2 O 396/20 – Sonstiges

Die Klage wird abgewiesen. Die Kosten des Rechtsstreits werden dem Kläger auferlegt. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. T a t b e s t a n d Der Kläger nimmt die Beklagte im Rahmen des sogenannten „Abgasskandals“ in Anspruch. Der Kläger erwarb mit Kaufvertrag vom 25.04.2016 einen Passat Variant, EUR 6, mit der Fahrzeug-Identifizierungsnummer N01 und einem Kilometerstand von 9.193 km zu einem Kaufpreis von EUR 32.500,00. Diesen Kaufvertrag schloss der Kläger nicht mit der Beklagten. Das Fahrzeug ist mit dem von der Beklagten entwickelten Dieselmotor EA 288 (Schadstoffklasse Euro 6) ausgerüstet. Bei diesem Motor handelt es sich um einen Nachfolger des auf Grund der Ausstattung mit einer Fahrzykluserkennungssoftware, die in Verbindung mit einer sog. „Umschaltlogik“ dafür sorgte, dass das im Prüfstandsbetrieb der NOx-optimierte Modus 1 und unter Fahrbedingungen im normalen Straßenverkehr der partikeloptimierte Modus 0 aktiv war, in die Schlagzeilen geratenen Dieselmotors EA 189. Das Fahrzeug ist im Übrigen mit einem sog. Thermofenster ausgestattet, welches die Abgasrückführung temperaturabhängig anpasst, wobei der genaue Wirkbereich des Thermofensters zwischen den Parteien streitig ist. In Motoren vom Typ EA 288 war ursprünglich eine sog. Fahrkurvenerkennung verbaut. Im Rahmen dieser Funktion erkannte eine Software, ob sich das Fahrzeug im Betrieb nach dem NEFZ, bzw. auf dem Prüfstand befindet, wobei zwischen den Parteien streitig ist, ob mit Hilfe dieser Funktionen auch Einfluss auf das Emissionsverhalten des Fahrzeuges genommen wurde. Unmittelbar nach Bekanntwerden der die mediale Berichterstattung seit Spätherbst 2015 dominierenden EA 189-Thematik, gab das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (im Folgenden auch „BMVI“) beim Kraftfahrtbundesamt (im Folgenden auch: „KBA“) umfangreiche Untersuchungen zu Motoren verschiedener Hersteller und Motortypen zur Prüfung möglicher unzulässiger Abschalteinrichtungen in Auftrag und veröffentlichte die Ergebnisse in einem ausführlichen Bericht am 22. April 2016. Zu den untersuchten Motoren gehörten auch Motoren des Typ EA 288. Das BMVI wies das KBA an, spezifische Nachprüfungen durch unabhängige Gutachter zu veranlassen. Diese „KBA-Felduntersuchungen“ umfassten insgesamt 56 Messungen an 53 Fahrzeugmodellen verschiedener Hersteller, wobei 24 der untersuchten Fahrzeuge der Emissionsklasse Euro 5 und 32 Fahrzeuge der Emissionsklasse Euro 6 angehörten. Dabei untersuchte das KBA auch acht repräsentative EA 288-Fahrzeugmodelle der Emissionsklassen Euro 5 und Euro 6. Ziel der Untersuchung war, die Motorvarianten dahingehend zu überprüfen, ob sie unzulässige Abschalteinrichtungen oder unzulässige Prüfstands- und Zykluserkennungen wie die in den EA189-Fahrzeugen verbaute Umschaltlogik enthielten. Im Rahmen dieser Untersuchungen testeten unabhängige Gutachter die Fahrzeuge zunächst unter Prüfanforderungen auf dem Rollenprüfstand nach dem sog. Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ). Dabei wird auf einer Strecke von ca. 11 km zunächst eine Fahrt innerorts (ca. 4 km) und sodann eine solche außerorts und auf der Autobahn (ca. 7 km) abgebildet. Darüber hinaus wurden die Fahrzeuge jeweils unter Bedingungen getestet, die knapp außerhalb der gesetzlichen Testbedingungen liegen, z.B. bei Durchfahren eines NEFZ nicht auf dem Prüfstand, sondern auf der Straße, bei der Umkehr der Reihenfolge zwischen städtischen und außerstädtischen Zyklen oder bei dem Durchfahren des Prüfzyklus mit 10 % mehr und 10 % weniger Geschwindigkeit. Ferner führten die Gutachter zusätzlich Emissionstests im realen Fahrbetrieb auf der Straße, sog. „Real-Driving-Emissions-Tests“ (RDE-Tests) durch. Das KBA hat den streitgegenständlichen Motortyp EA 288 eingehend überprüft und im Jahr 2016 festgestellt, dass dort keine unzulässige Abschalteinrichtung zum Einsatz kommt. Wörtlich heißt es hierzu im Untersuchungsbericht vom April 2016 (Anlage B 1, S. 12, rechte Spalte oben): „Hinweise, die aktuell laufende Produktion der Fahrzeuge mit Motoren der Baureihe EA288 (Euro 6) seien ebenfalls von Abgasmanipulationen betroffen, haben sich hierbei auf Grundlage der Überprüfungen als unbegründet erwiesen.“ In einer Twitter-Mitteilung des BMVI vom 12. September 2019 (Anlage B 2), heißt es: „Die Vorwürfe sind nicht neu. Das #KBA hat bereits 2016 eigene Messungen, Untersuchungen & Analysen durchgeführt. Unzulässige #Abschalteinrichtungen konnten dabei NICHT festgestellt werden.“ Im Nachgang ergänzte das BMVI die Mitteilung am gleichen Tag um folgenden Zusatz: „und zwar auch nicht in Gestalt einer unzulässigen Zykluserkennung.“ Das streitgegenständliche Fahrzeug wurde nicht mehr nach dem NEFZ, sondern nach dem durch Emissionstests im realen Fahrbetrieb auf der Straße (RDE-Tests) flankierten „Worldwide harmonized Light Duty Test Procedure“ (WLTP) getestet und typgenehmigt. Einen amtlichen Rückruf betreffend das streitgegenständliche Fahrzeug bzw. den streitgegenständlichen Fahrzeugtyp hat das KBA bislang nicht erlassen. Bislang existiert ein amtlicher Rückruf bezüglich des Fahrzeugtyps VW T6 mit einem 2,0 l Dieselmotor EA 288 Euro 6 sowie für den Golf VII. Ausweislich der auch online abrufbaren Rückrufdatenbank des KBA geht unter der KBA-Referenznummer 007710 hervor, dass der entsprechende Rückruf bzw. der Eintrag in die Datenbank am 17.04.2019 veröffentlicht wurde. Im Rahmen einer gerichtlich eingeholten amtlichen Auskunft durch das Landgericht Bielefeld, erklärte das KBA mit Schreiben vom 16.03.2020 (Anlage B 3): „Nach Prüfung des Sachverhaltes kann ich Ihnen mitteilen, dass durch das Krafkfahrt-Bundesamt zum jetzigen Zeitpunkt bei Fahrzeugen mit dem Motortyp EA 288 keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt worden ist.“ . Entsprechende Mitteilungen erfolgten auch in andere Verfahren (vgl. Anlagekonvolut B4). Darüber hinaus hat die Beklagte ein internes Dokument mit dem Titel „Entscheidungsvorlage: Applikationsrichtlinien & Freigabevorgaben EA 288“, welche das Datum 18.11.2015 trägt, aufgesetzt. Hinsichtlich der näheren Einzelheiten wird auf die von der Beklagten vorgelegte Anlage B12 erwiesen. Mit Schreiben vom 08.01.2020 forderte der Kläger die Beklagte zur Anerkennung der Ansprüche auf und setzte hierzu eine Frist bis zum 22.01.2020. Der Kläger trägt vor, die Beklagte habe das streitgegenständliche Fahrzeug mit unzulässigen Abschalteinrichtungen ausgestattet. So komme in dem Fahrzeug neben dem als illegal zu bewertenden Thermofenster und einem manipulierten OBD-System die sog. Fahrkurvenerkennung zum Einsatz, mit der eine Software erkenne, ob sich das Fahrzeug im Betrieb