24 U 152/04

Die Berufung des Beklagten gegen das Urteil der 2. Zivilkammer des Landgerichts Darmstadt vom 24. Juni 2004 wird zurückgewiesen. Die Kosten der Berufung hat der Beklagte zu tragen. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Der Beklagte darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung von € 80.000,00 abwenden, wenn nicht die Klägerin vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet. Die Sicherheiten dürfen auch durch schriftliche, unwiderrufliche, unbedingte und unbefristete Bürgschaften eines im Inland zum Geschäftsbetrieb befugten Kreditinstituts bewirkt werden. Der Beklagte ist mit mehr als 20.000,00 € beschwert. I. Die Klägerin beansprucht aus abgetretenem Recht ihres Versicherungsnehmers (A) Schadensersatz wegen eines Flugunfalls vom …. April 2002. Der Beklagte, Mitglied des Versicherungsnehmers der Klägerin, war der Pilot der notgelandeten Maschine, einer „Cessna 172“. Der Beklagte war von Stadt1 nach Stadt2 unterwegs; das Flugzeug war mit vier Personen vollbesetzt. Nach etwa einer Stunde und 40 Minuten setzte der Motor aus und der Beklagte musste kurz vor Stadt2 auf einem Feld notlanden. Bei der Außenlandung wurde das Flugzeug beschädigt. Die Klägerin hat den Schaden in Höhe von insgesamt € 46.615,96 ihrer Versicherungsnehmerin ersetzt; ebenso hat sie die Kosten des eingeschalteten Luftsachverständigen von € 2.143,39 erstattet. Sie nimmt den Beklagten wegen grober Fahrlässigkeit vorliegend auf Regress in Anspruch. Der Flugunfall wurde durch die Ermittlungsbehörden aufgenommen. Auf die Beiakten der Staatsanwaltschaft Ravensburg (31 Js 7002/02) wird insoweit verwiesen. Die örtliche Polizei traf etwa 15 Minuten nach der Notlandung am Unfallort ein. Die Beamten stellten keinen Treibstoffgeruch fest. Die beiden Mitinsassen Z1 und Z2 haben in persönlichen Stellungnahmen angegeben, sie hätten unmittelbar nach der Notlandung Treibstoffgeruch wahrgenommen (Beiakten Bl. 71, 72); in ihrer polizeilichen Aussage vom 17. Juni 2002 fehlt ein derartiger Hinweis der Zeugin Z1 (Beiakten Bl. 15); bei dem Zeugen Z2 ist in dem polizeilichen Vernehmungsprotokoll vom 14. Juni 2002 von einem „leichten Treibstoffgeruch“ die Rede (Beiakten Bl. 17). Etwa eineinhalb Stunden nach der Notlandung wurden die Treibstofftanks untersucht; es flossen maximal fünf Liter Treibstoff aus, die von der Feuerwehr aufgefangen wurden (Beiakten Bl. 21). Gegen 17.00 Uhr wurden durch das Bergungsunternehmen die Kraftstoffablassschrauben gelöst; es floss kein Treibstoff aus (Beiakten Bl. 20). Eine Untersuchung der Kraftstoffleitungen unmittelbar nach der Notlandung fand nicht statt. Bei der Nachuntersuchung in Stadt1 lief der Motor problemlos; Triebwerksprobleme traten nicht auf; auf die diesbezügliche Stellungnahme des Sachverständigen SV1 vom 10. Mai 2002 wird verwiesen (Beiakten Bl. 53). Außerdem wurde festgestellt, dass der Vergaser trockengefallen war. Die staatsanwaltschaftlichen Ermittlungen kamen zu dem Ergebnis, dass die Notlandung auf Treibstoffmangel zurückzuführen war. Das strafrechtliche Ermittlungsverfahren wurde nach § 153 a StPO gegen Zahlung eines Betrages von € 2.500,00 eingestellt. Im vorliegenden Rechtsstreit streiten die Parteien darüber, ob Treibstoffmangel tatsächlich die Unfallursache war, und ob den Beklagten der Vorwurf der groben Fahrlässigkeit trifft. Wegen des weiteren Sach- und Streitstandes im ersten Rechtszug wird