7 U 47/22

Die Berufung des Klägers gegen das am 30. Juni 2022 verkündete Einzelrichterurteil der 3. Zivilkammer des Landgerichts Stendal wird zurückgewiesen. Die Kosten des Berufungsverfahrens hat der Kläger zu tragen. Das Urteil und das angefochtene Urteil des Einzelrichters der 3. Zivilkammer des Landgerichts Stendal vom 30. Juni 2022 sind ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar. Und beschlossen: ... Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird auf 8.356,51 Euro festgesetzt. A. Der Kläger nimmt die Beklagte als Herstellerin des in dem von ihm am 30. Juni 2017 erworbenen Fahrzeug VW Touareg verbauten Dieselmotors wegen Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen für die Abgasreinigung auf Schadensersatz in Anspruch. Der vorsteuerabzugsberechtigte Kläger erwarb mit Fahrzeugkaufvertrag vom 30. Juni 2017 von dem Autohaus ... GmbH in Dortmund einen Pkw VW Touareg V 6 TDI 193 kW (262 PS) als Gebrauchtfahrzeug zu einem Kaufpreis von 39.777,00 Euro brutto (33.426,05 € netto). Der Pkw, der am 05. April 2016 erstzugelassen worden war, wies im Zeitpunkt des Kaufvertragsabschlusses eine Laufleistung von 24.804 km auf. Das Fahrzeug ist mit einem von der Beklagten entwickeltem und hergestellten 3.0 Liter V6 TDI-Turbodieselmotor (193 kW) ausgestattet. Für den Fahrzeugtyp wurde eine Typengenehmigung nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juli 2007 über die Typengenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (im Folgenden: VO (EG) 715/2007) mit der Schadstoffklasse Euro 6 erteilt. Der Pkw verfügt werkseitig über eine temperaturabhängige Steuerung des Emissionskontrollsystems (Thermofenster), bei der ein Teil der Abgase wieder zurück in das Ansaugsystem des Motors geführt wird und dort erneut an der Verbrennung teilnimmt, was zu einer Verringerung der Stickoxidemissionen führt. Die Abgasrückführung wird bei kühleren Temperaturen zurückgefahren (sog. „Thermofenster“), wobei zwischen den Parteien streitig ist, bei welchen Außentemperaturen die Abgasrückführung reduziert wird. Zur Reduktion der NOx-Rohemissionen kommt neben der Abgasrückführung (AGR) in dem streitbefangenen Fahrzeug als Abgasnachbehandlungsmethode ein SCR-Katalysator mit sog. „Adblue-Technologie“ zum Einsatz. Dabei handelt es sich um eine Abgasnachbehandlung mit dem Harnstoffgemisch AdBlue, das durch die hohen Temperaturen im Abgassystem in Ammoniak umgewandelt wird, der anschließend in dem SCR-Katalysator mit den im Abgas enthaltenen Stickoxiden zu Stickstoff und Wasser reagiert. Das Fahrzeug unterlag einem im Jahr 2017 von dem Kraftfahrtbundesamt (im Folgenden: KBA) erlassenen verpflichtenden Rückruf zur „Entfernung unzulässiger Abschalteinrichtungen beziehungsweise der unzulässigen Reduzierung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems“, von dem die Beklagte den Kläger in Kenntnis setzte. Das Kraftfahrtbundesamt beanstandete insbesondere, dass das Fahrzeug über eine nur auf dem Prüfstand des NEFZ wirkende Aufheizstrategie verfüge, die dafür sorge, dass der NOx-Grenzwert dort sicher eingehalten werde. Die Aufheizstrategien (Strategie A und B) würden nur unter ganz bestimmten Voraussetzungen aktiviert, die alle gleichzeitig vorliegen müssten, was nahezu ausschließlich unter den Bedingungen des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) der Fall sei. Die temperatur- und druckgeführten Größen seien so eng bedatet, dass die Aufheizstrategien nahezu ausschließlich im NEFZ und unter den dort definierten Prüfbedingungen wirkten. Schon kleine Abweichungen in Fahrprofil und Umgebungsbedingungen führten zur Abschaltung der Aufheizstrategie. In der Zusammenschau ergebe sich das Vorhandensein einer Prüfzykluserkennung zum Zwecke der Erhöhung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems. Die von der Beklagten applizierten Schaltkriterien seien so gewählt, dass die Aufheizstrategie und damit die erhöhte Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems mit Sicherheit im NEFZ aktiviert bzw. nicht abgeschaltet werde. Beim Einsatz der Aufheizstrategien (Strategie A und B) werde die Überschreitung des NOx-Grenzwertes von 80mg/km bei der Prüfung sicher vermieden. Werde die Aufheizstrategie (Strategie A) abgeschaltet, verschlechtere sich das Stickoxidemissionsverhalten des betroffenen Fahrzeuges. Nach Ansicht des Kraftfahrtbundesamtes enthält das Motorsteuergerät mit der Strategie A eine unzulässige Abschalteinrichtung nach Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007. Auch soweit die in Rede stehenden Fahrzeuge einen SCR-Katalysator verwendeten, der systembedingt mit Reagens betrieben werden müsse (Strategie E), werde die Wirksamkeit des Abgasnachbehandlungssystems unzulässig verringert. Gründe für eine ausnahmsweise Zulässigkeit der Abschalteinrichtungen lägen nicht vor. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf den mit dem Anlagenkonvolut K 9 vorgelegten Bescheid des Kraftfahrtbundesamtes über die Anordnung von Nebenbestimmungen zur EG-Typengenehmigung betreffend einen VW Toureg 3.0 l Diesel Euro 6 Bezug genommen. Die Beklagte entwickelte daraufhin ein Software-Update. Am 12. Januar 2018 erließ das KBA einen Bescheid über die Freigabe der von der Beklagten entwickelten Aktualisierung der Motorsteuerungssoftware für Fahrzeuge des Typs VW Toureg 3.0 l TDI EU6. Der Kläger ließ das von dem KBA mit Bescheid vom 12. Januar 2018 frei gegebenes Software-Update auf sein Fahrzeug aufspielen. Mit anwaltlichem Schreiben vom 07. Dezember 2021 (Anlage K 14, Anlagensonderband) ließ der Kläger die Beklagte vorgerichtlich unter Fristsetzung zur Zahlung des sog. großen Schadensersatzes unter Anrechnung einer Nutzungsentschädigung für die gefahrenen Kilometer, Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Pkw auffordern. Der Kläger hat behauptet, die Beklagte habe durch den Einbau unzulässiger Abschalteinrichtungen in die Motorsteuerung des streitgegenständlichen Fahrzeuges in verbotener Weise Einfluss auf dessen Emissionsverhalten genommen und so im Rahmen des Typgengenehmigungsverfahrens unter Vorspiegelung der Einhaltung der gesetzlichen Grenzwerte die Erlangung der EG-Übereinstimmungsbescheinigung und die damit einhergehende Erteilung der Betriebserlaubnis erwirkt. Die Manipulationen an der Motorsteuerungssoftware, die der V.-Konzern bei dem Motor EA 189 vorgenommen habe, habe die Beklagte in ähnlicher Weise bei dem streitbefangenen Motorentyp V 6 TDI (EU6) begangen. So habe die Beklagte eine Aufheizstrategie, die sog. „Strategie A“, in den Motor implementiert, die nahezu ausschließlich im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) aktiv sei. Der Beschreibung der sog. „schnellen Aufwärmfunktion“ lasse sich entnehmen, dass das Fahrzeug in der Lage sei, den Prüfstand als solches zu erkennen und in diesem Fall die Abgasreinigung zu optimieren. Bei der in dem Fahrzeug zur Optimierung der Emissionswerte im behördlichen Prüfverfahren eingesetzten schadstoffmindernden Aufheizstrategie handele es sich um eine unzulässige Abschalteinrichtung. Zudem fänden beim Betrieb des SCR-Katalysators zwei unterschiedlich wirksame Betriebsarten zur Eindüsung von AdBlue Verwendung, und zwar je nachdem, ob sich der Pkw auf dem Prüfstand befinde oder im realen Straßenbetrieb. Erkenne die Software, dass sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand befinde, werde streckengesteuert im ausreichenden Umfang AdBlue nachgespritzt, im normalen Straßenbetrieb falle die Einspritzungsmenge hingegen deutlich geringer aus. Außerdem sei in der Motorsteuerung des Fahrzeugs eine temperaturgesteuerte Abschaltvorrichtung (sog. Thermofenster) verbaut, die schon bei positiven Außentemperaturen unter 15 °Celsius die Abgasrückführung reduziere und schließlich gänzlich abschalte. Das in dem Fahrzeug implementierte Thermofenster sei so programmiert, dass im Ergebnis nur auf dem Prüfstand eine den gesetzlichen Vorgaben entsprechende Abgasrückführung erreicht werde, im realen Straßenverkehr sei dies dagegen ganz überwiegend nicht möglich. Die Beklagte habe weder die Aufheizstrategie noch die Funktion des sog. Thermofensters, das als unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der VO (EG) 715/2007 zu qualifizieren sei, dem Kraftfahrtbundesamt offenbart. Eine derartige systematische Manipulation zur Erlangung der Typengenehmigung, die die Beklagte aus unsittlichem Gewinnstreben verübt habe, habe aber nicht ohne Kenntnis des Vorstandes oder leitender Angestellter vorgenommen werden können. Durch das Software-Update sei der Mangel auch keineswegs beseitigt. Die Messungen der Marktüberwachung des KBA würde vielmehr belegen, dass auch nach Aufspielen des Updates die Grenzwerte nicht annähernd eingehalten würden. Mit seiner Klage verlangt der Kläger zuletzt als sog. kleinen Schadensersatz Ersatz des Minderwertes seines Fahrzeuges in Höhe von zumindest 25 % des Nettokaufpreises. Die Beklagte hat vorgetragen, der Vorwurf der Verwendung angeblich unzulässiger Funktionen zum Zwecke der Täuschung des KBA und der Einhaltung von Grenzwerten gehe fehl. Das streitgegenständliche Fahrzeug verfüge über eine wirksame EG-Typengenehmigung für seine Emissionsklasse, für die auch kein Widerruf durch das KBA drohe. Die Motorsteuerungssoftware des Pkw sei nicht mit der bei 1,2 l, 1,6 l und 2,0 l Motoren des Typs EA 189 implementierten Umschaltlogik ausgestattet. Unzutreffend sei auch die Behauptung, es komme während des Durchfahrens des 11 km langen NEFZ zu einer Erhöhung der AdBlue-Einspritzung gegenüber der Fahrsituation außerhalb des Zeit-Strecke-Korridors des NEFZ. Bei der umgebungslufttemperaturgesteuerten Abgasrückführung (sog. Thermofenster) handele es sich ungeachtet des klägerischen Vortrages zum Temperaturbereich zudem nicht um eine unzulässige Abschalteinrichtung. Das in dem Pkw applizierte Thermofenster entspreche dem zum Zeitpunkt der Entwicklung und des Inverkehrbringens modernsten Stand der Technik und sei aus Gründen des Motorschutzes und zum sicheren Betrieb des Fahrzeuges notwendig. Der Kläger habe durch den Abschluss des Fahrzeugkaufvertrages keinen Schaden erlitten, zumal die Brauchbarkeit des Pkw zu keinem Zeitpunkt eingeschränkt gewesen sei. Dass der Pkw einen merkantilen Minderwert aufweise, stellt die Beklagte in Abrede. Außerdem fehle es aber auch an dem erforderlichen Kausalzusammenhang zwischen dem Schädigungsvorwurf und der Entscheidung des Klägers zum Abschluss eines Kaufvertrages. Der Kläger habe weder dargelegt noch, unter Beweis gestellt, dass das Emissionsverhalten des Fahrzeuges in irgendeiner Weise Einfluss auf seine Kaufentschließung genommen habe. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands erster Instanz, einschließlich der erstinstanzlich gestellten Klageanträge nimmt der Senat gemäß § 540 Abs. 1 Nr. 1 ZPO auf die tatsächlichen Feststellungen in dem angefochtenen Urteil des Landgerichts Bezug. Mit dem am 30. Juni 2022 verkündeten Urteil hat das Landgericht die Klage abgewiesen und zur Begründung im Wesentlichen ausgeführt, dass dem Kläger unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt gegen die Beklagte ein Schadensersatzanspruch im Zusammenhang mit dem Kauf des streitgegenständlichen Pkw zustünde. Insbesondere hafte die Beklagte dem Kläger nicht wegen einer vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung aus §§ 826, 31 BGB. Hinsichtlich der Implementierung eines Thermofensters könne dahin gestellt bleiben, ob es sich insoweit um eine unzulässige Abschalteinrichtung handele, denn es seien jedenfalls keine Anhaltspunkte dafür ersichtlich, dass die seinerzeit handelnden Personen bei der Entwicklung bzw. Programmierung in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden und eine Schädigung des Fahrzeugkäufers billigend in Kauf nahmen. Zu Gunsten des Klägers könne zudem unterstellt werden, dass die bei dem streitgegenständlichen Fahrzeug ursprünglich vorhandene Motoraufwärmfunktion und die Strategie zur Verringerung der AdBlue-Zufuhr unzulässige Abschalteinrichtungen darstellten. Denn der Kläger habe zumindest nicht substantiiert dargetan, dass er hierdurch einen Schaden erlitten habe. Der Kläger, der das Fahrzeug behalten wolle, könne zwar Ersatz des Minderwertes (sog. kleiner Schadensersatz) beanspruchen und dabei als sog. kleinen Schadensersatz den Betrag ersetzt verlangen, um den er den Kaufgegenstand – gemessen an dem objektiven Wert von Leistung und Gegenleistung – zu teuer erworben habe, da es sich hierbei um das Erhaltungsinteresse handele. Im Wege des Vorteilsausgleichs müsse sich der Kläger allerdings eine etwaige Aufwertung des Fahrzeuges, die es nachträglich durch das Aufspielen des Software-Updates erfahren habe, schadensmindernd anrechnen lassen. Dass nach Durchführung des Software-Updates noch