nach dem NEFZ, bzw. auf dem Prüfstand befindet um sodann in einer Weise auf das Emissionsverhalten des Fahrzeuges Einfluss zu nehmen, wie es im realen Straßenverkehr nicht geschehe; hierdurch habe die Beklagte den Kläger in sittenwidriger Weise geschädigt. Auch seien die Angaben zum Kraftstoffverbrauch unzutreffend und der Kläger hierüber arglistig getäuscht worden. Der Kläger beantragt, die Beklagte zu verurteilen, Zug um Zug gegen Herausgabe und Übereignung des Fahrzeugs Hersteller: Volkswagen Fahr​zeug-Identifizierungs-Nummer (FIN): N02 an die Klagepartei einen Betrag in Höhe von 32.500,00 € nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5%-Punkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit unter Anrechnung einer Nutzungsentschädigung für die Nutzung des Fahrzeugs zu erstatten, die sich aus folgender Formel er​gibt: 75 % x 32.500,00 € x (Kilometer​stand im Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung ‐ Kilometerstand bei Kauf) / (in das Ermessen des Gerichts gestellte Gesamtlaufleistung ‐ Kilometerstand bei Kauf), festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Annahme der in dem Klageantrag zu 1) genannten Zug-um-Zug-Leistung im Annahmeverzug befindet, die Beklagte zu verurteilen, die Kosten des außergerichtlichen Vorgehens in Höhe von 2.256,24 € nebst Zinsen in Höhe von 5%-Punkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu erstatten. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte trägt vor, dass in dem streitgegenständlichen Fahrzeug keine unzulässige Abschalteinrichtung zum Einsatz komme. Die vorhandene Fahrkurvenerkennung werde generell nicht dazu genutzt, Emissionsgrenzwerte einzuhalten. Es drohe auch keine Stilllegung des Fahrzeugs, da das streitgegenständliche Fahrzeug – was zwischen den Parteien unstreitig ist – keiner amtlichen Rückrufaktion des KBA in Bezug auf den Einsatz einer unzulässigen Abschalteinrichtung unterliege. Zur Ergänzung des Sach- und Streitstandes wird auf die zwischen den Parteien gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen sowie das Sitzungsprotokoll Bezug genommen. E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e Die zulässige Klage ist unbegründet. I. Dem Kläger steht ein Anspruch gegen die Beklagte auf Schadensersatz aus keinem rechtlichen Gesichtspunkt zu. Auch ist die Beklagte aus keinem rechtlichen Gesichtspunkt verpflichtet, dem Kläger Schadensersatz zu zahlen für Schäden, die aus dem Einbau einer etwa unzulässigen Abschalteinrichtung i.S.v. Art. 5 Abs. 2 EG-VO 715/2007 resultieren. 1. Dem Kläger stehen keine deliktischen Ansprüche gem. § 826 BGB, § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB, §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV im Hinblick auf die behauptete fahrzykluserkennungsbasierte Emissionsverhaltensanpassung zu. a) Soweit der Kläger behauptet, in dem Motor des streitgegenständlichen Fahrzeugs sei eine unzulässige Abschalteinrichtung eingebaut, die durch eine fahrzykluserkennungsbasierte Funktionsweise eine Veränderung des Emissionsverhaltens des Fahrzeuges aktiviere, zu der es im Normalbetrieb im Straßenverkehr nicht komme, stellt sich dies als unbeachtliche Behauptung „ins Blaue hinein“ dar. Dabei verkennt das Gericht nicht, dass es grundsätzlich einer Partei nicht verwehrt werden darf, eine tatsächliche Aufklärung