auf den Tatbestand des angefochtenen landgerichtlichen Urteils Bezug genommen. Das Landgericht hat durch Beweisbeschluss vom 13. August 2003 (Bl. 137 f. d. A.) Beweis erhoben durch Einholung eines Sachverständigengutachtens. Auf das schriftlich erstattete Gutachten des Sachverständigen SV2 vom 29. Dezember 2003 wird der Einzelheiten wegen verwiesen (Bl. 146 ff. d. A.). Das Landgericht hat den Beklagten antragsgemäß zur Zahlung von € 48.759,35 nebst Zinsen verurteilt. Das Landgericht ist hierbei davon ausgegangen, dass den Beklagten der Vorwurf der groben Fahrlässigkeit trifft. Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme beruhe die Notlandung auf Treibstoffmangel. Wegen der Einzelheiten der landgerichtlichen Begründung wird auf die Entscheidungsgründe des angefochtenen Urteils verwiesen. Gegen dieses Urteil wendet sich der Beklagte mit seiner form- und fristgerecht eingelegten Berufung. Der Beklagte ist weiterhin der Ansicht, sein Verhalten begründe nicht den Vorwurf der groben Fahrlässigkeit. Eine Berechnung der noch vorhandenen Treibstoffmenge nach den Angaben im Bordbuch sei zu unsicher, allein die Sichtprüfung sei geeignet; auch die so genannte Fingerprobe hält er für tauglich. Des Weiteren führt der Beklagte die Notlandung auf andere technische Fehlerursachen als auf Treibstoffmangel zurück. Insbesondere hält er es für möglich, dass die Treibstoffzufuhr bereits während des Flugs unterbrochen worden sei. Vor allem sei nach erfolgter Notlandung ein restlicher Treibstoff aus dem Tank ausgelaufen, weshalb insgesamt genügend Treibstoff im Tank vorhanden gewesen und die Notlandung deshalb auf andere Ursachen zurückzuführen sei. Insoweit greift der Beklagte das Gutachten des Sachverständigen SV2 an und rügt, dass das Landgericht ergänzend keinen Zeugenbeweis erhoben habe. Der Beklagte beantragt, das angefochtene landgerichtliche Urteil abzuändern und die Klage abzuweisen. Ferner regt der Beklagte an, im Falle der Zurückweisung der Berufung die Revision zuzulassen. Die Klägerin beantragt, die Berufung zurückzuweisen. Die Klägerin verteidigt die Ausführungen des landgerichtlichen Urteils. Sie hält ein grob fahrlässiges Verhalten des Beklagten allein deshalb für gegeben, weil er sich über die noch vorhandene Treibstoffmenge vor Beginn des Flugs nicht zuverlässig vergewissert und den Flug trotz Unsicherheit angetreten habe. Auf einem technischen Defekt habe die Notlandung nicht beruht. Wegen des weiteren Parteivorbringens im Berufungsrechtszug wird auf die Berufungsbegründungsschrift des Beklagten vom 26. August 2004 (Bl. 276 ff. d. A.), sowie auf die Schriftsätze des Beklagten vom 15. Juni 2005 (Bl. 358 ff. d. A.), vom 23. Juni 2005 (Bl. 367 f. d. A.), vom 6. Juli 2005 (Bl. 369 f. d. A.), vom 12. Juli 2005 (Bl. 371 ff. d. A.) und ohne Datum/Eingang 19. Juli 2005 (Bl. 394 ff. d. A.) verwiesen. Ferner wird verwiesen auf die Berufungserwiderungsschrift der Klägerin vom 7. Januar 2005 (Bl. 332 ff. d. A.), sowie auf die Schriftsätze der Klägerin vom 15. Juli 2005 (Bl. 386 ff. d. A.) und vom 20. Juli 2005 (Bl. 398 ff. d. A.). II. Die Berufung des Beklagten ist nicht begründet. 