außenposition erlaubt hätten, wie der Sachverständige meint. Denn § 3 Abs. 2 Elbe-LV bestimmt lediglich, dass die Lotsenschiffe ihre Position elbaufwärts verlegen, wenn infolge schlechten Wetters ein Ausholen und Versetzen von Seelotsen auf der Außenposition der Lotsenschiffe bei Tonne „Elbe“ nicht möglich ist (Anl. B 11). Das lässt nicht den Schluss zu, dass bei gutem Wetter eine Übernahme des Lotsen an der elbaufwärts gelegenen Position bei Tonne 3 nicht möglich ist, auch wenn sie wohl aus Gründen der Verkehrslenkung vorrangig als Ausweichposition bei schlechtem Wetter dienen soll. b) Da sich der Beklagte etwaige Fehler des Schiffsführers des Lotsenstationsschiffs nicht gem. § 278 BGB anrechnen lassen muss, kann dahinstehen, ob es nautisch fehlerhaft war, dass Kapitän S. den Kapitän der ASP angewiesen hat, die Lotsentreppe an der Backbordseite auszubringen. Dann kann dem Beklagten aber auch nicht zugerechnet werden, dass der Kapitän der ASP deshalb auf Steuerbord aufdrehte, um ihn auf der windabgewandten Seite des Schiffes zu übernehmen, was im Übrigen jedenfalls im Grundsatz auch nach Ansicht der Klägerin nautisch-seemännisch korrekt war. Nicht korrekt war nach den insoweit überzeugenden Feststellungen des Sachverständigen E. allerdings, dass Kapitän W. das Steuerbordmanöver zu früh eingeleitet hat. Nachdem er in seinem Hauptgutachten unter Ziffer 5.3 zunächst klargestellt hat, dass die Versetzposition im Bereich der Tonne 3 weder gefährlich noch ungeeignet gewesen sei, führt er weiter aus, eine Gefahr habe sich für die ASP erst entwickelt, als Kapitän W. sein Manöver an einer ungeeigneten Stelle im Fahrwasser einleitete und es in einer ungeeigneten Art und Weise ausführte, was er unter Ziffer 5.7 näher erläutert (Bl. 180 und 182 d.A.). Das sei für die beteiligten Personen auch nicht vorhersehbar und nur spät zu erkennen gewesen (Bl. 180 d.A.) Diese Fehlleistung des Kapitän W. war für das Landgericht zu Recht auch ein wesentlicher Umstand, um bei der Gesamtbewertung eine grobe Fahrlässigkeit auf der Seite des Beklagten zu verneinen. Die Klägerin meint allerdings, die Kapitäne S. und D. und auch der Beklagte hätten den Kapitän der ASP warnen, auf die Übergabe des Beklagten in dieser Position verzichten und stattdessen eine besser geeignete Stelle nahe der Fahrbahnmitte ansteuern müssen. Soweit es um etwaige Fehleinschätzungen und Unterlassungen der Kapitäne des Lotsenversetzdienstes geht, muss sie sich der Beklagte nicht zurechnen lassen, weil sie nicht seine Erfüllungsgehilfen sind. Im Hinblick auf die Haftung für eigenes Fehlverhalten ist schon zweifelhaft, ob man dem Beklagten eine solche Unterlassung vorwerfen kann, weil seine vertraglichen Pflichten grundsätzlich erst mit dem Betreten des zu lotsenden Schiffes beginnen. Aus § 23 Abs. 1 S. 2 SeeLG lässt sich auch nicht auf eine Vorverlagerung der Vertragspflichten schließen, wenn der Lotse sich an Bord eines Lotsenstationsschiffs oder eines Tenderschiffes befindet. Nach dieser Bestimmung kann die Beratung zwar auch von einem anderen Schiff oder von Land aus erfolgen, damit ist aber die von Anfang an planmäßige Beratung von einem anderen Schiff oder von Land gemeint. Die notwendige Anwesenheit des Lotsen auf einem Fahrzeug des Lotsenversetzdienstes genügt nicht. Ist daher eine Pflicht des Lotsen zur Beratung, bevor er an Bord geht, grundsätzlich zu verneinen, wird man dennoch annehmen können, dass er in seltenen Ausnahmefällen verpflichtet sein kann, den Kapitän zu einer Kursänderung zu veranlassen, auch wenn er sich noch in einem Lotsenversetzschiff befindet (vgl. Segelken, Seelotsenrecht, S. 89 ff. S. 91 f). Voraussetzung ist aber immer, dass der Lotse schon zu diesem Zeitpunkt erkennt, dass sich das Schiff in Gefahr befindet. Dass der Beklagte die Gefahr einer Strandung der ASP auf dem Schaarhörn Riff bei gleich bleibendem Kurs erkannt hatte, lässt sich hier allerdings nicht feststellen. Der Sachverständige E. hat zwar in der Schlussbetrachtung seines Hauptgutachtens ausgeführt, der Beklagte hätte wegen der besonderen Umstände - nämlich des erkennbar fehlerhaften Andrehens der ASP - den Kapitän W. schon vom Stationsschiff oder vom Tender aus beraten müssen (Bl. 185 d.A.). Er begründet jedoch nicht, worauf er die Annahme stützt, der Beklagte habe