ein Minderwert bei dem Fahrzeug verblieben sei, habe der Kläger nicht schlüssig dargetan. Da nach Freigabe des Software-Updates durch das Kraftfahrtbundesamt und dessen Aufspielen die beanstandeten Strategien A und D beseitigt worden seien, drohe nämlich kein Entzug der Typengenehmigung und damit keine Stilllegung des Fahrzeuges mehr und der Pkw sei dementsprechend auch nicht mehr mit einem messbaren Minderwert behaftet. Dass nach der Aktualisierung der Motorsteuerungssoftware noch weitere Abgasmanipulationen in dem streitbefangenen Fahrzeug vorhanden seien, habe der Kläger dagegen schon nicht substantiiert behauptet. Aus diesem Grunde müsse aber auch ein deliktischer Schadensersatzanspruch nach Maßgabe des § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 263 StGB ausscheiden. Ebensowenig hafte die Beklagte dem Kläger wegen einer Schutzgesetzverletzung nach § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit Art. 5 Abs. 2 S. 1 VO (EG) Nr. 715/2007, denn dieser europarechtlichen Vorschrift könne eine drittschützende Wirkung nicht beigemessen werden. Gegen dieses Urteil richtet sich die Berufung des Klägers, mit der dieser seine erstinstanzlichen Klageanträge weiterverfolgt. Er ist der Ansicht, dass das Landgericht in dem angefochtenen Urteil verkannt habe, dass ihm zumindest einen Schadensersatzanspruch wegen einer Schutzgesetzverletzung aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. den maßgeblichen Bestimmungen der Richtlinie 2007/46/EG und Art. 5 der Typengenehmigung Verordnung (VO Nr. 715/2007/EG) zustünde. Aus den Schlussanträgen des Generalanwalts bei dem Gerichtshof der Europäischen Union vom 02. Juni 2022 in der Rechtssache C-100/21 gehe hervor, dass der Kraftfahrzeugrahmenrichtlinie (Richtlinie 2007/46/EG) i.V.m. Art. 5 VO (EG) Nr. 715/2007 eine drittschützende Wirkung und damit eine Schutzgesetzqualität im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB nicht abgesprochen werden könne. Dies habe zugleich Auswirkungen auf die Berechnung des Schadensersatzes, insbesondere auf die Bemessung der wegen des Vorteilsausgleichs anzurechnen Nutzungsentschädigung. Er meint zudem, dass das Landgericht zu Unrecht eine Haftung wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung nach § 826 BGB verneint habe. Die besondere Verwerflichkeit des Handelns der Beklagten liege hier darin, dass sie entgegen dem klaren Wortlaut der VO (EG) Nr. 715/2007 ihre Dieselmotoren so konstruiert habe, dass diese die Emissionsgrenzwerte lediglich auf dem Prüfstand des NEFZ, nicht aber unter den normalen Nutzungsbedingungen im Straßenbetrieb einhielten. Der Beklagten sei insoweit vorzuwerfen, dass sie die Zielsetzungen der Verordnung Nr. 715/2007 bewusst missachtet und den Bruch von Rechtsnormen jahrelang in Kauf genommen habe. Soweit das Landgericht den klägerischen Sachvortrag zum geltend gemachten Minderwert in dem angefochtenen Urteil für unsubstantiiert erachtet habe, könne das Urteil keinen Bestand haben. Das Landgericht habe insoweit nämlich verkannt, dass die Höhe des Schadensersatzes einer gerichtlichen Schätzung nach Maßgabe des § 287 Abs. 1 ZPO zu unterziehen sei, denn er habe ausreichende Anknüpfungstatsachen für die Ermittlung der Schadenshöhe dargetan. So habe er bereits erstinstanzlich unter Bezugnahme auf das Gutachten des Kfz-Sachverständigen Diplom-Ingenieur S. C. vom 30. Dezember 2019 dargetan, dass er für das streitgegenständliche Fahrzeug mindestens 25 % des Kaufpreises zu viel entrichtet habe. Unzutreffend sei das Landgericht in diesem Zusammenhang dagegen davon ausgegangen, dass mit dem Aufspielen des Software-Updates eine sittenwidrige Schädigung entfallen sei. Entgegen der Ansicht des Landgerichts sei das Software-Update nicht geeignet gewesen, die begangene Gesetzeswidrigkeit zu beheben, zumal die Messungen der Marktüberwachung des Kraftfahrtbundesamtes von vergleichbaren Fahrzeugen belegen würden, dass auch nach Aufspielen des Updates die NOx-Grenzwerte weiterhin nicht annähernd eingehalten würden. Außerdem habe das Landgericht nicht bedacht, dass durch das Update lediglich die von dem Kraftfahrtbundesamt beanstandeten Strategien modifiziert worden seien, es verblieben jedoch die weiteren Abschalteinrichtungen, die das Kraftfahrtbundesamt bislang noch nicht aufgefunden und moniert habe. Der Kläger beantragt, das Einzelrichterurteil der 3. Zivilkammer des Landgerichts Stendal vom 30. Juni 2022 abzuändern und 1. die Beklagte zu verurteilen, an ihn einen in das Ermessen des Gerichts zu stellenden Schadensersatz in Höhe von mindestens 25 % des Kaufpreises des Fahrzeuges (33.426,05 €) mindestens somit 8.356,51 € nebst Zinsen hieraus i.H.v. 5 Prozentpunkten über den jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen; 2. die Beklagte ferner zu verurteilen, ihn von den Kosten des außergerichtlichen Vorgehens in Höhe von 1.789,76 € freizustellen. Die Beklagte beantragt, die Berufung des Klägers zurückzuweisen. Sie verteidigt das angefochtene Urteil des Landgerichts unter Wiederholung und Vertiefung ihres erstinstanzlichen Sachvortrages. Dem Kläger sei durch den Abschluss des Kaufvertrages über das streitgegenständliche Fahrzeug kein Schaden entstanden, da die Brauchbarkeit seines Pkw in keiner Weise eingeschränkt gewesen sei und er dementsprechend keine wirtschaftlichen Nachteile erlitten habe. Es fehle überdies auch an der erforderlichen haftungsbegründenden Kausalität zwischen dem Schädigungsvorwurf und der Entscheidung des Klägers zum Abschluss des Fahrzeugkaufvertrages. Die Beklagte stellt weiterhin in Abrede, dass der Kläger in Kenntnis der streitigen Software-Konfiguration nur einen geringeren Kaufpreis für das Fahrzeug gezahlt hätte. In Anbetracht der Motorenstärke und Leistung des streitbefangenen Kfz sei evident, dass es dem Kläger im Erwerbszeitpunkt gerade nicht auf die Reduzierung von Stickoxiden im Interesse von Gesundheit und Umwelt angekommen sei. Den klägerseits behaupteten Minderwert von mindestens 25 % des Kaufpreises bestreitet sie. Eine richterliche Schätzung der Schadenshöhe nach § 287 ZPO verbiete sich im Streitfall, da es an einer gesicherten Tatsachengrundlage für diese Schätzung fehle. Denn der Kläger habe versäumt, die hierfür erforderlichen Anknüpfungstatsachen darzulegen. Seine pauschale Behauptung hinsichtlich eines Minderwertes von 25 % des Kaufpreises habe der Kläger vielmehr gänzlich unsubstantiiert „ins Blaue hinein“ aufgestellt. Ein merkantiler Minderwert des streitbefangenen Fahrzeuges, der gerade auf den verbindlich angeordneten Rückruf des Kraftfahrtbundesamtes zurückzuführen sei, lasse sich vielmehr nicht feststellen. Spätestens mit Vornahme des Software-Updates am 21. Februar 2018 sei kein Raum mehr für die Annahme eines Minderwertes, denn das Software-Update habe einen etwaigen wirtschaftlichen Schaden durch das Risiko behördlicher Anordnungen wie beispielsweise eine Betriebsbeschränkung wiederum ausgeglichen. Außerdem seien im Rahmen des Vorteilsausgleichs die Nutzungsentschädigung sowie der verbliebene Restwert des Fahrzeuges anzurechnen, was hier aber letztlich zu einer Aufzehrung eines etwaigen Minderwertes führen würde. In diesem Zusammenhang hat sie unter Vorlage einer D.-Bewertung des marktgerechten Verkaufserlöses des Fahrzeuges zum 31. Mai 2022 vorgetragen, dass der streitbefangene Pkw des Klägers einen Restwert von 21.495,00 Euro aufweise. Außerdem meint sie, dass bei der Schadensbemessung die klägerische Vorsteuerabzugsberechtigung Berücksichtigung finden müsse. Wegen des weitergehenden Sachvortrages der Parteien wird auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen. Der streitbefangene Pkw wies am 06. Oktober 2022 (und damit einen Tag vor der letzten mündlichen Verhandlung vor dem Senat) einen km-Stand von 178.662 km auf. B. Die zulässige, insbesondere form- und fristgerecht eingelegte und begründete Berufung des Klägers bleibt in der Sache ohne Erfolg. Das angefochtene Urteil des Landgerichts beruht im Ergebnis weder auf einem Rechtsfehler (§§ 513, 546 ZPO), noch rechtfertigen die nach § 529 ZPO zugrunde zu legenden Tatsachen eine abweichende Entscheidung des Senats (§ 513 ZPO). I. Der auf Zahlung des sog. kleinen Schadensersatzes gerichtete Leistungsantrag zu 1) des Klägers ist nicht begründet. 1. Dem Kläger steht dem Grunde nach gegen die Beklagte allerdings durchaus ein Schadensersatzanspruch nach §§ 826, 31 BGB wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung zu. Dieser Anspruch umfasst grundsätzlich auch den Ersatz des hier vom Kläger zuletzt geltend gemachten Minderwertes als sog. „kleinen Schadensersatz“ (vgl. hierzu: BGH, Urteil vom 06. Juli 2021 – VI ZR 40/20; BGH, Urteil vom 24. Januar 2022 – VIa ZR 100/21). Insofern gilt für den Anspruch dem Grunde nach nichts anderes als in den Fällen, in denen der große Schadensersatz geltend gemacht wird. Die Beklagte bzw. ein verfassungsmäßiger Vertreter der Beklagten hat den Kläger in einer gegen die guten Sitten verstoßenden Weise vorsätzlich einen Schaden zugefügt, indem sie den Dieselmotor V 6 TDI der Baureihe EA 897 Euro 6 mit einer manipulierten Motorsteuerungssoftware in Form einer sog. Aufheizstrategie entwickelte und in den Verkehr brachte bzw. an ihre Konzernmutter, hier die V.-AG, vertrieb. Im Streitfall liegen die Voraussetzungen vor, unter denen die Beklagte nach der vom Bundesgerichtshof getroffenen Grundsatzentscheidung zum Dieselskandal (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 2652/19, zitiert nach juris), die der Senat auch für die Beurteilung der vorliegenden Fallkonstellation zugrunde legt, gegenüber dem Fahrzeugkäufer wegen der Entwicklung eines Motors mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung und der bewussten und gewollten Täuschung des Kraftfahrtbundesamtes schadensersatzpflichtig ist. Denn der von der Beklagten für das Fahrzeug des Klägers VW Touareg V 6 TDI entwickelte Dieselmotor EA 897 verfügte im Zeitpunkt des Inverkehrbringens und des Fahrzeugerwerbs durch den Kläger am 30. Juni 2017 über eine Motorsteuerungssoftware, die zwecks Täuschung des Kraftfahrtbundesamtes im Typengenehmigungsverfahren bewusst und gewollt so programmiert war, dass die gesetzlichen Abgasgrenzwerte mittels einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 S. 1 VO 715/2007/EG nur auf dem Prüfstand eingehalten wurden. a) Mit der Entwicklung und den Vertrieb des Dieselmotors EA 897, in dem eine sog. Aufwärmstrategie A implementiert ist, hat die Beklagte den objektiven Tatbestand der Sittenwidrigkeit im Sinne des § 826 BGB verwirklicht. aa) Als sittenwidrig im Sinne des § 826 BGB ist ein Verhalten zu bewerten, das nach seinem Gesamtcharakter, der in einer Gesamtschau durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann (st. Rspr., vgl. BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20, ZIP 2020, 1715 Rn. 29; BGH, Urteil vom 08. Dezember 2020 – VI ZR 244/20, Rdn. 12 ff; BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19, ZIP 2020, 1179 Rn. 15; BGH, Beschluss vom 09. März 2021 – VI ZR 889/20, Rdn. 12 ff; BGH, Urteil vom 23. März 2021 – VI ZR 1180/20, 10 ff; BGH, Urteil vom 13. April 2021 – VI ZR 276/20, Rdn. 7 ff; BGH, Urteil vom 13. Juli 2021 – VI ZR 128/29; BGH, Urteil vom 16. September 2021 – VII ZR 190/20, Rdn. 13; BGH, Beschluss vom 29. September 2021 – VII ZR 126/21, BeckRS 2021, 33038). Schon zur Feststellung der objektiven Sittenwidrigkeit kann es daher auf Kenntnisse, Absichten und Beweggründe des Handelnden ankommen, die die Bewertung seines Verhaltens als verwerflich rechtfertigen. Die Verwerflichkeit kann sich auch aus einer bewussten Täuschung ergeben. Insbesondere bei mittelbaren Schädigungen kommt es ferner darauf an, dass den Schädiger das Unwerturteil, sittenwidrig gehandelt zu haben, gerade auch in Bezug auf die Schäden desjenigen trifft, der Ansprüche aus § 826 BGB geltend macht (vgl. BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20, ZIP 2020, 1715 Rn. 29; BGH, Urteil vom 08. Dezember 2020 – VI ZR 244/20, Rdn. 12 ff; BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19, ZIP 2020, 1179 Rn. 15; BGH, Beschluss vom 09. März 2021 – VI ZR 889/20, Rdn. 12 ff; BGH, Urteil vom 23. März 2021 – VI ZR 1180/20, 10 ff; BGH, Urteil vom 13. April 2021 – VI ZR 276/20, Rdn. 7; BGH, Urteil vom 13. Juli 2021 – VI ZR 128/20, Rdn. 11; BGH, Urteil vom 16. September 2021 – VII ZR 190/20, Rdn, 13; BGH, Beschluss vom 29. September 2021 – VII ZR 126/21, BeckRS 2021, 33038; BGH, Beschluss vom 21. März 2022 – VIa ZR 334/21, BeckRS 2022, 10201). Um dem Verhalten der für die Beklagten handelnden Personen ein sittenwidriges Gepräge zu verleihen, genügt es jedoch nicht, dass in den von ihr hergestellten Motoren als unzulässig im Sinne des Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO (EG) Nr. 715/2007 zu qualifizierende Abschalteinrichtungen implementiert worden sind. Denn der darin liegende einfache Gesetzesverstoß wäre auch unter Berücksichtigung einer damit einhergehenden Gewinnerzielungsabsicht der Beklagten für sich nicht geeignet, den Einsatz der Abschalteinrichtung als besonders verwerflich erscheinen zu lassen. Hierfür müssen vielmehr weitere Umstände hinzutreten. Aus diesen muss sich jedenfalls ergeben, dass die verantwortlich handelnden Personen bei der Entwicklung und/oder Verwendung des emissionsbeeinflussenden Aggregates in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen. Fehlt es hieran, ist bereits der objektive Tatbestand der Sittenwidrigkeit nicht erfüllt (vgl. BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 – VI ZR 433/19; BGH, Beschluss vom 09. März 2021 – VI ZR 889/20, BeckRS 2021, 4148; BGH, Urteil vom 13. Juli 2021 – VI ZR 128/20, Rdn. 13 zitiert nach juris; BGH, Beschluss vom 15. September 2021 – VII ZR 2/21, Rdn. 12; BGH, Urteil vom 16. September 2021 – VII ZR 190/20, Rdn. 16; BGH, Urteil vom 23. September 2021 – III ZR 200/20, Rdn. 22; BGH, Beschluss vom 29. September 2021 – VII ZR 126/21, Rdn. 12; BGH, Beschluss vom 21. November 2021 – III ZR 202/20; BGH, Beschluss vom 21. März 2022 – VIa ZR 334/21, BeckRS 2022, 10201). Solche Umstände liegen vor, wenn ein Automobilhersteller die grundlegende strategische Frage bei der Motorenentwicklung, mit welchen Maßnahmen er auf die Einhaltung der eingeführten Stickoxidgrenzwerte reagieren würde, im eigenen Kosten- und damit auch Gewinninteresse dahingehend entscheidet, von der Einhaltung dieser Grenzwerte im realen Fahrbetrieb vollständig abzusehen und durch bewusste und gewollte Täuschung dem KBA zwecks Erlangung der EG-Typengenehmigung mittels einer eigens zu diesem Zweck entwickelten Motorsteuerungssoftware wahrheitswidrig vorzuspiegeln, dass die von ihm hergestellten Dieselfahrzeuge die neu festgelegten Grenzwerte einhalten, und dazu die Motorsteuerungssoftware bewusst und gewollt so programmiert, dass die gesetzlichen Abgasgrenzwerte mittels einer unzulässigen Abschalteinrichtung nur auf dem Prüfstand eingehalten werden (sog. Umschaltlogik, vgl. BGH, Urteil vom 25. Mai 2021 – VI ZR 252/19, NJW 2020, 1962 ff, Rdn. 16). Ein solches Verhalten ist im Verhältnis zu einer Person, die eines der bemakelten Fahrzeuge in Unkenntnis der illegalen Abschalteinrichtung erwirbt, besonders verwerflich und mit den grundlegenden Wertungen der Rechts- und Sittenordnung nicht zu vereinbaren. Bei einer Abschalteinrichtung, die im Grundsatz auf dem Prüfstand in gleicher Weise arbeitet wie im realen Fahrbetrieb und bei der die Frage der Zulässigkeit nicht eindeutig und unzweifelhaft beantwortet werden kann, kann bei Fehlen sonstiger Anhaltspunkte hingegen nicht ohne weiteres unterstellt werden, dass die für den Motorenhersteller arbeitenden Personen in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen. Wie der Bundesgerichtshof wiederholt ausgeführt hat, ist das Kriterium der Prüfstandbezogenheit grundsätzlich geeignet, um zwischen nur unzulässigen Abschalteinrichtungen und solchen, deren Implementierung die Kriterien einer vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung erfüllen können, zu unterscheiden (vgl. hierzu nur: BGH, Beschluss vom 29. September 2021 – VII ZR 126/21, BeckRS 2021, 33038, Rdn. 18). bb) Ausgehend von diesem Maßstab ist das Verhalten der für die Beklagte handelnden Personen bezogen auf das Fahrzeug des Klägers als sittenwidrig zu qualifizieren. (1) Der Kläger hat – unter Bezugnahme auf die auch seinen Pkw VW Touareg betreffenden Rückrufbescheide des Kraftfahrtbundesamt aus dem Jahr 2017 (Anlagenkonvolut K 9) – schlüssig vorgetragen, dass in der Motorsteuerung des streitbefangenen Fahrzeuges eine Aufheizstrategie („Rapid Heat Up - Strategie A“) zum Einsatz kommt, die nahezu ausschließlich unter den Bedingungen des Prüfstandes des NEFZ aktiviert wird. Diesen Vortrag hat die Beklagte nicht bestritten. Sie räumt vielmehr ein, dass das hier streitgegenständliche Fahrzeug wegen der darin verbauten Aufheizstrategie einem verbindlichen Rückruf des Kraftfahrtbundesamtes unterliegt. Sie stellt lediglich in Abrede, dass in dem Motor eine Umschaltlogik wie in den Fahrzeugen mit EA 189 Motoren installiert sei. Außerdem hat sie sich im Wesentlichen (neben anderen rechtlichen Erwägungen) auf die Genehmigung des Software-Updates durch das Kraftfahrtbundesamt und den Bestand der Typengenehmigung für das Fahrzeug berufen. Dass in dem Pkw des Klägers die von dem KBA in den Rückrufbescheiden beanstandete Aufwärmstrategie („Strategie A“) implementiert war, leugnet sie indessen nicht. Zu der Funktionsweise der Strategie A verhält sie sich auch in der Berufungsinstanz im Rahmen ihrer Berufungserwiderung nicht. Danach aber steht fest, dass der Pkw des Klägers mit einer vom Kraftfahrtbundesamt beanstandeten Aufwärmstrategie ausgestattet ist, die nach der Beurteilung des Kraftfahrbundesamtes eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 1 und Abs. 2 VO (EG) 715/2007 darstellt, weil die schadstoffmindernde „schnelle Motoraufwärmfunktion“ bei den damit ausgestatteten Fahrzeugen nahezu nur im Prüfzyklus anspricht, was bei der Entwicklung des Motors so bewusst und gewollt vorgesehen wurde. Ausweislich des von dem Kläger mit dem Anlagenkonvolut K 9 vorgelegten Bescheids des Kraftfahrtbundesamtes wird bei der „Strategie A“ zum Starten der Aufheizstrategie eine Vielzahl von Initialisierungsparametern verwendet, die über eine UND-Verknüpfung miteinander verbunden sind. Das bedeutet, dass alle Bedingungen kumulativ (gleichzeitig) vorliegen müssen, damit die Aufheizstrategie zum Einsatz kommt. Die zu den Parametern gehörenden Werte (Schaltbedingungen) sind hierbei so eng bedatet, dass die Aufheizstrategie nahezu ausschließlich im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) und den dort definierten Prüfbedingungen wirkt. Schon kleine Abweichungen in Fahrprofil und Umgebungsbedingungen führen zur Abschaltung der Aufheizstrategie. Wird die Aufheizstrategie abgeschaltet, verschlechtert sich das Stickoxidemissionsverhalten und wird der NOx-Grenzwert von 80 mg/km bei der Prüfung nicht sicher eingehalten. Nach den unangefochtenen Feststellungen des Kraftfahrtbundesamtes liegen die temperaturgeführten Schaltkriterien im Bereich der Temperaturen, die am Prüfstand und am vorkonditionierten Fahrzeug vorgegeben sind. Das gelte gleichermaßen für den Umgebungsdruck, der so gewählt sei, dass er die Höhenlage üblicherweise verwendeter Abgasprüfstände sicher abdecke. Durchfahre das Fahrzeug nach der Leerlaufphase die Betriebszustände 2 und 3 des Grund-Stadtfahrzyklus des NEFZ (erste Beschleunigungsphase und darauffolgende Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit), bewege sich die zurückgelegte Strecke im Bereich von etwa 30 m und treffe somit genau den Korridor der applizierten zurückgelegten Wegstrecke von 20-40 m „Zündung ein“. In der Zusammenschau mit der hierbei anliegenden Motordrehzahl und der Schaltbedingung des 4 Sekunden andauernden Drehzahlkorridors zwischen 920 und 1200 1/min ergebe sich das Vorhandensein einer Prüfzykluserkennung zum Zwecke der Erhöhung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems. Die applizierten Schaltkriterien seien so gewählt, dass die Aufheizstrategie und damit die erhöhte Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems mit Sicherheit im NEFZ aktiviert bzw. nicht abgeschaltet werde. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf die Ablichtung des als Anlage K 9 vorlegten Rückrufbescheides des Kraftfahrbundesamtes mit Anordnung einer nachträglichen Nebenbestimmung zur EG-Typengenehmigung der Fahrzeuge VW Touareg 3,0 l Diesel Euro 6 (Anlage K 9, Anlagensonderband) Bezug genommen. (2) Der Senat legt seiner Entscheidung die Beurteilung der Motorsteuerungssoftware durch das Kraftfahrtbundesamt als zutreffend zugrunde und bewertet die Verwendung der sog. Aufwärmstrategie in Übereinstimmung mit dem Kraftfahrtbundesamt und mehreren Oberlandesgerichten, die vergleichbare Fälle zu entscheiden hatten, ebenfalls als unzulässige Abschalteinrichtung nach Art. 5 Abs. 2 S. 1 VO Nr. 715/2007/EG (vgl. hierzu: OLG Karlsruhe, Urteil vom 11. Januar 2022 – 8 U 85/20, BeckRS 2022, 433; OLG Karlsruhe, Urteil vom 29. Juli 2021 – 8 U 59/20, zitiert nach juris; OLG Koblenz, Urteil vom 30. August 2021 – 12 U 1835/19, NZV 2021, 623; OLG Frankfurt, Urteil vom 24. Februar 2021 – 4 U 274/19; OLG Stuttgart, Urteil vom 20. April 2021 – 16a U 71/20; OLG Düsseldorf, Urteil vom 22. Juli 2021 – 6 U 108/20; OLG Naumburg, Urteil vom 02. März 2022 – 5 U 151/21). Eine Motorsteuerungssoftware, die in der beschriebenen Weise konfiguriert ist, stellt eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 S. 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 (nachfolgend: VO 715/2007/EG) dar. Denn die Aufwärmstrategie zielt nach den Feststellungen des KBA – ähnlich wie die bei Motoren der Baureihe EA 189 zum Einsatz gekommene „Umschaltlogik“ – allein darauf ab, das Emissionsverhalten der Fahrzeuge ausschließlich im Prüfstandbetrieb zu verbessern, um die ohne die Abschalteinrichtung zu erwartende oder von der Beklagten zumindest befürchtete Überschreitung des NOx-Grenzwertes von 80 mg/km bei der Abgasprüfung sicher zu vermeiden. Die Wirkung des Emissionskontrollsystems wird durch die Verwendung der mit einer Prüfzykluserkennung einhergehenden Aufheizstrategie außerhalb der Prüfbedingungen des NEFZ in unzulässiger Weise verengt. Der Einbau einer solchen Abschalteinrichtung ist von keinem der in Art. 5 Abs. 2 S. 2 VO 715/2007/EG aufgeführten Ausnahmetatbestände gedeckt und insbesondere nicht notwendig, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten (Art. 5 Abs. 2 S. 2 a VO 715/2007/EG). Auch ist nicht erkennbar, dass die Abschalteinrichtung nicht länger arbeitet, als dies zum Anlassen des Motors erforderlich ist (Art. 5 Abs. 2 S. 2 b 715/2007/EG). (3) Der Senat verkennt nicht, dass ein verpflichtender Rückruf seitens des KBA allein das Vorliegen einer vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung gemäß §§ 826, 31 BGB wegen der Implementierung einer unzulässigen Abschalteinrichtung, über die das KBA bei Erteilung der Typgenehmigung getäuscht worden sein müsse, noch nicht zu begründen vermag (vgl. hierzu: BGH, Urteil vom 29. September 2021 – VII ZR 126/21, BeckRS 2021, 33038, Rdn. 14). Der verpflichtende Rückruf – so wie er hier vorliegt – weist zwar auf eine unzulässige Abschalteinrichtung hin. Denn er betrifft Unregelmäßigkeiten der Motorsteuerungssoftware im Hinblick auf die Funktion des Emissionskontrollsystems. Auch wenn die von dem Kläger gerügte Wirkungsweise der Motoraufwärmfunktion danach als eine unzulässige Abschalteinrichtung zu qualifizieren ist, liegt darin aber zunächst nur ein objektiver Pflichtenverstoß. Damit dieser eine Haftung der Beklagten wegen einer vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung gemäß § 826 BGB auslösen kann, müssen – nach dem Vorgesagten – weitere Umstände hinzutreten, die das Verhalten der für die Beklagten handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen lassen (vgl. nur: BGH, Beschluss vom 29. September 2021 – VII ZR 126/21, BeckRS 2021, 33038 m.w.N.; OLG Hamm, Beschluss vom 28. Dezember 2021 – 7 U 64/21, BeckRS 2021, 44474; OLG Düsseldorf, Urteil vom 15. Juli 2021 – I-5 U 88/20, Rdn. 51, juris). Diese besonderen Umstände liegen vor, wenn über die bloße Kenntnis von dem Einbau einer Einrichtung mit der in Rede stehenden Funktionsweise in den streitgegenständlichen Fahrzeugmotor hinaus zugleich Anhaltspunkte dafür erkennbar wären, dass dies von Seiten der Beklagten in dem Bewusstsein geschah, hiermit möglicherweise gegen die gesetzlichen Vorschriften zu verstoßen und dieser Gesetzesverstoß billigend in Kauf genommen wurde (vgl. BGH, Beschluss vom 29. September 2021 – VII ZR 126/21, BeckRS 2021, 33038 m.w.N; BGH, Urteil vom 16. September 2021 – VII ZR 190/20; BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 – VI ZR 433/19, Rdn. 19, ZIP 021, 297; BGH, Beschluss vom 09. März 2021 – VI ZR 889/20, Rdn. 28, VersR 2021, 661). Davon ist hier aber ohne weiteres auszugehen, da die Aufwärmfunktion nach den Feststellungen des Kraftfahrtbundesamtes so konfiguriert ist, dass sie nahezu ausschließlich im NEFZ aktiviert wird und im realen Straßenbetrieb nicht zur Anwendung gelangt. Die Motorsteuerungssoftware ist damit nach ihrer Machart eindeutig prüfstandsbezogen konzipiert, denn sie knüpft an verschiedene Aktivierungsparameter wie virtuelle Ansaugtemperatur, Motortemperatur, Umgebungsdruck, Drehzahl, zurückgelegte Fahrtstrecke nach Zündung, Temperaturfeld Ansaugtrakt, Umgebungstemperatur und Abgastemperatur an, die typischerweise so nur im Prüfstand vorliegen. Diese Art der Programmierung der Motoraufwärmfunktion ist mithin ganz gezielt auf den Prüfstand zugeschnitten und bewirkt, dass die Funktion praktisch auch nur dort aktiviert ist, dagegen im realen Straßenbetrieb nur dann eingreift, wenn zufällig der seltene Ausnahmefall eintritt, dass die engen Parameter dort ebenfalls erfüllt sind. In diesem Fall kann aber nicht ernsthaft angenommen werden, dass diese Funktion im realen Straßenverkehr überhaupt eine echte schadstoffmindernde Wirkung erzielen sollte (ebenso: OLG Koblenz, Urteil vom 30. August 2021 – 12 U 1835/19, NZV 2021, 623; OLG Köln, Urteil vom 04. November 2021 – 12 U 28/29, Rdn. 36 zitiert nach juris). Die Strategie A zielt – vergleichbar der Umschaltlogik bei den Motoren des V.