1. Der Klägerin steht aus übergegangenem Recht (§ 67 Abs. 1 VVG; § 13 Nr. 1 AKB – LU) ein Anspruch in der ausgeurteilten Höhe zu. Für die Entscheidung maßgebend ist die Frage, ob dem Versicherungsnehmer der Klägerin ein Anspruch gegenüber dem Beklagten zustand; dies ist zu bejahen (vgl. OLG Koblenz, VersR 1985, 879 ; BGH, VersR 1985, 983; LG Konstanz, VersR 1988, 511, 512; KG, KGR Berlin 1996, 32, 33; OLG München, VersR 1997, 1270, 1271; OLG Bremen, juris KORE 701742001, Rn 28). Der Beklagte ist „Dritter“ im Sinne des § 67 Abs. 1 VVG (BGH, VersR 1985, 983 ; OLG München, VersR 1997, 1270, 1271). Der Anspruch des Versicherungsnehmers der Klägerin gegen den Beklagten resultiert aus einer Pflichtverletzung des mit diesem geschlossenen Chartervertrages (§§ 538, 280 Abs. 1 BGB; Geschäftsordnung des Versicherungsnehmers unter I.) und aus Delikt (§ 823 Abs. 1 BGB; § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. § 3 a LuftVO). Eine Haftungsbeschränkung, die der Klägerin nach §§ 412, 404 BGB entgegengehalten werden könnte, ist für den Fall grob fahrlässigen Verhaltens ausdrücklich vertraglich ausgeschlossen worden (Geschäftsordnung des Versicherungsnehmers unter IV. 9 a). 2. Den Luftfahrzeugführer trifft die allgemeine Pflicht, „aus Gründen der Sicherheit [die] notwendigen Maßnahmen zu treffen“ (§ 3 Abs. 1 LuftVO), damit die „Sicherheit… im Luftverkehr gewährleistet [ist] und kein anderer gefährdet [oder] geschädigt… wird“ (§ 1 Abs. 1 LuftVO). Dazu gehört vor allem eine sorgfältige Flugvorbereitung, damit die „sichere Durchführung des Flugs“ gewährleistet ist (§ 3 a LuftVO). Nach § 29 LuftBO muss eine „ausreichende Betriebsstoffmenge“ mitgeführt werden, ebenso eine „Betriebsstoffreserve“. Welche vorbereitenden Maßnahmen der Pilot treffen muss, ist im Einzelfall zu entscheiden (OLG Koblenz, VersR 1985, 879 ). Auch der Fahrlässigkeitsvorwurf ist – trotz einheitlicher Begriffsbestimmung – im Einzelfall aufgrund der jeweiligen Umstände zu begründen (BGH, NJW 2003, 1118 f. ). Als oberstes Gebot ist die Flugsicherheit zu beachten. Wie die Betriebsstoffmenge – außer im Falle des Volltankens – sicher bestimmt werden kann, ist auch in der Rechtsprechung umstritten. Gesichert ist lediglich, dass – gerade bei dem hier betroffenen Flugzeugtyp (Cessna 172) – eine Berücksichtigung der Anzeigeinstrumente wegen deren allseits bekannter Ungenauigkeit allein nicht genügt (LG Konstanz, VersR 1988, 511, 512 ; OLG Düsseldorf, ZLW 1995, 343; KG, KGR Berlin 1996, 32, 33; OLG München, VersR 1997, 1270, 1271; OLG Bremen, a. a. O., Rn 30; OLG Karlsruhe, NJW 2001, 1661). Dies wird auch vom Beklagten nicht in Abrede gestellt. Als Kontrollmechanismen kommen eine Sichtprüfung des Tanks, eine ergänzende Fühlprobe (so genannte Fingerprobe), der Einsatz kalibrierter Messstäbe und eine Resttreibstoffberechnung anhand der Angaben des Bordbuchs in Betracht. Bei etwaigen Zweifeln an der Resttreibstoffmenge bleibt für den Piloten nur übrig, entweder voll zu tanken oder auf den Flug zu verzichten (vgl. OLG Karlsruhe, NJW 2001, 1661, 1662 ). 3. Nach der erstinstanzlich durchgeführten Beweisaufnahme, nämlich den Ausführungen des Sachverständigen SV2 in seinem schriftlichen Gutachten vom 29. Dezember 2003, bleibt als Ursache der Notlandung vom …. April 2002 nur Treibstoffmangel. Andere Ursachen können ausgeschlossen werden. a) Ein technischer Defekt am Motor des Flugzeugs scheidet aus. Bei der Motorenkontrolle nach dem Unfall durch den Sachverständigen Sv1 lief der Motor ausweislich seiner Stellungnahme vom 10. Mai 2002 ohne Probleme. Hiervon geht auch der Sachverständige SV2 in seinem Gutachten aus. Dies hat auch der Beklagte im ersten Rechtszug selbst so