auch hinsichtlich solcher Punkte zu verlangen, über die sie selbst kein zuverlässiges Wissen besitzt und auch nicht erlangen kann. Sie kann deshalb genötigt sein, eine von ihr nur vermutete Tatsache zu behaupten und unter Beweis zu stellen. Unzulässig wird ein solches Vorgehen aber dort, wo die Partei ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich Vermutungen „aufs Geratewohl“ oder „ins Blaue hinein“ aufstellt. Diese Voraussetzungen liegen hier vor. b) Greifbare Anhaltspunkte für die Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung sind nicht erst dann gegeben, wenn das Kraftfahrtbundesamt etwa bezogen auf den streitgegenständlichen Fahrzeugtyp eine Rückrufaktion amtlich angeordnet hat. Es konnte jedoch nicht unberücksichtigt bleiben, dass das Kraftfahrtbundesamt Fahrzeuge des Motorentyps EA 288 unstreitig intensiv untersucht und – mit Ausnahme des Modells VW T 6 und des Golf VII – keinen amtlichen Rückruf in Bezug auf deren Emissionsverhalten angeordnet hat. Selbst wenn das Kraftfahrtbundesamt in der Vergangenheit Fehleinschätzungen unterlag, führt dies aus der Sicht des Gerichts nicht dazu, dass die Einschätzungen des Kraftfahrtbundesamtes etwa unbeachtlich wären. Vielmehr kommt es gerade in Bezug auf das von dem Kläger angeführte Stilllegungsrisiko (vgl. §§ 3 Abs. 1 S. 2, 5 FZV) auf die Einschätzung und das Handeln des Kraftfahrtbundesamtes in Bezug auf die für den Fahrzeugtyp erteilte Genehmigung und den Umgang mit dieser an. Wie sich aus der Twitter-Meldung des BMVI vom 12.09.2019 entnehmen lässt, bezogen sich die hinsichtlich des Motors EA 288 durchgeführten Untersuchungen insbesondere auf das Vorhandensein etwaiger unzulässiger Zykluserkennungen. Auch ergibt sich etwa aus der von der Beklagten als Anlage B 3 vorgelegten Auskunft des KBA vom 16.03.2020, dass in den Motoren vom Typ EA 288 keine unzulässige Abschalteinrichtung seitens des KBA festgestellt wurde. Da trotz dieser umfassenden Untersuchungen die von dem Kläger beanstandete Funktionsweise, bei der es sich unzweifelhaft um eine unzulässige Abschalteinrichtung handeln würde, bislang nicht vom KBA festgestellt wurde und hinreichend konkrete Anhaltspunkte, die die Richtigkeit der Feststellungen des KBA bezogen auf den Motor EA 288 in Zweifel ziehen könnten, nicht vorliegen, lässt dies in der Gesamtschau das Vorbringen des Klägers aus der Sicht des Gerichts als „aufs Geratewohl“ aufgestellt erscheinen. c) Darüber hinaus lässt sich den Angriffen des Klägers – ohne das es für das Gericht hierauf letztlich entscheidend ankam – eine gewisse Willkürlichkeit entnehmen, die den Rückschluss nahelegt, dass sich der Kläger bei seinem Vorbringen maßgeblich auf einen aus dem sog. „Dieselskandal“ resultierenden Generalverdacht gegenüber der Beklagten stützt. So ist der Kläger etwa auf den Hinweis der Beklagten, dass das Fahrzeug gerade nicht dem Prüfverfahren auf der Grundlage des NEFZ, sondern vielmehr dem „Worldwide harmonized Light Duty Test Procedure“ (WLTP) unterfällt, welches zudem durch Real-Driving-Emissions (RDE)-Tests flankiert wird (vgl. hierzu näher Verordnung (EU) 2016/427 der Kommission vom 10. März 2016) nicht differenziert eingegangen, obwohl sich sein vorheriger Vortrag gerade auf eine angebliche Software bezieht, mit deren Hilfe die Wirksamkeit der Abgasreinigung im Prüfstandsbetrieb