-Konzerns vom Typ EA189 – allein darauf ab, das Emissionsverhalten der Fahrzeuge ausschließlich im Prüfstand zu verbessern, um die ohne die Abschalteinrichtung zu erwartenden oder von der Beklagten zumindest befürchtete Überschreitung des NOx-Grenzwertes von 80 mg/km bei der Abgasprüfung sicher zu vermeiden. Der eigentliche Sinn der Funktion erschöpfte sich mithin darin, auf dem Prüfstand niedrigere NOx-Werte zu erzielen und dabei vorzutäuschen, diese Werte würden auch im realen Straßenbetrieb erreicht. Die Tatsache, dass eine Manipulationssoftware ausschließlich im Prüfstand die Abgasreinigung verstärkt aktiviert, indiziert jedoch eine arglistige Täuschung der Genehmigungsbehörden (vgl. BGH, Beschluss vom 29. September 2021 – VII ZR 126/21, BeckRS 2021, 33038). Davon ist auch hier auszugehen. Wie bereits ausgeführt, wird die Wirkung des Emissionskontrollsystems durch die Verwendung der Aufheizstrategie (sog. Strategie A), die nahezu ausschließlich auf dem Prüfstand zur Anwendung kommt, beeinflusst und außerhalb der Prüfbedingungen der VO Nr. 715/2007/EG im unzulässigen Umfang verengt. Soweit aber ein Pkw mit einer Software ausgestattet ist, die durch bestimmte Einstellungen erkennt, wenn das Fahrzeug auf dem Prüfstand den Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) durchfährt und dann für den Prüfstand in einen speziellen abgasoptimierten Modus wechselt und hierdurch im Prüfzyklus verbesserte Stickoxid-Werte generiert, während für einen Realbetrieb ein anderer Betriebsmodus vorgehalten wird, ist diese Vorgehensweise per se auf eine gezielte Täuschung des Kraftfahrbundesamtes angelegt. Die Applikation einer entsprechenden Steuerungssoftware spricht für Arglist und ist grundsätzlich geeignet, dem Verhalten der Beklagten im Verhältnis zum Kläger ein objektiv sittenwidriges Gepräge zu verleihen. Der Einbau einer solchen Motorsteuerungssoftware ist objektiv sittenwidrig, weil er nur zu dem Zweck erfolgte, das Kraftfahrtbundesamt über die ohne die Software nicht gewährleistete Einhaltung der Emissionsgrenzwerte in den Fahrzyklen des NEFZ zu täuschen, um die Typengenehmigung für das Fahrzeug zu erlangen. Die bewusste Täuschung des Kraftfahrtbundesamtes rechtfertigt aber das Unwerturteil der Sittenwidrigkeit. Das von der Beklagten verfolgte, an sich erlaubte Ziel der Erhöhung des Gewinns wird im Verhältnis zu dem Käufer eines der betroffenen Fahrzeuge nämlich dann verwerflich, wenn es – wie hier – auf der Grundlage einer strategischen Unternehmensentscheidung durch arglistige Täuschung der zuständigen Typgenehmigungs- und Marktüberwachungsbehörde – des KBA (§ 2 Abs. 1 EG-FGV) – erreicht werden soll und dies mit einer Gesinnung verbunden ist, die sich sowohl im Hinblick auf die für den einzelnen Käufer möglicherweise eintretenden Folgen und Schäden als auch im Hinblick auf die insoweit geltenden Rechtsvorschriften, insbesondere zum Schutz der Gesundheit der Bevölkerung und der Umwelt, gleichgültig zeigt. Hinzu kommt das geschaffene System der planmäßigen Verschleierung des Vorgehens gegenüber den Aufsichtsbehörden sowie – nach dem Inverkehrbringen der Fahrzeuge – gegenüber den Verbrauchern. Der Senat gelangt deshalb im Rahmen einer umfassenden Würdigung der zugrundeliegenden Umstände zu dem Ergebnis, dass durch die Verwendung der Aufwärmstrategie im Motor des klägerischen Fahrzeuges, was das Kraftfahrtbundesamt zu einem verpflichtenden Rückruf auch des streitgegenständlichen Pkw veranlasste, die Erwerber im Ergebnis daher genauso getäuscht wurden wie durch Verwendung der Kippschalter-Logik mit Prüfstanderkennung in dem Motor EA 189, der der Entscheidung des Bundesgerichtshofes vom 25. Mai 2020 zugrunde lag (vgl. ebenso: OLG Karlsruhe, Urteil vom 11. Januar 2022 – 8 U 85/20, BeckRS 2022, 433; OLG Karlsruhe, Urteil vom 29. Juli 2021 – 8 U 59/20, zitiert nach juris; OLG Koblenz, Urteil vom 30. August 2021 – 12 U 1835/19, NZV 2021, 623; OLG Frankfurt, Urteil vom 24. Februar 2021 – 4 U 274/19; OLG Stuttgart, Urteil vom 20. April 2021 – 16a U 71/20; OLG Düsseldorf, Urteil vom 22. Juli 2021 – 6 U 108/20; OLG Köln, Urteil vom 04. November 2021 – 12 U 28/20, Rdn. 36, zitiert nach juris; OLG Naumburg, Urteil vom 02. März 2022 – 5 U 151/21; OLG Naumburg, Urteil vom 25. März 2022 – 7 U 59/21). b) Die grundlegende strategische Entscheidung in Bezug auf die Entwicklung und Verwendung der unzulässigen Software wurde von den im Hause der Beklagten für die Motorenentwicklung verantwortlichen Personen, namentlich dem vormaligen Leiter der Entwicklungsabteilung und den für die Forschung und Entwicklungsaktivitäten der Beklagten verantwortlichen vormaligen Vorstände, wenn nicht selbst, so zumindest mit ihrer Kenntnis und Billigung getroffen und jahrelang umgesetzt, was der Beklagten gemäß § 31 BGB zuzurechnen war. Der Kläger hat in der Klageschrift vom 29. Dezember 2021 in prozessual zulässiger Weise vorgetragen, dass der Vorstand der Beklagten über den Einbau der unzulässigen Abschalteinrichtung in Gestalt einer Aufheizstrategie Kenntnis gehabt habe. Dem Kläger konnte dagegen nicht abverlangt werden, sich detailliert dazu zu äußern, welche Vorstandsmitglieder oder Repräsentanten der Beklagten wann was konkret wussten. Damit würden die Substantiierungsanforderungen an das klägerische Vorbringen überspannt werden. Die Beklagte ist der ihr insoweit obliegenden sekundären Darlegungslast dagegen nicht in ausreichender Weise nachgekommen. Sie hat schon nicht substantiiert bestritten, dass das Inverkehrbringen solcher manipulierten Dieselmotoren in Kenntnis von Personen erfolgte, deren Wissen ihr analog § 31 BGB zuzurechnen ist. Es wäre ihr überdies ohne weiteres möglich und auch zumutbar gewesen, die in ihrem Unternehmen im Zusammenhang mit der Programmierung und Implementierung der streitgegenständlichen Software vonstattengehenden Verfahrensabläufe und Entscheidungsprozesse konkret darzulegen. Im Rahmen der ihr obliegenden sekundären Darlegungslast hätte sie zumindest bezogen auf die Entwicklung und Implementierung der streitgegenständlichen irregulären Motor- bzw. Abgassteuerungssoftware ihre interne Organisationsstruktur einschließlich Genehmigungs-, Budget- und Compliance-Verantwortlichkeiten wiederum einschließlich zugehöriger Berichtspflichten und Berichtswege darstellen müssen. Dabei hätte sie erläutern müssen, wie es zu der Planung und dem Einbau der greifbar rechtswidrigen Software ohne Kenntnis des Vorstandes gekommen sein könnte und lediglich einem Verhaltensexzess untergeordneter Konstrukteure zuzuschreiben wäre. Dies hat sie indessen versäumt. Mangels entsprechenden Vortrags der Beklagten gilt die Behauptung des Klägers zur Kenntnis des Vorstands der Beklagten nach § 138 Abs. 3 ZPO als zugestanden (vgl. BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19, Rdn. 39, NJW 2020, 1962; OLG Frankfurt, Urteil vom 24. Februar 2021 – 4 U 274/19, zitiert nach juris; OLG Koblenz, Urteil vom 30. August 2021 – 12 U 1835/19, NZV 2021, 623 m.w.N.; OLG Karlsruhe, Urteil vom 11. Januar 2022 – 8 U 85/20, BeckRS 2022, 433, Rdn. 28; OLG Naumburg, Urteil vom 02. März 2022 – 5 U 151/21). c) Dem Kläger ist durch das sittenwidrige Verhalten der Beklagten dem Grunde nach auch ein Schaden entstanden, der in dem Abschluss des Kaufvertrages über das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung versehene Fahrzeug liegt (vgl. nur BGH, Urteil des VI. Zivilsenates des BGH vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19, Rdn. 44). Denn er hat das streitgegenständliche, mit einer unzulässigen Aufwärmstrategie ausgerüstete Fahrzeug in Unkenntnis der nicht gesetzeskonform mit einer Aufwärmstrategie versehenen Motorsteuerungssoftware erworben und ist insoweit eine ungewollte vertragliche Verpflichtung eingegangen, da der PKW jedenfalls nicht seinen berechtigten Vorstellungen entsprochen hat. Da Schadensersatz dazu dient, den konkreten Nachteil des Geschädigten auszugleichen, ist der Schadensbegriff schon im Ansatz subjektbezogen. Deshalb kann jemand – auch bei objektiver Werthaltigkeit von Leistung und Gegenleistung – dadurch einen Vermögensschaden erleiden, dass er durch ein haftungsbegründendes Verhalten zum Abschluss eines Vertrages gebracht worden ist, den er sonst nicht geschlossen hätte, und dass die Leistung für seine Zwecke nicht voll brauchbar ist (vgl. BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19; BGH, Urteil vom 28. Oktober 2014 – VI ZR 15/14 Rn. 9, NJW-RR 2015, 275, 276 m.w.N.; BGH, Urteil vom 21. Dezember 2004 – VI ZR 306/03, zitiert nach juris, Lehre vom subjektiven Schadenseinschlag). Davon ist im Streitfall auszugehen. Denn das Fahrzeug war im hier allein maßgeblichen Zeitpunkt des Erwerbs für die Zwecke des Klägers nicht voll brauchbar, weil es im Hinblick auf die darin installierte Motorsteuerungssoftware mit einem erheblichen Sachmangel im Sinne des § 434 Abs. 1 S. 2 Nr. 2 BGB behaftet gewesen war. Der Pkw war mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung in Form der Aufheizstrategie ausgestattet, aufgrund derer die Gefahr einer Betriebsuntersagung durch die für die Zulassung zum Straßenverkehr zuständige Behörde bei Abschluss des Kaufvertrages zunächst konkret bestanden hatte. Der eine Haftung begründende Schaden ist auch nicht etwa dadurch kompensiert worden, dass die Beklagte ein Software-Update entwickelte und nach Freigabe durch das Kraftfahrtbundesamt dem Kläger zum Aufspielen angeboten hat, selbst wenn nach dem Freigabebescheid des Kraftfahrtbundesamtes keine negativen Auswirkungen des Updates auf die Motorkonfiguration zu befürchten sein sollen und sich durch die Entwicklung des Software-Updates und die Nachrüstung der betroffenen Fahrzeuge letztlich das Risiko eines Entzugs der Typengenehmigung in der Folge nicht verwirklichte (vgl. BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19). Der mit dem Vertragsabschluss entstandene Schaden entfällt nämlich nicht, wenn sich der objektive Wert oder Zustand des Fahrzeuges in der Folge aufgrund neuer Umstände wie etwa der Aufdeckung des verdeckten Sachmangels oder der Durchführung des Updates ändern. Liegt der Schaden – wie hier – in einem unter Verletzung des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts des Klägers sittenwidrig herbeigeführten ungewollten Vertragsschluss, so entfällt dieser Schaden nicht dadurch, dass sich der Wert oder Zustand des Vertragsgegenstandes nachträglich verändert. Diese Umstände führen nämlich nicht dazu, dass der ungewollte Vertragsschluss rückwirkend zu einem gewollten wird (vgl. BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19; BGH, Urteil vom 26. Januar 2021 – VI ZR 405/19). d) Entgegen der Ansicht der Beklagten kann für den Streitfall auch ein Kausalzusammenhang zwischen der Täuschung und dem beim Kläger eingetretenen Schaden nicht verneint werden. Nach der allgemeinen Lebenserfahrung und der Art des zu beurteilenden Geschäfts kann für den Regelfall ausgeschlossen werden, dass ein Käufer einen Pkw erwirbt, dem eine Betriebsbeschränkung oder sogar eine Betriebsuntersagung droht und bei dem im Zeitpunkt des Erwerbs noch in keiner Weise absehbar war, ob dieses Problem behoben werden kann (vgl. BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19 Rdn. 49). Es hätte insoweit der Beklagten oblegen, im Einzelnen darzulegen, warum gerade bei dem Kläger dieses Maß an lebensnaher Betrachtung nicht eingreifen sollte und so Zweifel zu begründen. Daran fehlt es indessen. Der Beklagten ist zwar zuzugeben, dass es aufgrund der hohen Motorisierung des VW Touareg des Klägers nicht gerade naheliegt, dass die Umweltfreundlichkeit des Fahrzeuges für diesen die entscheidende Kaufmotivation gewesen sein mag. Gleichwohl kann auch der Käufer eines solchen Fahrzeuges erwarten, dass das von ihm erworbene Fahrzeug die einzuhaltenden gesetzlichen Vorgaben erfüllt und nicht mit einem Mangel einer unzulässig eingebauten Abschalteinrichtung mittels einer Prüfstanderkennungssoftware versehen ist (vgl. OLG