vorgetragen (Schriftsatz vom 8. Juli 2003, Seite 2). Nach den Bekundungen des Sachverständigen SV2 ist als Schadensursache nur eine Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr während des Fluges anzunehmen (Gutachten Seite 11). b) Ein Defekt der Tankbelüftung scheidet nach Ansicht des Sachverständigen SV2 aus. Hierauf stützt der Beklagte auch seine Berufung nicht mehr. c) Auch von einem Treibstoffverlust während des Fluges vermag der Senat nicht auszugehen. Die diesbezüglichen Angriffe der Berufung vermögen an der landgerichtlichen Entscheidung nichts zu ändern. Wie der Sachverständige SV2 ausführt (Gutachten Seite 14), wurde eine Beschädigung an der Treibstoffleitung nicht festgestellt. Dass während des Fluges mögliche Treibstoffpartikel am linken hinteren Seitenfenster aufgetroffen sind, kann ausgeschlossen werden. Dabei kommt es nicht darauf an, dass nach Angaben des Sachverständigen SV2 (Gutachten Seite 14 f.) in diesem Falle blaue Farbrückstände von dem eingefärbten Treibstoff hätten vorhanden sein müssen, was der Beklagte jetzt im Berufungsrechtszug unter Beweisantritt bestreitet. Denn der Sachverständige hat – auch von der Berufung unangegriffen – weiter dargelegt, dass bei der konstruktiven Anlage der Kraftstoffleitung entweder ein intensiver Treibstoffgeruch im Innern des Flugzeugs hätte festgestellt werden müssen oder aber bei einem Austritt im Triebwerksraum (Ablassventil) sich Farbschlieren allenfalls an der Tragflächenunterseite hätten bilden können (Gutachten Seite 14). Treibstoffgeruch im Innenraum des Flugzeugs ist während des Fluges unstreitig nicht aufgetreten. An der Unterseite der linken Tragfläche wurden keine Farbschlieren festgestellt; dies trägt nicht einmal der Beklagte selbst vor. Hinzu kommt, dass nach den Bekundungen des Sachverständigen SV2 (Gutachten Seite 14) Flugbenzin erheblich geruchsintensiver ist als Kraftfahrzeugtreibstoff. d) Ob das Leerfliegen des Treibstoffvorrats zwangsläufig mit einem „Stottern“ des Motors einhergeht, wie der Beklagte nunmehr im Berufungsrechtszug meint, kann dahinstehen. Ausweislich seines Pilotenberichts vom 16. April 2002 (Beiakten Bl. 70) ist der Beklagte selbst auch ohne „Stottern“ von einem leeren (linken) Tank ausgegangen, ansonsten er nicht auf den anderen (rechten) Tank umgeschaltet hätte. Vor allem hat der Vortrag des Beklagten, den er bereits in erster Instanz gehalten hat (Schriftsatz vom 8. Juli 2003, Seite 4), den Sachverständigen SV2 nicht dazu veranlasst, Treibstoffmangel als Unfallursache zu verneinen. Nachdem sich der Sachverständige eingehend mit der Frage beschäftigt hat, ob Treibstoffmangel die Ursache der Notlandung war (so sein Auftrag ausweislich des Beweisbeschlusses vom 13. August 2003 unter I. 2), wäre es Aufgabe des Beklagten gewesen, bei Zweifeln an dem Sachverständigenerkenntnis die Ergänzung oder Erläuterung des Gutachtens zu beantragen, was ausweislich seiner erstinstanzlichen Schriftsätze vom 19. Februar 2004 (Bl. 171 ff. d. A.) und vom 10. März 2004 (Bl. 184 ff. d. A.) aber nicht geschehen ist. Der jetzige Beweisantritt erstmals in zweiter Instanz bleibt nach § 531 Abs. 2 Nr. 3 ZPO unberücksichtigt. e) Gegen einen technischen Defekt am Flugzeug spricht auch der Umstand, dass das Flugzeug einen Tag vor der Notlandung am …. April 2002 ausweislich der Eintragungen im Bordbuch von der Firma B im Rahmen der Jahresnachprüfung eingehend untersucht worden