nach dem NEFZ (und nicht nach dem WLTP) manipuliert werde. Wollte man den gesamten Vortrag des Klägers vor diesem Hintergrund auch noch auf das WLTP-Prüfverfahren beziehen und diesen nicht bereits als unbeachtlich, da betreffend ein nicht zur Anwendung kommendes Prüfverfahren vorgetragen wurde, behandeln, konnte dem Vortrag des Klägers letztlich eine gewisse, für die Bewertung des Vorbringens des Klägers als „auf’s Geratewohl“ aufgestellt sprechende Willkürlichkeit nicht abgesprochen werden. II. Ebenso bestehen keine Ansprüche des Klägers wegen eines Thermofensters. 1. Ein solcher Anspruch folgt auch nicht aus § 826 BGB. Unabhängig von der Frage der objektiven Unzulässigkeit eines Thermofensters stellt sich das Inverkehrbringen des streitgegenständlichen Fahrzeugs mit einem Thermofenster, selbst wenn man den von dem Kläger vorgetragenen Wirkbereich des Thermofensters ungeachtet des Beklagtenvorbringens, als zutreffend unterstellte, jedenfalls nicht als sittenwidrige Handlung dar. Bei einer sogenannten „Schummelsoftware“, wie sie in dem Motor EA 189 verwendet worden ist, ergibt sich die Sittenwidrigkeit des Handelns per se aus der Verwendung einer Umschaltlogik, weil die Verwendung einer solchen Abschalteinrichtung eindeutig unzulässig ist und dies den Handelnden bzw. den Verantwortlichen auch bewusst ist. Bei einer anderen die Abgasreinigung (Abgasrückführung und Abgasnachbehandlung) beeinflussenden Motorsteuerungssoftware, wie dem hier in Rede stehenden Thermofenster, die vom Grundsatz her im normalen Fahrbetrieb in gleicher Weise arbeitet wie auf dem Prüfstand, und bei der Gesichtspunkte des Motor- respektive des Bauteilschutzes als Rechtfertigung ernsthaft angeführt werden können, kann bei Fehlen hinreichend konkreter Anhaltspunkte nicht ohne weiteres unterstellt werden, dass die Handelnden bzw. Verantwortlichen bei der Beklagten in dem Bewusstsein gehandelt haben, möglicherweise eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden. Vielmehr muss in dieser Situation, selbst wenn hinsichtlich des Thermofensters von einer objektiv unzulässigen Abschalteinrichtung auszugehen sein sollte, eine möglicherweise falsche, aber dennoch vertretbare Gesetzesauslegung und -anwendung durch die Organe der Beklagten in Betracht gezogen werden. Eine Sittenwidrigkeit kommt daher hier nur in Betracht, wenn über die bloße Kenntnis von der Verwendung einer Software mit der in Rede stehenden Funktionsweise in dem streitgegenständlichen Motor hinaus zugleich auch hinreichende Anhaltspunkte dafür erkennbar wären, dass dies von Seiten der Beklagten in dem Bewusstsein geschah, hiermit möglicherweise gegen die gesetzlichen Vorschriften zu verstoßen, und dieser Gesetzesverstoß billigend in Kauf genommen wurde (OLG Düsseldorf, Urteil vom 12.03.2020, I-5 U 110/19). Durchgreifende Umstände sind diesbezüglich von dem Kläger weder vorgetragen worden, noch sonst ersichtlich. Hat die Beklagte aber die Rechtslage fahrlässig verkannt, fehlt es ihr an dem für die Sittenwidrigkeit in subjektiver Hinsicht erforderlichen Bewusstsein der Rechtswidrigkeit (vgl. Palandt/Sprau, BGB, 78. Aufl. 2019, § 826, Rn. 8). Die Gesetzeslage ist an dieser Stelle nicht unzweifelhaft und eindeutig. Dies zeigt die kontrovers geführte Diskussion über Inhalt und Reichweite der Ausnahmevorschrift