Oldenburg, Urteil vom 16.10.2020 – 11 U 2/20, Rdn. 105; OLG Koblenz, Urteil vom 30.08.2021 – 12 U 1835/19, NZV 2021, 623 Rn. 46). Die zwischen den Parteien streitige Frage, welche Faktoren und Informationen im Einzelnen für den Kläger letzten Endes kaufentscheidend gewesen sind, muss danach nicht aufgeklärt werden. Maßgeblich ist vielmehr, ob er den PKW zu demselben Preis auch dann gekauft hätte, wenn er gewusst hätte, dass das Fahrzeug die EG-Typengenehmigung nur erhalten hatte, weil die Beklagte das Testverfahren mit einer Abschaltvorrichtung manipuliert hatte. Der Senat verneint dies angesichts der Softwaremanipulation. Der Kausalzusammenhang wird schließlich nicht dadurch in Frage gestellt, dass der Kläger den streitgegenständlichen Pkw nicht unmittelbar bei der Beklagten erworben hat (vgl. OLG Celle, Urteil vom 22. Januar 2020 – 7 U 445/18, juris Rn. 32 ff.; OLG Frankfurt, Beschluss vom 25. September 2019 – 17 U 45/19, juris Rn. 30; OLG Karlsruhe, Urteil vom 6. November 2019 – 13 U 37/19, juris Rn. 39; OLG Köln, Urteil vom 10. März 2020 – 4 U 219/19; OLG Köln, Urteil vom 17. Juli 2019 – 16 U 199/18, juris Rn. 6; OLG Köln, Beschluss vom 3. Januar 2019 – 18 U 70/18, NJW-RR 2019, 984, 986; OLG München, Urteil vom 15. Januar 2020 – 20 U 3219/18, juris Rn. 39; OLG Stuttgart, Urteil vom 24. September 2019 – 10 U 11/19, juris Rn. 51; OLG Naumburg, Urteil vom 27. September 2019 – 7 U 24/19, juris Rn. 68). Dass im vorliegenden Fall nicht die Beklagte, sondern der VW-Mutterkonzern den streitbefangenen Pkw hergestellt hat, steht dem gegen die Beklagte gerichteten Anspruch aus § 826 BGB nicht entgegen, weil es in diesem Rahmen nicht auf eine vertragliche Rechtsbeziehung zwischen Geschädigtem und Schädiger ankommt (vgl. OLG Köln, Urteil vom 10. März 2020 – 4 U 219/19; OLG Köln, Beschluss vom 3. Januar 2019 – 18 U 70/18, NJW-RR 2019, 984, 986; OLG Köln, Urteil vom 6. September 2019 – 19 U 51/19, juris Rn. 51; OLG des Landes Sachsen-Anhalt, Urteil vom 27. September 2019 – 7 U 24/19, juris Rn. 71). Die Beklagte ist als Motorherstellerin vielmehr unmittelbar passiv legitimiert, denn durch das Inverkehrbringen des Motors in dem Wissen und mit dem Ziel, dass dieser Motor vom Fahrzeughersteller auch in das von dem Kläger erworbene Fahrzeugmodell eingebaut werden würde, hat sie den Kausalverlauf bewusst in Gang gesetzt. Herstellung und Inverkehrbringen des Motors zum Einbau in ein Fahrzeug und zur Veräußerung an ahnungslose Kunden waren für die Beklagte nicht nur vorhersehbar, sondern gerade Zweck ihres Vorgehens. Die mit dem Inverkehrbringen des Motors verbundene konkludente Täuschung seitens des Herstellers über das Vorliegen der materiellen Voraussetzungen für die EG-Typgenehmigung wirkt auch bei allen weiteren Verkäufen in der Käuferkette vor Aufdeckung der Abschalteinrichtung fort, weil hinsichtlich derartiger Angaben der Fahrzeughändler lediglich das durch den Hersteller vermittelte Wissen weitergibt und der Käufer insoweit auf die Herstellerangaben sowie – im vorliegenden Fall der konkludenten Täuschung – auf die Seriosität des Motorherstellers vertraut. e) Der Beklagten ist in subjektiver Hinsicht ein Schädigungsvorsatz vorzuwerfen. Ihre verfassungsmäßig berufenen Vertreter bzw. Organe wussten um die die Sittenwidrigkeit begründenden Tatumstände und nahmen diese billigend in Kauf, hinsichtlich des bei dem Kläger eingetretenen Schadens handelten sie zumindest mit bedingtem Vorsatz. Der Senat hat hier auf der Grundlage der getroffenen Tatsachenfeststellungen die Überzeugung gewonnen, dass die Entwicklung der Strategie A mit Wissen und Wollen der handelnden Personen – nämlich des vormaligen Leiters der Entwicklungsabteilung und der für die Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten der Beklagten verantwortlichen vormaligen Vorstände – erfolgte und der Beklagten danach gemäß § 31 BGB zurechenbar ist. Die verfassungsmäßigen Vertreter der Beklagten handelten dabei in der Vorstellung, dass die mit einer solchen Aufwärmstrategie ausgestatteten Motoren in Fahrzeuge der Beklagten oder der weiteren konzernzugehörigen Gesellschaften eingebaut werden und für diese unter Täuschung der zuständigen Behörden die EG-Typgengenehmigung beantragt wird, obwohl die materiellen Voraussetzungen hierfür nicht vorliegen, und die Fahrzeuge sodann auf dem Fahrzeugmarkt an ahnungslose Käufer veräußert werden. Da die verfassungsmäßigen Vertreter der Beklagten die grundlegende und mit einer bewussten Täuschung des Kraftfahrtbundesamtes verbundene strategische Entscheidung in Bezug auf die Entwicklung und Verwendung der unzulässigen Software kannten und jahrelang umsetzten, ist schon nach der Lebenserfahrung davon auszugehen, dass ihnen – zumal weil sie für die zentrale Aufgabe der Entwicklung und des Inverkehrbringens der Fahrzeuge zuständig waren – auch bewusst war, in Kenntnis des Risikos einer Betriebsbeschränkung oder -untersagung der betroffenen Fahrzeuge werde niemand – ohne einen erheblichen, diesen berücksichtigenden Abschlag vom Kaufpreis – ein damit belastetes Fahrzeug erwerben (vgl. BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/20 – Rdn. 63). Vom Vorsatz der Beklagten war insofern auch die Schadenszufügung umfasst, zumal der Schädiger nicht im Einzelnen zu wissen braucht, welche und wie viele Personen durch sein Verhalten geschädigt werden. Er muss vielmehr nur die Richtung, in der sich sein Verhalten zum Schaden anderer auswirken könnte, und die Art des möglichen Schadens vorausgesehen und gebilligt haben (vgl. BGH, Urteil vom 19. Juli 2004 – II ZR 402/02 zitiert nach juris). Für die verfassungsmäßig berufenen Vertreter der Beklagten war aufgrund der Kenntnis vom Einbau der Software ohne Weiteres ersichtlich, dass damit Kunden Fahrzeuge erwerben würden, welche objektiv mangelhaft waren und deshalb nicht deren Vorstellungen entsprachen. Die sich hieraus ergebende Schädigung der Kunden haben die berufenen verfassungsmäßigen Vertreter der Beklagten auch zumindest billigend in Kauf genommen. Dabei ist unerheblich, dass die Beklagte an dem Erwerb des hier streitgegenständlichen Fahrzeuges weder unmittelbar noch über den Händler beteiligt war. Denn die Kenntnis einer der Unternehmensleitung angehörenden Person von der serienmäßigen rechtswidrigen Verwendung der Software schließt zwangsläufig die Billigung der Schädigung sämtlicher Erst- und Folgeerwerber der damit ausgestatteten Fahrzeuge ein. Ein Vorstand oder Repräsentant, der in Kenntnis der Funktionsweise der streitgegenständlichen Software den ihm bekannten serienmäßigen Einsatz in Fahrzeugen der Beklagte nicht unterbindet, billigt diesen und ist sich der Schädigung der späteren Fahrzeugerwerber bewusst. 2. Dem Kläger ist nach alledem der unter den Voraussetzungen des § 826 BGB verursachte Vermögensschaden nach §§ 249 ff. BGB zu ersetzen. Dabei ist der Kläger, nachdem er sich dazu entschlossen hatte, am Kaufvertrag weiter festzuhalten und das Fahrzeug zu behalten, nicht gehindert gewesen, Erstattung des objektiven Minderwertes zwischen Leistung und Gegenleistung zu verlangen. Seinen Ersatzanspruch hat er auf eine grundsätzlich zulässige Berechnungsgrundlage gestellt. a) Gemäß § 249 BGB hat die Beklagte den Kläger so zu stellen, wie dieser ohne das schadensstiftende Ereignis, nämlich die Täuschung über die nicht gesetzeskonforme Motorsteuerungssoftware, gestanden hätte (vgl. BGH, Urteil vom 6. Juli 2021 – VI ZR 40/20, NJW 2021, 3041 Rn. 13). Nach diesen Grundsätzen kann ein Geschädigter, der durch ein deliktisches Handeln eines Dritten, das einer bewussten arglistigen Täuschung gleichsteht, zum Abschluss eines Kaufvertrags bestimmt worden ist, von diesem verlangen, so gestellt zu werden, als habe er den Kaufvertrag nicht abgeschlossen. Die deliktische Haftung erfasst dabei nicht das Erfüllungsinteresse oder positive Interesse, weil sie nicht an das Bestehen einer Verbindlichkeit und deren Nicht- oder Schlechterfüllung anknüpft. Sie beschränkt sich vielmehr auf das Erhaltungsinteresse und damit das negative Interesse. Der durch eine unerlaubte Handlung Geschädigte hat grundsätzlich keinen Anspruch darauf, besser zu stehen, als er stünde, wenn der Schädiger die unerlaubte Handlung nicht begangen hätte (vgl. BGH, Urteil vom 6. Juli 2021, aaO, Rn. 14 f.). Liegt die Schädigung in dem Abschluss eines Kaufvertrags über ein bemakeltes Kraftfahrzeug (vgl. BGH; Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19, BGHZ 225, 316 Rn. 44 ff.), ist der Geschädigte jedoch nicht darauf beschränkt, gegen die Erstattung des Kaufpreises unter Anrechnung einer Nutzungsentschädigung und sonstiger Vorteile die Kaufsache herauszugeben. Er kann die Kaufsache vielmehr behalten. Will er die Kaufsache – wie hier der Kläger – behalten, kann er als Schaden in diesem Fall den Betrag ersetzt verlangen, um den er den Kaufgegenstand – gemessen an dem objektiven Wert von Leistung und Gegenleistung – zu teuer erworben hat (sog. kleiner Schadensersatz). Der Geschädigte wird damit so behandelt, als wäre es ihm bei Kenntnis der wahren Sachlage gelungen, den Vertrag zu einem niedrigeren Preis abzuschließen. Da es sich hierbei nur um die Bemessung des verbliebenen Vertrauensschadens und nicht um die Frage einer Anpassung des Vertrags handelt, braucht der Geschädigte in diesem Fall nicht nachzuweisen, dass sich der Vertragspartner auf einen Vertragsschluss zu einem niedrigeren Preis eingelassen hätte (vgl. BGH, Urteil vom 6. Juli 2021 – VI ZR 40/20, NJW 2021, 3041 Rn. 16 ff., 21; BGH, Urteil vom 24. Januar 2022 – VIa ZR 100/21, Rdn. 9). Nichts anderes – Ersatz der Differenz zwischen dem gezahlten höheren und dem nach seinem Vortrag angemessenen niedrigeren Kaufpreis – hat der Kläger mit seinem in erster Instanz nach § 264 Nr. 2 ZPO in zulässiger Weise geänderten Klageantrag geltend gemacht. b) Für die Bemessung der Höhe des kleinen Schadensersatzes ist nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes (vgl. BGH, Urteil vom 6. Juli 2021 – VI ZR 40/20, NJW 2021, 3041 Rn. 23; BGH, Urteil vom 24. Januar 2022 – VIa ZR 100/21, Rdn. 15) allerdings Folgendes zu berücksichtigen: aa) Abweichend von der allgemeinen Regel, dass es für die Berechnung des konkreten Schadens – sofern der Schuldner nicht bereits vorher seine Ersatzpflicht erfüllt – grundsätzlich auf den Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung in der Tatsacheninstanz ankommt, ist für die Bemessung des sog. kleinen Schadensersatzes grundsätzlich zunächst der Vergleich der Werte von Leistung und Gegenleistung im Zeitpunkt des Vertragsschlusses maßgeblich. Die Bemessung des kleinen Schadensersatzes hat vom objektiven Wert des Fahrzeugs im Zeitpunkt des Vertragsschlusses auszugehen, bei dessen Bestimmung die mit der unzulässigen Abschalteinrichtung verbundenen Nachteile, insbesondere das Risiko dem Kläger nachteiliger behördlicher Anordnungen, zu berücksichtigen sind. Denn das Wertverhältnis der vertraglich geschuldeten Leistungen ändert sich nicht dadurch, dass eine der Leistungen nachträglich eine Auf- oder Abwertung erfährt; der Vertrag wird dadurch nicht günstiger oder ungünstiger (vgl. BGH, Urteil vom 6. Juli 2021 – VI ZR 40/20, NJW 2021, 3041 Rn. 23; BGH, Urteil vom 24. Januar 2022 – VIa ZR 100/21, Rdn. 15). bb) Dies schließt eine schadensmindernde Berücksichtigung später eintretender Umstände im Rahmen der Vorteilsausgleichung jedoch nicht aus (vgl. BGH, Urteil vom 06. Februar 2018 – II ZR 17/17, NJW 2018, 1675, Rdn. 21; BGH, Urteil vom 6. Juli 2021 – VI ZR 40/20, NJW 2021, 3041 Rn. 23; BGH, Urteil vom 24. Januar 2022 – VIa ZR 100/21, Rdn. 15). Auf den im maßgeblichen Zeitpunkt des Vertragsabschlusses durch einen Vergleich von Leistung und Gegenleistung ermittelten Differenzbetrag muss sich der Geschädigte folglich die Vorteile anrechnen lassen, die in einem inneren Zusammenhang mit dem schädigenden Ereignis stehen. (1) Die Grundsätze der Vorteilsausgleichung sind auch auf einen Schadensersatzanspruch aus sittenwidriger vorsätzlicher Schädigung gemäß § 826 BGB anwendbar (vgl. BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19, BGHZ 225, 316, Rdn. 66; BGH, Urteil vom 24. Januar 2022 – VIa ZR 100/21, Rdn. 17). Durch die auf den Grundsätzen von Treu und Glauben nach § 242 BGB beruhenden Grundsätzen der Vorteilsanrechnung soll ein gerechter Ausgleich zwischen den bei einem Schadensfall widerstreitenden Interessen herbeigeführt werden. Der Geschädigte darf im Hinblick auf das schadensersatzrechtliche Bereicherungsverbot nicht bessergestellt werden, als er ohne das schädigende Ereignis stünde. Allerdings sind nur diejenigen durch das Schadensereignis bedingten Vorteile auf den Schadensersatzanspruch anzurechnen, deren Anrechnung mit dem jeweiligen Zweck des Ersatzanspruchs übereinstimmt, d.h. bei denen dem