ist. Die in der mündlichen Verhandlung vom 22. Juli 2005 angestellte Überlegung des Beklagten, bei dieser Inspektion sei möglicherweise ein Fehler verursacht worden, ist spekulativer Natur. Dieser Einwand findet in keinem einzigen Umstand des Tatgeschehens einen näheren Anhalt. f) Ein wesentlicher Verlust von Treibstoff nach der Notlandung ist nach Ansicht des Senats ebenfalls auszuschließen. Hierauf stützt sich die Berufung im Wesentlichen. Zwar ist der Berufung zuzugeben, dass die Feststellungen der Ermittler an der Unfallstelle nicht vollständig waren. Eine Untersuchung des flugseitigen Kraftstoffsystems fand dort nicht statt. Ebenso unterblieb die sofortige Feststellung einer etwaigen Restmenge an Treibstoff. Diese Umstände waren dem Sachverständigen SV2 indes bekannt. Er hat sie seiner Begutachtung ausdrücklich zugrunde gelegt (Gutachten Seite 5). Die insgesamt getroffenen Feststellungen reichen aber aus, den Treibstoffmangel als Unfallursache anzunehmen. Zur Unfallaufnahme waren die Polizei und die örtliche Feuerwehr hinzugezogen. Der Blick der Feuerwehr war – selbstredend – auf auslaufenden Treibstoff gerichtet, da hiervon eine mögliche Brandgefahr und eine mögliche Umweltbelastung ausgehen konnten. Der anwesende Stadtbrandmeister C hat aber an der Unfallstelle zunächst keinen ausgetretenen Treibstoff festgestellt. Erst später – nach etwa eineinhalb Stunden – wurden „max. 5 Liter“ aufgefangen. Eine Verseuchung des Erdreichs hat die Feuerwehr nicht festgestellt. Auch die unfallaufnehmenden Polizeibeamten stellten weder ausgetretenen Treibstoff noch Treibstoffgeruch noch eine Verseuchung des Bodens fest. Die Zeugin Z1 erwähnte in ihrer Stellungnahme gegenüber der Polizei vom 17. Juni 2002 mit keinem einzigen Wort einen etwaigen Treibstoffgeruch. Ihre unmittelbar nach dem Unfall in ihrer Stellungnahme vom 9. April 2002 (Beiakten Bl. 72) geschilderten Wahrnehmungen können – abgesehen davon, dass die Stellungnahme offenkundig vorgefertigt war (gleiches Schriftbild wie Beiakte Bl. 71) – schon deshalb nicht richtig sein, weil sich die Zeugin ihrer eigenen Schilderung zufolge „in großem Abstand zu dem Flugzeug befand“. Der Zeuge Z2, der am 9. April 2002 noch von Treibstoffgeruch und davon gesprochen hatte, dass „Treibstoff auslief“ (Beiakten Bl. 72), hat bei seiner polizeilichen Einvernahme vom 14. Juni 2002 nur mehr von einem „leichten Treibstoffgeruch“ gesprochen. Dieser kann ohne weiteres von den durch die Feuerwehr aufgefangenen „max. 5 Litern“ herrühren. Abgesehen davon ist die Angabe des Zeugen Z2 derart unpräzise, dass hieraus kein sicherer Rückschluss auf die Menge des angeblich ausgetretenen Treibstoffs gezogen werden kann. Ein Treibstoffaustritt von 55 Litern, wie vom Beklagten nunmehr in der Berufungsbegründung gemutmaßt, ist völlig ausgeschlossen. Da ein sonstiger technischer Defekt ausscheidet, hätte das Flugzeug bei Zugrundelegung dieses Vorbringens gar nicht notlanden müssen. Der nunmehr im zweiten Rechtszug beantragten Beweisaufnahme bedarf es nicht. Der Vortrag des Beklagten war bereits Gegenstand der erstinstanzlichen Erörterungen; er war der Begutachtung durch den Sachverständigen SV2 zugänglich. Eine Ergänzung oder Erläuterung des Sachverständigengutachtens hat der Beklagte hierzu im ersten Rechtszug aber nicht beantragt (Schriftsatz vom 10. März 2004, Seite 4; Schriftsatz vom 27. April 2004, Seite 2 f.). Dem nunmehrigen umfänglichen