des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 a) VO (EG) 715/2007. Nach Einschätzung der vom Bundesverkehrsministerium (BMVI) eingesetzten Untersuchungskommission Volkswagen liegt ein Gesetzesverstoß durch die von allen Autoherstellern eingesetzten Thermofenster jedenfalls nicht eindeutig vor. So heißt es im Bericht der Kommission zur Auslegung der Ausnahmevorschrift des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 a) VO (EG) 715/2007 ausdrücklich (BMVI, Bericht der Untersuchungskommission Volkswagen, Stand April 2016, S. 123): „Zudem verstößt eine weite Interpretation durch die Fahrzeughersteller und die Verwendung von Abschalteinrichtungen mit der Begründung, dass eine Abschaltung erforderlich ist, um den Motor vor Beschädigung zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten, angesichts der Unschärfe der Bestimmung, die auch weite Interpretationen zulässt, möglicherweise nicht gegen die Verordnung (EG) Nr. 715/2007. Konsequenz dieser Unschärfe der europäischen Regelung könnte sein, dass unter Berufung auf den Motorschutz die Verwendung von Abschalteinrichtungen letztlich stets dann gerechtfertigt werden könnte, wenn von Seiten des Fahrzeugherstellers nachvollziehbar dargestellt wird, dass ohne die Verwendung einer solchen Einrichtung dem Motor Schaden droht, sei dieser auch noch so klein.“ Eine Auslegung, wonach ein Thermofenster eine zulässige Abschalteinrichtung darstellt, ist daher jedenfalls nicht unvertretbar. Ein Handeln unter vertretbarer Auslegung des Gesetzes kann grundsätzlich nicht als besonders verwerfliches Verhalten angesehen werden (vgl. OLG Koblenz, Urteil vom 21. Oktober 2019 – 12 U 246/19 –, Rn. 41 - 48, juris). Soweit der Kläger den „Verdacht“ etwaig unzureichender Angaben der Beklagten gegenüber dem KBA rügt, vermag dies – selbst wenn man zugunsten des Klägers unterstellen würde, dass die Beklagte dem KBA die Funktionsweise der in den Motoren EA 288 zum Einsatz kommenden Abgasrückführung und des Thermofensters nicht bereits im Rahmen eines Technik-Workshops am 22. Januar 2016 vorgestellt hätte – in der Gesamtschau ein sittenwidriges Verhalten der Beklagten nicht zu begründen. Jedenfalls seit dem Bericht der Untersuchungskommission Volkswagen aus April 2016 war dem KBA die Verwendung von Thermofenstern bekannt. Wenn das KBA demnach – sei es bewusst, da man die rechtliche Einschätzung einer Zulässigkeit von Thermofenstern damals teilte, oder unbewusst mangels hinreichender eigener Kompetenz oder Personalstärke – davon absah, der Beklagten detailliertere Angaben abzufordern, dann geschah dies nicht aufgrund einer Täuschung, sondern offensichtlich deshalb, weil das Kraftfahrtbundesamt die ihm vorliegenden Hinweise auf ein verbautes Thermofenster als nicht bedenklich einstufte (vgl. OLG Koblenz, Urt. v. 8.2.2021 – 12 U 1057/20 auch unter Hinweis auf OLG Nürnberg Hinweisbeschluss v. 4.2.2020 – 5 U 4765/19; OLG Nürnberg Beschl. v. 27.7.2020 – 5 U 4765/19). Darüber hinaus liegt – nicht zuletzt angesichts des bereits vorstehend unter I. in Bezug genommenen Verhaltens des KBA – kein greifbarer Anhaltspunkt dafür vor, dass die Beklagte etwa durch ein „Mehr“ an Angaben gegenüber dem KBA im Genehmigungsverfahren eine Typgenehmigung bezogen auf den streitgegenständlichen Fahrzeugtyp nicht erlangt hätte. 