Geschädigten die Anrechnung zumutbar ist und die den Schädiger nicht unangemessen entlasten. Vor- und Nachteile müssen bei wertender Betrachtung gleichsam zu einer Rechnungseinheit verbunden sein (st. Rspr., BGH, Urteil vom 28. Juni 2007 – VII ZR 81/06, BGHZ 173, 83 Rn. 18; vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19, BGHZ 225, 316 Rn. 65; vom 16. September 2021 – VII ZR 192/20, WM 2021, 2056 Rn. 38, jeweils mwN). (2) Dementsprechend ist bei der Ermittlung des Anspruchs auf kleinen Schadensersatz im Wege der Vorteilsausgleichung eine etwaige Aufwertung des Fahrzeugs durch das Software-Update als nachträgliche Maßnahme der Beklagten zu berücksichtigen, die gerade der Beseitigung der Prüfstanderkennungssoftware dienen sollte. Die Beweislast liegt insoweit bei der Beklagten (vgl. BGH, Urteil vom 6. Juli 2021 – VI ZR 40/20, NJW 2021, 3041 Rn. 24; BGH, Urteil vom 24. Januar 2022 – VIa ZR 100/21, Rdn. 18). Der Möglichkeit einer infolge des Software-Updates reduzierten Wertdifferenz ist bei der Bemessung des Schadens danach Rechnung zu tragen. (3) Darin erschöpfen sich die gegenzurechnenden Vorteile aber nicht. Denn der Käufer eines Fahrzeugs erwirbt zudem die Möglichkeit, dieses ohne zeitliche Begrenzung über die gesamte Laufleistung zu nutzen. Kaufpreiszahlung und Gesamtnutzung stehen sich „kongruent“ und daher anrechenbar gegenüber; sie sind bei wertender Betrachtung gleichsam zu einer Rechnungseinheit verbunden, wenn der Käufer den großen Schadensersatzanspruch geltend macht (vgl. BGH, Urteil vom 16. September 2021 – VII ZR 192/20, WM 2021, 2056 Rn. 43; BGH, Urteil vom 8. März 2021 – VI ZR 505/19, NJW 2021, 1669 Rn. 40). Gleiches gilt für einen (Rest-)Wert des Fahrzeugs, der in einem inneren Zusammenhang mit dem Schaden steht (BGH, Urteil vom 20. Juli 2021 – VI ZR 533/20, NJW 2021, 3594 Rn. 29). Dies gilt bei wertender Betrachtung ebenso für den kleinen Schadensersatzanspruch. Dass der Geschädigte in diesem Fall, anders als im Falle der Geltendmachung des großen Schadensersatzes, nicht einen ungünstigen Vertrag rückabwickeln, sondern die Differenz zwischen dem Wert seiner Leistung und der Gegenleistung im Zeitpunkt des Vertragsschlusses liquidieren will, ändert an der Rechnungseinheit zwischen einerseits dem von ihm gezahlten Kaufpreis und andererseits dem Nutzungswert und tatsächlichen Restwert des Kraftfahrzeugs nichts. Denn bei der Bemessung des objektiven Werts des Fahrzeugs im Zeitpunkt des Vertragsschlusses ist insbesondere das Risiko der Betriebsuntersagung oder -beschränkung einzubeziehen. Hat sich dieses wertbestimmende Risiko bis zum Ende der Gesamtlaufzeit des Fahrzeugs nicht verwirklicht, muss dieser Umstand im Wege der Vorteilsausgleichung Berücksichtigung finden (vgl. BGH, Urteil vom 24. Januar 2022 – VIa ZR 100/21, NJW-RR 2022, 1033, Rdn. 19, 20). Allerdings sind Nutzungsvorteile und der Restwert des Fahrzeugs auf den Anspruch auf kleinen Schadensersatz erst dann und nur insoweit schadensmindernd anzurechnen, als sie den tatsächlichen Wert des Fahrzeugs bei Abschluss des Kaufvertrags übersteigen (vgl. BGH, Urteil vom 24. Januar 2022 – VIa ZR 100/21, Rdn. 22). Die Behauptung des Klägers als richtig unterstellt, das Fahrzeug sei bei Vertragsschluss allenfalls 25.069,54 Euro (Nettokaufpreis von 33.426,05 Euro abzüglich 25 %) wert gewesen, käme eine Anrechnung folglich erst dann und nur in dem Umfang in Frage, in dem der Kläger aus dem Fahrzeug höhere Vorteile gezogen hätte. In diesem Zusammenhang ist zu beachten, dass – anders als bei der Ermittlung des Schadens als solchen – maßgeblicher Zeitpunkt für die Bewertung der anzurechnenden Vorteile – sofern der Schuldner seine Ersatzpflicht nicht bereits vorher erfüllt – grundsätzlich der Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung ist (vgl. BGH, Urteil vom 24. Januar 2022 – VIa ZR 100/21, Rdn. 23), wobei die Vorteilsanrechnung auch nicht etwa auf den Zeitraum bis zu einem etwaigen Eintritt des Schuldner- oder Annahmeverzuges der Beklagten beschränkt ist (vgl. BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 354/19, BGHZ 226, 322; BGH, Urteil vom 24. Januar 2022 – VIa ZR 100/21, Rdn. 23). c) Unter Berücksichtigung dieser Grundsätze lässt sich im Streitfall ein dem Kläger ersatzfähiger Minderwert aber im Ergebnis nicht feststellen. Die Feststellungen zum Schadensumfang im Rahmen des haftungsausfüllenden Tatbestandes unterliegen zwar der Beweiserleichterung nach § 287 ZPO. Im konkreten Fall ist dabei zunächst die Differenz von Kaufpreis und Fahrzeugwert zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses im Jahr 2017 nach Maßgabe des § 287 Abs. 1 ZPO zu schätzen und sodann die anrechenbaren Vorteile in Gestalt des Software-Updates sowie der gezogenen Nutzungen und des verbleibenden Restwerts des Fahrzeuges in die Bewertung einzubeziehen. aa) Wie bereits ausgeführt, bildet den Ausgangspunkt für die Höhe des „kleinen“ Schadensersatzanspruchs der Betrag, um den der Kläger „den Kaufgegenstand - gemessen an dem objektiven Wert von Leistung und Gegenleistung - zu teuer erworben hat“. Schon im Hinblick auf den für die Bemessung des kleinen Schadensersatzes zunächst maßgeblichen Vergleich der Werte von Leistung (Fahrzeug) und Gegenleistung (Kaufpreis) im Zeitpunkt des Vertragsschlusses fehlen jedoch ausreichende Angaben des insoweit darlegungspflichtigen Klägers, die der Senat seiner Schadensschätzung nach § 287 Abs. 1 ZPO zugrunde legen könnte. Über die Höhe des kleinen Schadensersatzes hat der Senat nach den vorbezeichneten Grundsätzen unter Würdigung aller Umstände nach freier Überzeugung gemäß § 287 Abs. 1 ZPO zu entscheiden. Voraussetzung für eine Schadensschätzung ist allerdings, dass ausreichende Anknüpfungstatsachen als Schätzungsgrundlage vorgetragen sind. Die Schätzung darf nicht mangels greifbarer, vom Kläger vorzutragender Anhaltspunkte „völlig in der Luft hängen“ (vgl. BGH, Urteil vom 06. Dezember 2012 – VII ZR 84/10, NJW 2012, 2267; Greger in Zöller, ZPO, 34. Aufl., Rdn. 4 zu § 287 ZPO). Sofern mangels greifbarer Anhaltspunkte eine Grundlage für das Urteil nicht zu gewinnen ist und das richterliche Ermessen vollends in der Luft hängen würde, wenn also eine Schätzung nach § 287 Abs. 1 ZPO nicht möglich ist, bleibt es bei der Regel, dass den Kläger die Beweislast für die klagebegründenden Tatsachen trifft und deren Nichterweislichkeit ihm schadet (vgl. BGH, Urteil vom 06. Dezember 2012 – VII ZR 84/10, NJW 2012, 2267; BGH, Urteil vom 16. Dezember 1963 – III ZR 47/63, aaO; BGH, Urteil vom 11. März 2004 - VII ZR 339/02, BauR 2004, 1290 = NZBau 2004, 389 m.w.N.; Greger in Zöller, ZPO, 34. Aufl., Rdn. 4 zu § 287 ZPO). Solche greifbaren Anknüpfungstatsachen hat der Kläger hier indessen nicht aufgezeigt. Sie werden auch nicht durch die pauschale Behauptung des Klägers ersetzt, der geltend gemachte Minderwert betrage mindestens 25 % des Nettokaufpreises. Auf welcher tatsächlichen Grundlage der Kläger diesen Prozentsatz ermittelt hat, trägt er nämlich nicht vor. Soweit er in diesem Zusammenhang auf ein Parteigutachten des Privatsachverständigen Dipl. Ing. S. P. vom 30. Dezember 2019 Bezug genommen hat, aus dem sich ergeben soll, dass Fahrzeuge, in denen eine illegale Abschalteinrichtung implementiert sei, einen deutlichen Wertabschlag zu verzeichnen hätten, kann dieser Verweis zur Substantiierung seines Vortrages nicht genügen. Zum einen hat der Kläger das in Bezug genommene Parteigutachten des Privatsachverständigen P. – trotz einer entsprechenden Ankündigung – weder in erster noch in zweiter Instanz vorgelegt, so dass der Senat dieses auch keiner Bewertung unterziehen kann. Es ist dementsprechend völlig offen geblieben, worauf der Privatsachverständige Dipl. Ing. P. seine Feststellungen zum Preisverfall gestützt hat und nach welcher Methodik er die Bemessung des Fahrzeugwertes vorgenommen hat. Darüber hinaus ist auch weder dargetan noch ersichtlich, dass die Ausführungen des Parteigutachters auch gerade auf den hier streitgegenständlichen Fahrzeugtyp VW Touareg 2.0 TDI übertragbar sind. Weitere Anhaltspunkte für die vom Kläger vorgenommene Bewertung, welche der Senat seiner Schätzung zugrunde zu legen hat, lassen sich dem Vorbringen des Klägers nicht ansatzweise entnehmen. Dem Senat liegen weder weitere Werteinschätzungen von Fahrzeugexperten noch sonstige Marktstudien vor, die aufgrund der durch das Kraftfahrtbundesamt beanstandeten Aufheizstrategie sowie der Konfiguration der AdBlue-Eindüsung einen Minderwert von 25 % des Kaufpreises bestätigen können. Zur Preisentwicklung des hier streitbefangenen Fahrzeugmodells nach Bekanntwerden des behördlichen Rückrufbescheides des Kraftfahrtbundesamtes bzw. zu einem hierdurch bedingten Preisverfall trägt der Kläger nichts Konkretes vor. Auch in zweiter Instanz hat er sein diesbezügliches Vorbringen nicht ansatzweise ergänzt. Eines erneuten richterlichen Hinweises des Senats hat es bezogen auf diesen Darlegungsmangel nach § 139 Abs. 1 ZPO nicht bedurft. Denn dieses Vortragsdefizit war bereits Gegenstand des erstinstanzlichen Verfahrens und das angefochtene Urteil des Landgerichts beruht auf eben diesem Aspekt. Das Landgericht hat in seiner Entscheidung nämlich maßgeblich darauf abgestellt, dass der Kläger seinen Vermögensschaden nicht substantiiert dargelegt habe. Der Kläger hat das klageabweisende Urteil jedoch nicht zum Anlass genommen, sein diesbezügliches Vorbringen zu einem ersatzfähigen Minderwert seines Fahrzeuges zumindest in der Berufungsinstanz mit der Berufungsbegründung zu ergänzen und konkrete Anknüpfungstatsachen für eine richterliche Schadensschätzung vorzutragen, obwohl auch die Beklagte – zuletzt in ihrer Berufungserwiderung vom 20. September 2022 – auf das Fehlen einer hinreichenden Schätzungsgrundlage für die Bemessung des behaupteten Minderwertes hingewiesen hatte. Angesichts des qualifizierten Gegenvortrages der Beklagten wäre es aber Sache des Klägers gewesen, nähere Angaben zu dem objektiven Fahrzeugwert bei Kaufvertragsabschluss zu machen, die dem Senat eine Bemessung der Wertdifferenz zwischen Leistung und Gegenleistung im Wege der Schadensschätzung ermöglicht hätten. Das Berufungsvorbringen des Klägers verfehlt diese Substantiierungsanforderungen jedoch. Mangels jeglicher Schätzgrundlage sieht sich der Senat danach aber nicht imstande, den Minderwert der Fahrzeuge mit mindestens 25 % anzusetzen, weil ein entsprechendes richterliches Ermessen gänzlich in der Luft hängt. Selbst einen Mindestschadensbetrag kann der Senat ohne jegliche Anhaltspunkte eigentlich nicht zuverlässig schätzen. Dabei verkennt der Senat nicht, dass es grundsätzlich Sache des Gerichts ist, unter Berücksichtigung aller wesentlichen Umstände möglichst die Grenze zu ermitteln, bis zu der für die Schätzung eines Schadens eine ausreichende Grundlage vorhanden ist. Dementsprechend hat der Senat hier zu prüfen, ob die vorliegenden Tatsachen zumindest ausreichen könnten, wenigstens einen gewissen Mindestschadensbetrag durch Schätzung festzustellen, sofern es nur an ausreichenden Anhaltspunkten fehlt, einen einheitlichen Schaden in seinem vollen Umfang zu schätzen. Steht nämlich fest, dass ein Schaden in einem der Höhe nach nicht bestimmbaren, aber jedenfalls erheblichen Ausmaße entstanden ist, dann wird sich in der Regel nämlich schon aus den Umständen, die die Annahme eines erheblichen Schadens begründen, eine ausreichende Grundlage für die Ermittlung eines gewissen (Mindest-) Schadens gewinnen lassen. Mag der so geschätzte Betrag auch hinter dem wirklichen Schaden deutlich zurückbleiben, denn so wird wenigstens vermieden, dass der Geschädigte völlig leer ausgeht, obwohl die Ersatzpflicht für einen Schaden spürbaren Ausmaßes dem Grunde nach feststeht. Das entspricht dem Zweck des § 287 ZPO, denn eben, um derartige unbillige Ergebnisse zu vermeiden, hat der Gesetzgeber dem Richter das Recht gegeben und damit die Pflicht auferlegt, einen Schaden trotz unvollständiger Aufklärung des Sachverhalts durch Schätzung festzulegen (vgl. BGH, Urteil vom 06. Dezember 2012 – VII ZR 84/10, Rdn. 22 ff; BGH, Urteil vom 16. Dezember 1963 – III ZR 47/63, aaO). Selbst wenn der Senat vor diesem Hintergrund von einem irgendwie gearteten Mindestschaden ausgehen wollte, könnte die insoweit als Mindestschaden geschätzte Wertdifferenz zwischen Kaufpreis und tatsächlichem Wert mangels einer gesicherten Schätzgrundlage jedenfalls aber nicht 25 % des Nettokaufpreises, sondern allenfalls ein Betrag von 10 % bis 15 % des Nettokaufpreises betragen (vgl. hierzu ebenso: OLG München, Urteil vom 19. Mai 2022 – 24 U 4614/21, Rdn. 17, 10 % des Kaufpreises; OLG Frankfurt, Urteil vom 16. Dezember 2021 – 3 U 83/21, Rdn. 95: 7 % des Kaufpreises), bei Zugrundelegung von 10 % von 33.426,05 Euro, rechnerisch mithin 3.342,61 