Beweisantritt im Berufungsrechtszug steht § 531 Abs. 2 Nr. 3 ZPO entgegen. Im Übrigen hat der Beklagte auch seinen Vortrag zwischen den Instanzen geändert. In seiner erstinstanzlichen Klageerwiderung vom 17. April 2003 (Seite 8) hat der Beklagte noch vorgetragen, dass er zweieinhalb Stunden – nach den Erörterungen der mündlichen Verhandlung vom 22. Juli 2005 muss es richtig heißen: eineinhalb Stunden –„nach“ dem Erscheinen der Polizei einen Treibstoffaustritt festgestellt haben will und dass erst nach Aufrichten des Flugzeugs aus dem Auspuffrohr „in größerer Menge Treibstoff“ austrat. Genau diese Treibstoffmenge wurde von der Feuerwehr in der erwähnten Wanne aufgefangen. Demgegenüber trägt der Beklagte nunmehr im Berufungsrechtszug vor, dass „zweieinhalb Stunden lang“– richtig: eineinhalb Stunden lang – Treibstoff ausgeflossen sei. Dieser Vortrag weicht von dem Vorbringen erster Instanz erheblich ab. Er ist ersichtlich nicht zutreffend, da bei einem Austritt von Treibstoff über einen Zeitraum von eineinhalb Stunden hinweg eine Verseuchung des Erdreichs hätte festgestellt werden müssen, was von den Unfall aufnehmenden Personen indes gerade nicht festgestellt worden ist. Welche Menge an Treibstoff in einer Zeit von zweieinhalb Stunden (so noch im Schriftsatz vom 6. Juli 2005) austreten kann, ist nicht entscheidungsrelevant. Abzustellen ist auf die konkreten festgestellten Umstände des vorliegenden Falles. Daher bedarf es auch keiner ergänzenden Beweisaufnahme durch Einholung eines weiteren Sachverständigengutachtens, ebenso wenig der Vernehmung weiterer, im Schriftsatz vom 12. Juli 2005 (Seite 4) benannter Zeugen. 4. Ist aber die Notlandung des vom Beklagten gesteuerten Flugzeugs am 6. April 2002 auf Treibstoffmangel zurückzuführen, so begründet allein dieser Umstand in der Regel den Vorwurf der groben Fahrlässigkeit. Eine Notlandung infolge Treibstoffmangels beruht nämlich auf einer unzureichenden Flugvorbereitung (§ 3 a LuftVO); sie stellt einen gravierenden Verstoß gegen die Regel des § 29 LuftBO dar und missachtet die Grundregel des § 1 Abs. 1 LuftVO, der die Beeinträchtigung anderer Rechtsgüter verbietet. Nur ausnahmsweise kann es aufgrund der besonderen Umstände des Einzelfalles an den objektiven und subjektiven Voraussetzungen der groben Fahrlässigkeit fehlen. Eine solche Ausnahme sieht der Senat vorliegend nicht. a) Eine Sichtprüfung des Tankinhalts vor dem Abflug ist grundsätzlich durchzuführen (OLG Koblenz, VersR 1985, 879 ; LG Konstanz, VersR 1988, 511, 512; KG, KGR Berlin 1996, 32, 33; OLG Karlsruhe, NJW 2001, 1661). Dies hat auch der Sachverständige SV2 in seinem Gutachten bestätigt (Seite 12). Eine ergänzende Fühlprobe (so genannte Fingerprobe) erscheint nach den Ausführungen des Sachverständigen SV2 (Gutachten Seite 12) angezeigt, da sie optische Täuschungen der Sichtprobe relativieren kann. Davon, dass der Beklagte eine Sichtprüfung mit Fingerprobe vorgenommen hat, ist nach dem beiderseitigen Parteivortrag auszugehen. b) Die Sichtprobe ist gerade bei dem hier betroffenen Flugzeugtyp fehlerträchtig (siehe auch den Fall des OLG München, VersR 1997, 1270 f. ). Denn die in den beiden Tragflächen untergebrachten Tanks sind großflächig und flach konstruiert, sodass schon geringe Neigungen des Flugzeugs zu Fehleinschätzungen des vorhandenen Treibstoffbestandes führen können. Hierauf hat das Landgericht in dem angefochtenen Urteil zu Recht