2. Ein Anspruch des Klägers ergibt sich auch nicht aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. §§ 6, 27 EG-FGV oder Art. 5 Abs. 2 VO (EG) 715/2007. Denn bei diesen Normen handelt es sich nicht um Schutzgesetze im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB. III. Schließlich bestehen auch keine Ansprüche des Klägers aufgrund einer Manipulation des OBD-Systems und der Überschreitungen von Emissionsgrenzwerten im realen Fahrbetrieb aus § 826 BGB. Soweit der Kläger vorträgt, das streitgegenständliche Fahrzeug überschreite Emissionsgrenzwerte im realen Straßenbetrieb und verfüge darüber hinaus über ein manipuliertes OBD-System, genügt dies zur Erfüllung der Anforderungen eines kausal zu einem konkreten Schaden führenden, sittenwidrigen Verhaltens der Beklagten nicht. Ungeachtet des Umstandes, dass sich der Kläger auch in diesem Zusammenhang nicht mit dem hier zur Anwendung gelangten, durch RDE-Tests flankierten WLTP-Verfahren auseinandersetzt, ist schon die Tatsache, dass ein Fahrzeug im normalen Fahrbetrieb auf der Straße höhere Emissionen aufweist, als etwa im NEFZ, allgemein bekannt und führt daher weder zur Mangelhaftigkeit des Fahrzeugs, noch erlaubt sie den Rückschluss auf das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung (OLG Stuttgart, Urteil vom 22.9.2020 – 16a U 55/19; OLG München Urt. v. 05.09.2019 – 14 U 416/19). Soweit der Kläger meint, das OBD-System, bei dem es sich schon auf der Grundlage des Vortrages des Klägers nicht um eine Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 3 Nr. 10 VO (EG) 715/2007 handelt, die einer Rechtfertigung nach Art. 5 Abs. 2 S. 2 VO (EG) 715/2007 bedürfte, habe bei ordnungsgemäßer, d.h. nicht „manipulierter“ Funktionsweise einen erhöhten Schadstoffausstoß anzuzeigen bzw. zu melden, ist dies unzutreffend. Denn tatsächlich dient das OBD-System nicht der permanenten Überwachung des Schadstoffausstoßes, sondern der Funktionalität der zu überwachenden Bestandteile des Abgasrückführungssystems (vgl. hierzu auch ausführl. OLG Karlsruhe, Urteil vom 14. Mai 2021 – 8 U 14/20). So muss ein OBD-System nach Art. 4 Abs. 2 der Durchführungsverordnung (EG) Nr. 692/2008 so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert sein, dass es in der Lage ist, während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs bestimmte Arten von Verschlechterungen oder Fehlfunktionen zu erkennen. Bei dem Einsatz einer Abschalteinrichtung handelt es sich jedoch gerade nicht im eine Fehlfunktion oder eine Verschlechterung im Sinne von Art. 4 Abs. 2 der Durchführungsverordnung (EG) Nr. 692/2008, die zwingend zu einer Meldung des OBD-Systems führen müsste. Vielmehr ist im Gesamtzusammenhang der Regelung davon auszugehen, dass das OBD-System der Überwachung und Anzeige von solchen Unregelmäßigkeiten dient, die gerade in der Motorsteuerung nicht angelegt sind und sich daher als Fehlfunktion erweisen. IV. Sofern der Kläger seine Ansprüche auf einen vermeintlich erhöhten Kraftstoffverbrauch stützt, gilt das vorgesagte. Auch hier hat der Kläger auf das substantiierte Vorbringen der Beklagten keinen weiteren Vortrag geleistet. V. Die Nebenforderungen teilen das Schicksal der Hauptforderung. VI. Die Kostenentscheidung beruht auf § 91 Abs. 1 S. 1 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 709 S. 1, 2 ZPO. Der Streitwert wird auf 30.194,20 EUR festgesetzt.