Euro. Wie bereits ausgeführt, zeigt der Kläger einen Anknüpfungspunkt für eine höhere Wertdifferenz nicht auf. Dass nur ein allenfalls geringfügiger Minderwert in Betracht kommt, würde auch mit der Grundsatzentscheidung des Bundesgerichtshofes vom 25. Mai 2020 (Geschäftsnummer VI ZR 252/19) in Einklang zu bringen sein, weil der Bundesgerichtshof in seinem Urteil hervorgehoben hat, dass der auf Rückabwicklung des ungewollten Kaufvertrages gerichtete Schadensersatzanspruch nach den Grundsätzen einer normativen Schadensbemessung selbst dann anzunehmen ist, wenn eine rechnerische Differenz zwischen Leistung und Gegenleistung nach Maßgabe der Differenztheorie gar nicht vorliegen würde, sondern von einer Gleichwertigkeit von Leistung und Gegenleistung auszugehen wäre. bb) Selbst wenn der Senat danach einen Mindestschaden von jedenfalls 10 % annehmen wollte, wäre dieser aber hier in jedem Fall durch die im Wege des Vorteilsausgleichs anzurechnenden Vorteile wiederum ausgeglichen. (1) Die Beklagte hat hierzu schlüssig vorgetragen, dass der Pkw des Klägers eine Aufwertung durch das Software-Update, das der Kläger nach Freigabe durch das KBA auf seinen Pkw hat aufspielen lassen, erfahren habe. Das Software-Update hat einen wirtschaftlichen Schaden jedenfalls insoweit ausgeglichen, als das Risiko weiterer behördlicher Anordnungen und Betriebseinschränkungen dadurch kompensiert ist, da dies gerade zu dem Zweck entwickelt wurde, um die von dem Kraftfahrtbundesamt beanstandeten Aggregate in der Motorensteuerung zu beseitigen (vgl. ebenso: OLG Frankfurt, Urteil vom 16. Dezember 2021 – 3 U 83/21, Rdn. 103 zitiert nach juris). Das Kraftfahrtbundesamt hat in seinem Freigabebescheid zudem bestätigt, dass nach Aufspielen des Software-Updates die von ihm mit dem verpflichtenden Rückruf gerügten Abschalteinrichtungen neutralisiert seien, so dass den Nebenbestimmungen aus dem Rückrufbescheid dadurch Rechnung getragen worden ist und eine weitere behördliche Anordnung von Nebenbestimmungen nicht mehr droht. Weitere unzulässige Abschalteinrichtungen hat das Kraftfahrtbundesamt im Ergebnis seiner Untersuchungen indessen nicht festgestellt. Bei der Bemessung der anrechenbaren Vorteile des Software-Updates sind zwar auch etwaige damit verbundene Nachteile einzubeziehen. Die Beklagte hat hierzu allerdings bereits in erster Instanz unbestritten vorgetragen, dass das Kraftfahrtbundesamt in seinem Freigabebescheid zu dem Software-Update der Beklagten vom 12. Januar 2018 ausdrücklich erklärt habe, dass die angeordnete Maßnahme keine negativen Auswirkungen im Hinblick auf die Kraftstoffverbrauchswerte, die CO2-Emissionswerte, Motorleistung, das maximale Drehmoment, Geräuschemissionen und Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen habe. Dem beklagtenseits behaupteten Inhalt des Freigabebescheids ist der Kläger nicht mit Substanz entgegengetreten. Der Kläger hat hierzu in erster Instanz lediglich vorgetragen, dass etwaige Auswirkungen und Nachteile eines Software-Updates auf den Motor bzw. das Fahrzeug insgesamt derzeit noch nicht absehbar seien, jedenfalls würden die Emissionsgrenzwerte aber auch nach Aufspielen des Software-Updates im realen Straßenbetrieb nicht eingehalten. Selbst wenn der Kläger Nachteile infolge des Software-Updates in Form von gestiegenen CO2-Emissionen, stärkere Rußbildung, höheren Verbrauch sowie schnelleren Verschleiß von Bauteilen befürchten müsste, sind diese jedoch in Bezug auf eine deliktische Haftung nach § 826 BGB nicht mehr vom Schutzzweck der Norm erfasst, denn diese Nachteile wären in jedem Fall auch dann eingetreten, wenn sich die Beklagte von Anfang an rechtmäßig verhalten hätte und weder eine Aufwärmstrategie noch ein Aggregat zur Beeinflussung der AdBlue-Zufuhr implementiert hätte. Die hier in Rede stehenden Nachteile stammen mithin nicht mehr aus dem Bereich der Gefahren, zu deren Abwendung die verletzte Norm erlassen worden ist (vgl. hierzu auch OLG Frankfurt, Urteil vom 16. Dezember 2021 – 3 U 83/21, Rdn. 71 und Rdn. 05, zitiert nach juris). Der Senat kann im Ergebnis aber sogar offen lassen, ob das Software-Update den durch die Implementierung einer unzulässigen Aufwärmstrategie und der AdBlue-Einspritzung bedingten Minderwert vollständig auszugleichen vermag, so wie die Beklagte dies behauptet. (2) Denn eine verbliebene Wertdifferenz ist hier spätestens durch eine weitere Vorteilsanrechnung unter Berücksichtigung der Nutzungsentschädigung und des verbliebenen Restwertes des streitbefangenen Fahrzeuges kompensiert. Wie bereits ausgeführt, sind die von dem Kläger gezogenen Nutzungsvorteile und der Restwert des Fahrzeuges auf den Anspruch auf kleinen Schadensersatz allerdings erst dann und nur insoweit schadensmindernd anzurechnen, als sie den tatsächlichen Wert des Fahrzeugs bei Abschluss des Kaufvertrages übersteigen, wobei maßgeblicher Zeitpunkt für die Bemessung des Nutzungsvorteils derjenige der letzten mündlichen Verhandlung in der Tatsacheninstanz ist (vgl. BGH, Urteil vom 24. Januar 2022 – VIa ZR 100/21, Rdn. 23). Unterstellt man die Behauptung des Klägers, das Fahrzeug sei bei Vertragsschluss lediglich 25.069,54 Euro (Nettokaufpreis von 33.426,05 Euro abzüglich Minderwert von 25 %) wert gewesen, als richtig, so ergibt sich für die Vorteilsanrechnung insoweit Folgendes: (a) Anrechenbare Nutzungsentschädigung nach zeitanteiliger linearer Berechnungsmethode: Die zeitanteilige lineare Wertminderung ist im Vergleich zwischen tatsächlichen Gebrauch und voraussichtlicher Gesamtnutzungsdauer ausgehend vom Bruttokaufpreis im Wege der Schätzung nach § 287 ZPO zu ermitteln. Dabei ist Anknüpfungspunkt der gezahlte Kaufpreis, der den Nutzungswert des Fahrzeuges verkörpert. Die im Einzelfall unter gewöhnlichen Umständen zu erzielende Gesamtfahrleistung stellt den Gesamtgebrauchswert dar. Zu vergüten sind die Gebrauchsvorteile bis zur Rückgabe des Fahrzeuges (vgl. BGH, Urteil vom 17. Mai 1995 – VIII ZR 70/94, NJW 1995, 2159; Reinking/Eggert, Der Autokauf, 13. Aufl., Rdn. 1167, 1186, 3564). Diese seit längerer Zeit (vgl. etwa BGH, Urteil vom 26. Juni 1991 – VIII ZR 168/90, BGHZ 115, 47 ff.) anerkannte Berechnungsmethode, die vom Bundesgerichtshof für die hier in Rede stehende Fallkonstellation einer Schadensersatzhaftung nach §§ 826, 31 BGB revisionsrechtlich nicht beanstandet worden ist (vgl. BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19, Rdn. 80; BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 354/19 Rdn. 13), hat der Senat danach in zulässiger Weise im Rahmen einer tatrichterlichen Schätzung gemäß § 287 ZPO zugrunde legen können. Da der Kläger nach eigenem Vortrag vorsteuerabzugsberechtigt ist, weil er den Pkw für seinen landwirtschaftlichen Betrieb angeschafft hat, ist der Senat bei seiner Schadensberechnung – wie im Übrigen auch der Kläger selbst – von dem Nettokaufpreis von 33.426,05 Euro ausgegangen (vgl. Grüneberg in Grüneberg, BGB, 81. Aufl., Rdn. 27 zu § 249 BGB). Der Senat schätzt die Gesamtlaufleistung des Dieselfahrzeuges VW Touareg gemäß § 287 Abs. 1 ZPO auf 300.000 km (vgl. ebenso OLG Koblenz, Urteil vom 12. Juni 2019 – 5 U 1318/18, NJW 2019, 2237, gebilligt durch Urteil des BGH vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19, Rdn. 83; OLG Köln, Beschluss vom 03. Januar 2019 – 18 U 79/18, zitiert nach juris; OLG Köln, Beschluss vom 01. Juli 2019 – 27 U 7/19, Rdn. 34 zitiert nach juris; OLG Köln, Urteil vom 10. März 2020 – 4 U 219/19; KG Berlin, Urteil vom 26. September 2019 – 4 U 77/18; Schleswig-Holsteinisches OLG, Urteil vom 31. Januar 2020 – 17 U 95/19 zitiert nach juris; Schleswig-Holsteinisches OLG, Urteil vom 22. November 2019 – 17 U 44/19 – SchlHA 2019, 473 ff; OLG Naumburg, Urteil vom 27. September 2019 – 7 U 24/19; OLG Naumburg, Urteil vom 29. November 2019 – 7 U 56/19; OLG Naumburg, Urteil vom 29. Mai 2020 – 7 U 84/19; OLG Oldenburg, Urteil vom 21. Oktober 2019 – 13 U 73/19, Rdn. 22, zitiert nach juris; LG Stuttgart, Urteil vom 17. Januar 2019 – 23 O 180/18, BeckRS 2019, 272). Unter Berücksichtigung des km-Standes im Zeitpunkt des Kaufvertragsabschlusses am 30. Juni 2017 von 24.804 km hat die verbleibende voraussichtliche Gesamtlaufleistung mithin noch (300.000 km – 24.804 km) 275.196 km betragen. Das Fahrzeug des Klägers wies zum 06. Oktober 2022 (ein Tag vor der letzten mündlichen Verhandlung in zweiter Instanz) unstreitig eine Laufleistung von 178.662 km auf, wie der Kläger im Termin der mündlichen Verhandlung vom 07. Oktober 2022 zu Protokoll gab. Mit dem Pkw hat der Kläger danach seit Fahrzeugerwerb insgesamt 153.858 km zurückgelegt. Unter Zugrundelegung des km-Standes zum 06. Oktober 2022 berechnet sich der anzurechnende Gebrauchsvorteil danach wie folgt: Kaufpreis x gefahrene km seit Erwerb/voraussichtliche Gesamtlaufleistung im Erwerbszeitpunkt = 33.426,05 Euro x (178.662 km – 24.804 km) / 275.196 km = 18.688,00 Euro. (b) Restwert des Fahrzeuges: Für die Bemessung des Restwertes des Fahrzeuges zum Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung erster Instanz hat die Beklagte als Anlage BE2 (Band II, Blatt 180 d. A.) eine D.-Gebrauchtwagenfahrzeugbewertung vorgelegt, die einen Händlereinkaufspreis für das streitbefangene Fahrzeug in Höhe von 21.495,00 Euro ausweist. Dieser Wert sei auf der Basis der Marktbeobachtung der D. GmbH und unter Berücksichtigung der vorhandenen Ausstattungsmerkmale sowie bekannter wertbeeinflussender Faktoren zum Stichtag 31. Mai 2022 ermittelt worden. Dabei hat die Beklagte den verbleibenden Restwert des Fahrzeuges mit dem zum Stichtag erzielbaren marktgerechten Veräußerungserlös gleichgesetzt. Der Kläger ist dieser auf der Grundlage einer D.-Abfrage für den 31. Mai 2022 unter Zugrundelegung der seinerzeitigen Laufleistung des Fahrzeuges von 167.068 km angestellten Restwertbewertung nicht entgegengetreten. Zu den von der Beklagten herangezogenen Bemessungsfaktoren für eine Vorteilsanrechnung hat er sich bisher nicht ausdrücklich verhalten, so dass der Senat diese Bewertung seiner Schätzung eines Fahrzeugrestwertes zugrunde legen kann. Selbst wenn der Senat einen pauschalen Kostenbetrag für weitere Nutzung des Fahrzeuges bis Oktober 2022 und für die Verwertung des Fahrzeuges von dem angegebenen Händlerverkaufspreis abzieht und hierfür einen Abschlag von 15 % des Händlerverkaufspreises ansetzt (vgl. ähnlich zur Restwertberechnung bei Leasingfahrzeugen: OLG Stuttgart, Urteil vom 29. Mai 2007 – 6 U 45/07, juris, Rdn. 58), würde der Restwert für das streitgegenständliche Fahrzeug noch bei immerhin 18.270,75 Euro liegen. (c) Ausgehend von einem Restwert von 18.270,75 Euro und unter Berücksichtigung eines durch den Kläger gezogenen Nutzungsvorteils in Höhe von 18.688,00 Euro würden die gezogenen Vorteile und der verbleibende Restwert den tatsächlichen Wert des Fahrzeuges im Zeitpunkt des Kaufvertragsabschlusses aber bereits deutlich (nämlich um einen Differenzbetrag von 11.889,21 Euro) übersteigen. Dieser Differenzbetrag zwischen den gezogenen Vorteilen und den klägerseits angenommenen tatsächlichen Wert des Fahrzeuges würde den angenommenen Minderwert vollständig aufzehren. Unter Zugrundelegung dieser Zahlen und Werte wäre der Anspruch auf kleinen Schadensersatz durch die anzurechnenden Vorteile danach komplett ausgeglichen, was aus Rechtsgründen grundsätzlich nicht zu beanstanden wäre (vgl. BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 354/19, Rdn. 15, BGH, Urteil vom 24. Januar 2022 – VIa ZR 100/21, NJW-RR 2022, 1033, Rdn. 24). Die Vorteilsanrechnung ist dem Geschädigten nämlich auch mit dieser Konsequenz zumutbar und entlastet den Schädiger keineswegs unangemessen, entspricht also auch mit dieser Konsequenz eines kompletten Entfallens einer Schadensersatzleistung dem Zweck des Ersatzanspruchs. Maßgeblich ist, dass der geltend gemachte finanzielle Schaden durch die geldwerte Fahrzeugnutzung bereits vollständig ausgeglichen wurde. Eine Begrenzung der Vorteilsanrechnung – etwa auf den Wertverlust des Fahrzeuges – ist nicht angezeigt (vgl. BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 354/19, Rdn. 15; OLG Brandenburg, Urteil vom 20. Juli 2022 – 4 U 163/21, Rdn. 19 zitiert nach juris). Denn mit der Vorteilsanrechnung wird weder die Präventionswirkung des Deliktsrechts verfehlt noch das Gebot unionsrechtskonformer Rechtsanwendung verletzt und die Beklagte unangemessen entlastet und gesetzliche Wertungen missachtet (vgl. BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 354/19). (3) Etwas anderes gilt hier auch nicht mit Blick auf die Schlussanträge des Generalanwaltes bei dem Gerichtshof der Europäischen Union R. vom 02. Juni 2022 in der Rechtssache C-100/21. Die Möglichkeit einer Anrechnung von Nutzungsvorteilen für die tatsächliche Nutzung des Fahrzeuges hat der Generalanwalt vielmehr ausdrücklich bestätigt unter Hinweis darauf, dass die Schadenskompensation nicht zu einer ungerechtfertigten Bereicherung des Geschädigten führen darf. Soweit der Generalanwalt R. in seinen Schlussanträgen angemerkt hat, dass der Vorteilsausgleich mit Rücksicht auf den Effektivitätsgrundsatz nicht zu einem gänzlichen Wegfall eines Schadens führen dürfe, bedeutet dies lediglich, dass damit – unter dem Aspekt eines effektiven Rechtsschutzes – ein tatsächlich noch vorhandener Schaden durch die Gestaltung der Regeln zum Vorteilsausgleichs nicht in Wegfall geraten darf (vgl. ebenso: Brandenburgisches OLG Brandenburg, Urteil vom 20. Juli 2022 – 4 U 163/21, Rdn. 20, zitiert nach juris). Wie zuvor ausgeführt, ist im Streitfall jedoch festzustellen, dass dem Kläger kein Schaden weiter verblieben ist, der noch kompensiert werden könnte. Das Gebot des effektiven Rechtsschutzes wird dementsprechend durch die hier vorgenommene Vorteilsausgleichung nicht beeinträchtigt, da dies anderenfalls eine ungerechtfertigte Bereicherung des geschädigten Klägers bewirken würde, was aber nicht Ziel des effektiven Rechtsschutzes ist. Der Senat sieht deshalb auch mit Bezug auf die Bemessung der Nutzungsentschädigung keinen Anlass, wegen der Schlussanträge des Generalanwaltes R. in der vorm Gerichtshof der Europäischen Union anhängigen Rechtssage C-100/21 eine Aussetzung analog § 148 ZPO in Betracht zu ziehen. 3. Aus den dargestellten Gründen muss auch ein Schadensersatzanspruch des Klägers gegen die Beklagte aus § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 263 StGB ausscheiden. 4. Ebenso wenig hat sich die Beklagte aufgrund einer Schutzgesetzverletzung nach § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit Art. 3 Nr. 10, Art. 5 Abs. 2 der VO (EG) 715/2007 bzw. §§ 6, 27 EG-FGV und Art. 18, Art. 26 Abs. 1, 46 der Richtlinie 2007/46 (EG) gegenüber dem Kläger schadensersatzpflichtig gemacht. Ungeachtet des Umstandes, dass der Senat im Rahmen des haftungsausfüllenden Tatbestandes – wie ausgeführt – schon keinen ersatzfähigen Minderwert feststellen kann, liegen hier aber auch die haftungsbegründenden Voraussetzungen einer deliktischen Schadensersatzhaftung nach § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit den vorbenannten europarechtlichen Vorschriften nicht vor. Denn weder §§ 6, 27 EG-FGV noch Art. 3 Nr. 10, Art. 5 Abs. 2 VO (EG) 715/2007 oder Art. 18 Abs. 1, Art. 26 Abs. 1, 46 der Richtlinie 2007/46 (EG) kann ein Schutzgesetzcharakter beigemessen werden (vgl. BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19 Rn. 72 ff., BGHZ 225, 316; BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20 Rn. 10 ff., ZIP 2020, 1715; BGH, Beschluss vom 13. Oktober 2021 – VII ZR 1279/21, Rdn. 28; BGH, Beschluss vom 12. Januar 2022 – VII ZR 391/21, Rdn. 15; BGH, Beschluss vom 10. Februar 2022 – III ZR 87/21 Rn. 8 ff, juris; BGH, Beschluss vom 04. Mai 2022 – VII ZR 733/21, Rdn. 14; BGH, Beschluss vom 04. Mai 2022 – VII ZR 656/21, Rdn. 3). Die Richtlinie 2007/46/EG selbst scheidet bereits mangels unmittelbarer Geltung (vgl. Art. 288 Abs. 3 AEUV) als Schutzgesetz im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB aus (vgl. OLG Stuttgart, Urteil vom 28. Juni 2022 – 24 U 155/22, Rdn. 84; OLG München, Beschluss vom 04. August 2022 – 27 U 2107/22, Rdn. 5 zitiert nach juris; Sprau in Grüneberg, BGB, 81. Aufl., Rdn. 57 zu § 823 BGB). Die Richtlinie hat vielmehr zunächst der Umsetzung in nationales Recht durch die EG-FGV bedurft. Im Hinblick auf §§ 6 und 27 EG-FGV hat der Bundesgerichtshof in seinen Urteilen vom 25. Mai 2020 (VI ZR 252/19, Rdn. 76) sowie 30. Juli 2020 (VI ZR 5/20, Rdn. 10 ff; ZIP 2020, 1715) und vom 16. September 2021 (VII ZR 190/20, Rdn. 36) klargestellt, dass das wirtschaftliche Interesse des Klägers, nicht zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst zu werden, von dem sachlichen Aufgabenbereich dieser Normen nicht umfasst ist. Entsprechendes gilt für den sachlichen Schutzbereich des Art. 5 Abs. 1 VO 715/2007/EG (vgl. hierzu: BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20, Rdn. 12 ff). Unabhängig von der Frage, ob die vorbenannten europarechtlichen Vorschriften auch drittschützend wirken, ist jedenfalls die Kompensation eines angeblich ungewollten Vertrages nach ständiger Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs von dem Schutzzweck des Typengenehmigungsrechts nicht umfasst. Neben weiteren Voraussetzungen kommt es für einen Schadensersatzanspruch nach § 823 Abs. 2 BGB nämlich auch darauf an, dass sich im konkreten Schaden die Gefahr verwirklicht hat, vor der die betreffende Norm schützen sollte. Der eingetretene Schaden muss also in den sachlichen Schutzbereich der Norm fallen. Wetter muss der konkret Geschädigte vom persönlichen Schutzbereich der verletzten Norm erfasst sein und zum Kreis derjenigen Personen gehören, deren Schutz die verletzte Norm bezweckt (vgl. BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19, Rdn. 73; BGH, Urteil vom 23. Juli 2019 – VI ZR 307/18, NJW 2019, 3003 Rn. 14 mwN; BGH, Urteil vom 27. Februar 2020 – VII ZR 151/18, juris Rn. 34 mwN). Außerdem muss die Schaffung eines individuellen Schadensersatzanspruchs sinnvoll und im Lichte des haftungsrechtlichen Gesamtsystems tragbar erscheinen, wobei in umfassender Würdigung des gesamten Regelungszusammenhangs, in den die Norm gestellt ist, zu prüfen ist, ob es in der Tendenz des Gesetzgebers liegen konnte, an die Verletzung des geschützten Interesses die deliktische Einstandspflicht des dagegen Verstoßenden mit allen damit zugunsten des Geschädigten gegebenen Haftungs- und Beweiserleichterungen zu knüpfen (st. Rspr., vgl. nur BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19, Rdn. 73; BGH, Urteil vom 23. Juli 2019 – VI ZR 307/18, NJW 2019, 3003 Rn. 12 f. mwN; BGH, Urteil vom 27. Februar 2020 – VII ZR 151/18, juris Rn. 34 mwN). Diese Voraussetzungen liegen im Hinblick auf den von dem Kläger hier geltend gemachten Schaden nicht vor. Auch wenn man besonders berücksichtigt, dass die Übereinstimmungsbescheinigung gemäß Erwägungsgrund 0 des Anhangs IX der Richtlinie 2007/46/EG eine Erklärung des Fahrzeugherstellers darstellt, mit der dem Fahrzeugkäufer versichert wird, dass das von ihm erworbene Fahrzeug zum Zeitpunkt seiner Herstellung mit dem in der Europäischen Union geltenden Rechtsvorschriften übereinstimmt und damit in persönlicher Hinsicht auch den Fahrzeugkäufer selbst im Blick hat, erfasst sie in sachlicher Hinsicht jedoch das hier geltend gemachte Interesse nicht. Der Kläger – Käufer eines gebrauchten, nach wie vor zugelassenen Fahrzeugs – verlangt von der Beklagten nämlich nicht etwa Erstattung von Schäden, die ihm durch eine verzögerte Erstzulassung oder auch durch das aufgrund der Nebenbestimmungen zu der Typgenehmigung erforderlich gewordene Software-Update entstanden seien. Inhalt seines Vorwurfs ist vielmehr, dass er von der Beklagten zu der Übernahme einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst worden sei; dementsprechend verlangt er von der Beklagten im Wege des sog. kleinen Schadensersatzes die Erstattung des von ihm an den Verkäufer entrichteten Kaufpreis-Differenzbetrages, um den er das Fahrzeug seinerzeit zu teuer erworben hat. Hieraus kann der Kläger aber in Bezug auf § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV nichts für sich herleiten. Denn es sind im Streitfall keinerlei Anhaltspunkte dafür ersichtlich, dass der Gesetzes- und Verordnungsgeber mit den genannten Vorschriften einen Schutz der allgemeinen Handlungsfreiheit und speziell des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts der einzelnen Käufer bezweckte und an die – auch fahrlässige – Erteilung einer inhaltlich unrichtigen Übereinstimmungsbescheinigung einen gegen den Hersteller gerichteten Anspruch auf Rückerstattung einer Kaufpreisdifferenz im Hinblick auf den mit einem Dritten geschlossenen Kaufvertrag hätte knüpfen wollen (vgl. zum großen Schadensersatz: BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19; BGH, Urteil vom 30. Juli 2021 – VI ZR 5/20 Rdn. 10; BGH, Beschluss vom 07. Juli 2021 – VII ZR 218/21, Rdn. 3 zitiert nach juris; BGH, Urteil vom 16. September 2021 – VII ZR 190/20, Rdn. 36; BGH, Beschluss vom 15. September 2021 – VII ZR 2/21, Rdn. 33). Dementsprechend gehen sämtliche mit den „Dieselverfahren“ befasste Senate des Bundesgerichtshofs davon aus, dass bei Schadensersatzklagen, in denen – wie hier – lediglich eine Verletzung des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsinteresses geltend gemacht wird, die für den Fall relevanten europarechtlichen Fragestellungen vollständig geklärt sind (sog. „acte clair“, siehe oben). Eine Haftung wegen Verletzung eines Schutzgesetzes kommt unter diesem Aspekt danach aber nicht in Betracht. II. Der mit dem Klageantrag zu 2) weiter verfolgte Anspruch auf Freistellung von den außergerichtlichen Rechtanwaltskosten ist gleichfalls nicht begründet. Denn der Kläger hat das Fahrzeug kontinuierlich weiter genutzt. Für den Zeitraum, in dem der geltend gemachte Schaden in Form eines Minderwertes noch nicht vollständig durch die anzurechnenden Nutzungsvorteile aufgezehrt war, wäre zwar grundsätzlich ein Ersatzanspruch nach Maßgabe der §§ 826, 31 BGB in Betracht gekommen. Dass dem Kläger zum Zeitpunkt der außergerichtlichen Beauftragung eines Rechtsanwalts aber tatsächlich noch ein auf Ersatz eines Minderwertes gerichteter Ersatzanspruch zustand, vermag der Senat so im Ergebnis nicht festzustellen, zumal der Kläger selbst durch die weitere Nutzung des Fahrzeuges etwaige Schadensersatzansprüche in Wegfall gebracht hat (vgl. Brandenburgisches OLG Brandenburg, Urteil vom 20. Juli 2022 – 4 U 163/21, Rdn. 21, zitiert nach juris). In seiner Berufungsbegründung hat der Kläger hierzu auch nichts Ergänzendes ausgeführt, zu dem geltend gemachten Anspruch auf Freistellung von vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten hat er sich vielmehr in der Berufungsinstanz gar nicht weiter verhalten. III. Dem im Termin der mündlichen Verhandlung vom 07. Oktober 2022 gestellten Antrag des Klägervertreters, dem Kläger auf die Ausführungen des Senats zur Sach- und Rechtslage einen Schriftsatznachlass von drei Wochen zu gewähren, hat der Senat nach § 139 Abs. 2, Abs. 5 ZPO nicht entsprechen müssen. Denn der Senat hat bei der Erörterung der Sach- und Rechtslage keine richterlichen Hinweise im Sinne des § 139 ZPO erteilt und keinen neuen entscheidungserheblichen Gesichtspunkt in tatsächlicher oder rechtlicher Hinsicht angeführt, den der Kläger bislang erkennbar übersehen oder für unerheblich gehalten hat und zu dem er sich zuvor auch noch nicht schriftsätzlich hat ausführlich äußern können. Soweit der Klägervertreter im Termin der mündlichen Verhandlung vom 07. Oktober 2022 des weiteren beantragt hat, dem Kläger einen Schriftsatznachlass zu den Ausführungen der Beklagten aus deren vorbereitenden Schriftsatz vom 28. September 2022 einzuräumen, hat der Senat auch hiervon absehen können. Dem Kläger steht ein Schriftsatzrecht nach § 283 ZPO insoweit nicht zu. Der Schriftsatz vom 28. September 2022 betraf ausschließlich rechtliche Ausführungen der Beklagten zu dem Aussetzungsantrag des Klägers aus dessen Schriftsatz vom 08. September 2022, über den der Senat aber bereits vor Eingang dieses Schriftsatzes mit Beschluss vom 27. September 2022 entschieden hatte. Neue Angriffs- oder Verteidigungsmittel im Sinne von § 282 Abs. 2 ZPO bzw. neues entscheidungserhebliches Tatsachenvorbringen der Beklagten, die einer Erwiderung des Klägers bedürften, weil er sich im bisherigen Verfahren hierzu noch nicht hat äußern können, waren in dem Schriftsatz der Beklagten vom 28. September 2022 dagegen nicht enthalten. IV. Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 Abs. 1 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus §§ 708 Nr. 10, 713 ZPO. Für die Zulassung der Revision besteht kein Anlass, da der Rechtssache weder eine grundsätzliche Bedeutung beizumessen ist (§ 543 Abs. 2 Nr. 1 ZPO), noch die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts erfordert (§ 543 Abs. 2 Nr. 2 ZPO). Die Beurteilung, ob dem Kläger ein Anspruch auf Ersatz des Minderwertes seines Fahrzeuges aus §§ 826, 31 BGB bzw. § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit §§ 6, 27 EG-FGV zuerkannt werden kann, hat der Senat auf der Grundlage der nach der zitierten Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes bereits höchstrichterlich geklärten entscheidungserheblichen Rechtsfragen unter Berücksichtigung der Umstände des konkreten Einzelfalls vorgenommen. Die Entscheidung über die Festsetzung des Streitgegenstandswertes für das Berufungsverfahren ergibt sich aus §§ 47 Abs. 1 S. 1, 48 Abs. 1 GKG in Verbindung mit § 3 ZPO.