hingewiesen. Auch sind Lichtreflexe auf der Treibstoffoberfläche bei der Sichtprüfung nicht auszuschließen (OLG München, a. a. O.). Besteht aber eine Unsicherheit über den tatsächlichen Treibstoffvorrat, so sind vor dem Start weitere Kontrollen notwendig, um dem absoluten Gebot der Flugsicherheit zu genügen. Der Pilot muss sämtliche verfügbaren Erkenntnisquellen nutzen. Die Verwendung eines kalibrierten Messstabes ist hierbei allerdings nicht erforderlich (a. A.: OLG München, VersR 1997, 1270, 1271 ). Dabei würden die Prüfungsanforderungen an den Piloten überspannt. Denn derartige Messgeräte werden nach Angaben des Sachverständigen SV2 (Gutachten Seite 13) weder vom Hersteller vorgesehen noch sind sie im Handel problemfrei zu erwerben, noch sind sie allgemein üblich (im Ergebnis ebenso: LG Konstanz, VersR 1988, 511, 512 ). c) Das Flughandbuch (§ 24 Abs. 1 LuftBO) musste der Beklagte im Rahmen der Flugvorbereitung konsultieren. Denn es oblag ihm, anhand der dortigen Angaben das Abfluggewicht, die Schwerpunktlage, die Flugdauer und die benötigte Menge an Treibstoff zu berechnen. Hierauf hat der Sachverständige SV2 in seinem Gutachten (Seite 13) hingewiesen. Eine derartige Berechnung hat der Beklagte vor Antritt des Fluges vorgenommen. Sie war, wie der Sachverständige SV2 in seinem Gutachten ausführt (Seite 13), auch in Ordnung. Der Beklagte war aber bei der Ermittlung des vorhandenen Treibstoffbestandes außerdem verpflichtet, das Bordbuch zu Rate zu ziehen. Nach dem Vortrag beider Parteien ist davon auszugehen, dass auch dies geschehen ist. Allerdings war die Treibstoffberechnung des Beklagten fehlerhaft. d) Die Angaben des Bordbuchs allein sind freilich zur Ermittlung des Treibstoffbestandes in der Regel untauglich, weil sie keine sicheren Angaben zur Betankung des Flugzeugs ermöglichen (OLG München, VersR 1997, 1270, 1271 ). Gleichwohl ist die Kraftstoffberechnung nach den Angaben des Bordbuchs eine zusätzliche Erkenntnisquelle zur Sichtprüfung. Bestehen aber Zweifel an der Aussagekraft der Eintragungen, so muss der Pilot aus Gründen der Flugsicherheit die ungünstigste Auslegungsvariante zugrunde legen. e) Die Angaben im Bordbuch des verunfallten Flugzeugs gewährleisteten im vorliegenden Falle keine sichere Berechnung des Treibstoffvorrats. Nach den Angaben des Bordbuchs wurden am 12. März 2002 60 Liter, am 14. März 2002 120 Liter und am 25. März 2002 nochmals 40 Liter getankt. Da das Fassungsvermögen der beiden Tanks nach den Ausführungen des Sachverständigen SV2 (Gutachten Seite 5) insgesamt 204 Liter ausmacht, ergibt sich aus den vorgenannten Tankmengen nicht, ob das Flugzeug an einem der genannten Tage voll getankt worden ist. Schon deshalb ist eine exakte Berechnung der vorhandenen Treibstoffmenge nicht möglich. Am Unfalltag, dem 6. April 2002, hatte der Beklagte auch keine Kenntnis davon, ob jemals an den genannten Tagen voll getankt worden ist. Sich hiernach bei den Vornutzern des Flugzeugs zu erkundigen, war zwar nicht seine Pflicht, wie dies der Sachverständige SV2 ausführt (Gutachten Seite 13); zur Flugvorbereitung wären derartige Erkundigungen praktisch nicht durchführbar. Die spätere Mitteilung des Vornutzers D vom 19. August 2002 (Beiakten Bl. 74), dass am 14. März 2002 voll getankt worden sei, stand dem Beklagten bei der Flugvorbereitung nicht zur Verfügung. Der Beklagte musste aber der eingeschränkten Sicherheitslage Rechnung tragen und durfte seine Treibstoffberechnung nicht nach den Angaben des Bordbuchs erstellen. Dass der Beklagte keine genaue Treibstoffberechnung vorgenommen hat, ergibt sich aus seiner Flugstreckenberechnung (Bl. 25 d. A.). Denn dort wird der Treibstoffvorrat mit „halb voll ≈ ca. 90 Ltr.“ angegeben; diese Maßangabe kann allein auf der Sichtprüfung beruhen, die aber allein nicht ausreichend war. In seinem eigenen Vorbringen in erster Instanz (Schriftsatz vom 19. Februar 2004, Seite 3; Schriftsatz vom 10. März 2004, Seite 3) räumt der Beklagte denn auch selbst ein, dass ihm anhand der Einträge im Bordbuch „eine korrekte Berechnung des Tankinhalts… praktisch unmöglich“ bzw. „nicht möglich“ war. f) Selbst wenn mit dem Sachverständigen SV2 davon ausgegangen würde, dass das Flugzeug am 14. März 2002 voll getankt wurde, ergäbe sich kein ausreichender Treibstoffvorrat für den vom Beklagten beabsichtigten Flug. Wie der Sachverständige darlegt (Gutachten Seite 10) befanden sich nach den bis zum 6. April 2002 durchgeführten Flügen noch 59 bis 64 Liter im Tank. Für die Strecke nach Stadt2 hatte der Beklagte zutreffend einen Bedarf von ca. 54 Litern berechnet. Da aber eine Restmenge von insgesamt ca. 15 Litern nicht ausfliegbar war (Gutachten des Sachverständigen SV2 Seite 11), standen dem Beklagten tatsächlich für den beabsichtigten Flug nur 49 Liter zur Verfügung. Damit war die Notlandung voraussehbar. Soweit der Beklagte in der mündlichen Verhandlung vom 22. Juli 2005 gegenüber den Angaben des Bordbuchs eingewandt hat, es sei auch möglich, dass bestimmte Flugbewegungen versehentlich nicht im Bordbuch verzeichnet würden, musste dies für ihn einen zusätzlichen Unsicherheitsfaktor darstellen. Auch dem hat er nicht Rechnung getragen. g) Um wirklich sicher zu gehen, blieb dem Beklagten nichts anderes übrig, als entweder voll zu tanken oder auf den Start zu verzichten (LG Konstanz, VersR 1988, 511, 513 ; OLG Karlsruhe, NJW 2001, 1661, 1662). War ein Volltanken aber wegen der vorgesehenen Passagierzahl nicht möglich, blieben dem Beklagten nur folgende Alternativen: teilweises Auftanken und Zwischenlandung, Verminderung der Passagierzahl oder Absehen vom Start. h) Unter den vorgenannten Umständen war die Durchführung des Flugs äußerst gefährlich. Die verkehrserforderliche Sorgfalt hat der Beklagte in besonders schwerem Maße missachtet. Er hat schon einfachste, ganz nahe liegende Überlegungen nicht angestellt und das nicht beachtet, was im vorliegenden Falle jedem einleuchten musste. Dies begründet den Vorwurf der groben Fahrlässigkeit (BGH, NJW 1994, 2022, 2023 ; NJW 2003, 1118, 1119 ). Vom äußeren Geschehensablauf und dem Ausmaß der objektiven Pflichtwidrigkeit kann auf die subjektive Vorwerfbarkeit geschlossen werden (BGH, NJW 2003, 1118, 1119 m. w. N.). Das Fehlverhalten des Beklagten ist auch in subjektiver Hinsicht unentschuldbar. Im Hinblick auf das vorrangige Gebot der Flugsicherheit übersteigt sein Verhalten das gewöhnliche Maß des Fehlverhaltes erheblich. Sein Pflichtenverstoß wiegt schwer. 5. Die Schadenshöhe greift die Berufung nicht an. III. Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 Abs. 1 ZPO. Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit findet ihre Grundlage in den §§ 708 Nr. 10, 711 und 108 ZPO. Die Voraussetzungen zur Zulassung der Revision (§ 543 ZPO) sind nicht gegeben. Die vorliegende Entscheidung ist eine Einzelfallentscheidung.