das fehlerhafte Andrehen nach Steuerbord erkannt hat oder hätte erkennen müssen. Gegen eine solche Kenntnis des Beklagten spricht überdies die Ansicht des Sachverständigen zuvor unter Ziffer 5.3 des Gutachtens, diese Entwicklung sei für die beteiligten Personen nicht vorhersehbar und nur spät zu erkennen gewesen (Bl. 180 d.A.). Wenn aber die Versetzposition an Tonne 3 ordnungsgemäß und das verfrühte Andrehen nach Steuerbord nicht vorsehbar war, musste der Beklagte das herannahende Schiff auch nicht besonders beobachten, zumal er sich darauf vorbereiten musste, unter widrigsten Verhältnissen an Bord des Containerschiffs zu gelangen. c) Ohne Erfolg bleibt auch das Vorbringen der Klägerin, spätestens nach dem Scheitern des ersten Versuchs hätte der zweite Lotsenabgabeversuch nicht mehr ausgeführt werden dürfen. Ob es unverantwortlich war, dass der Kapitän des Lotsentenders D. dem Kapitän der ASP eine Mindestgeschwindigkeit von 10 kn vorgegeben hat, kann wieder offen bleiben. Diese Anweisung muss sich der Beklagte nicht gem. § 278 BGB zurechnen lassen. Allerdings hat der Sachverständige E. unter Ziffer 5.4 seines Hauptgutachtens (Bl. 180 f d.A.) und bei seiner mündlichen Anhörung am 15.11.2007 (Bl. 244 d.A.) ausgeführt, der Beklagte und der Schiffsführer D. hätten nach dem ersten gescheiterten Anlauf weitere Versuche wegen des zwischenzeitlich näher kommenden Scharhörn-Riffs abbrechen und Kapitän W. anweisen müssen, über Backbord in das Fahrwasser abzudrehen. Spätestens um 05:17:30 (+/- 15 Sek.) hätte erkannt werden müssen, dass an der ASP nicht angelegt werden konnte. Ob der Beklagte diese Kenntnis hatte, ist indes streitig. Die Klägerin behauptet, der Beklagte sei zu diesem Zeitpunkt im Ruderhaus des Tenders gewesen und habe deshalb Einblick in die elektronische Seekarte gehabt. Demgegenüber behauptet der Beklagte, er sei auf dem Vorschiff des Tenders gewesen. Dennoch ist dem Beweisangebot der Klägerin auf Vernehmung des Zeugen D. nicht nachzugehen (Bl. 57 und 462 d.A.). Denn nach dem Hauptgutachten des Sachverständigen vom 01.08.2007 hatte der Beklagte nur 15 Sekunden Zeit, um zu reagieren (Bl. 180 d.A.). In der Schlussbetrachtung spricht der Sachverständige E. sodann von „den wenigen Sekunden der entscheidenden Phasen des Manövers“ (Bl. 184 unten d.A.). Selbst wenn man deshalb zugunsten der Klägerin unterstellt, dass der Beklagte nach dem gescheiterten ersten Versuch noch im Ruderhaus des Tenders war und in die elektronische Seekarte hätten blicken können, ließe sich möglichweise eine einfache Fahrlässigkeit bejahen, wenn er nicht sofort den Abbruch des Manövers und ein Hartbackbordmanöver veranlasst hat. Angesichts der kurzen Zeitspanne von 15 Sekunden kann dem Beklagten nach Auffassung des Senats aber jedenfalls keine grobe Fahrlässigkeit zur Last gelegt werden, wenn er diese Anweisungen versäumte, mag er auch als Seelotse auf schnelle Entscheidungen geschult sein. Die Schulung und die Erfahrungen des Lotsen beziehen sich auf die Situation, dass er sich auf der Brücke des zu lotsenden Schiffes befindet, nicht aber nachts und bei widrigen Wetterverhältnissen in Fahrt auf einem kleinen Lotsentender vor der Bordwand eines Containerschiffes. Dass der Beklagte entgegen der Behauptung der Klägerin eine sich gefährlich aufbauende Situation nicht schon viel länger als 15 Sekunden beobachtet hat, ist bereits oben unter b) ausgeführt worden. In einer solchen Situation scheitert der Vorwurf einer groben Fahrlässigkeit spätestens daran, dass es sich auch in subjektiver Hinsicht um ein unentschuldbares Fehlverhalten handeln muss, das ein gewöhnliches Maß erheblich übersteigt (vgl. BGH NJW 2007, 2988, 2989). d) Für den Zeitraum, in dem die reguläre vertragliche Beratungspflicht des Beklagten begann, nämlich die wenigen Minuten zwischen dem Eintreffen auf der Brücke der ASP gegen 05.23 Uhr und der Strandung um 05.27 Uhr, trägt die Klägerin keine Fehlleistung des Beklagten vor. 3. Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 Abs. 1 ZPO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit auf §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen des § 543 Abs. 2 ZPO nicht erfüllt sind. Die Rechtssache hat weder grundsätzliche Bedeutung noch erfordert die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts.