53 O 296/21

Leitsatz: 1. Die Grundsätze der ORWI-Rechtsprechung des BGH finden auch bei einem mittelbaren Erwerb eines LKW über ein Operatingleasing Anwendung.(Rn.60) 2. Es genügt deshalb nicht, lediglich einen kartellbedingten Preisaufschlag auf erster Marktstufe darzulegen.(Rn.58) 3. Erneut zum indiziellen Gewicht der tatsächlichen Vermutung eines kartellbedingten Preisaufschlages beim sog. "LKW-Kartell".(Rn.55) 1. Die Klage wird abgewiesen. 2. Die Klägerin trägt die Kosten des Rechtsstreits sowie die außergerichtlichen Kosten der Streithelferinnen. 3. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 115 % des jeweils zu vollstreckenden Betrags vorläufig vollstreckbar. Beschluss Der Streitwert wird auf 597.078,00 € festgesetzt. Die zulässige Klage ist unbegründet. I. Der Klägerin steht kein Anspruch auf Schadensersatz nach § 823 Abs. 2 BGB iVm Art. 85 EGV bzw. § 33 Satz 1, 2. Halbsatz i.V.m. § 1 GWB in der vom 1. Januar 1999 bis 30. Juni 2005 geltenden Fassung und § 33 Abs. 3 GWB in der vom 1. Juli 2005 bis zum 29. Juni 2013 geltenden Fassung (GWB 2005) wegen der verbotenen Kartellabsprachen im Rahmen des „Lkw-Kartells“ gegen die Beklagte zu. Sie konnte den ihr obliegenden Indizienbeweis zum Nachweis eines durch die verbotenen Kartellabsprachen verursachten Schadens nicht führen. 1. Die mögliche Anspruchsgrundlage für die Klageansprüche richtet sich nach dem im jeweiligen Belieferungszeitpunkt geltenden Recht (vgl. BGH, Urteil vom 28. Juni 2011 - KZR 75/10, BGHZ 190, 145 Rn. 13 - ORWI; Urteil vom 11. Dezember 2018 - KZR 26/17, NZKart 2019, 101 Rn. 44 - Schienenkartell I; Urteil vom 28. Januar 2020 - KZR 24/17, WuW 2020, 202 Rn. 18 - Schienenkartell II). Als Anspruchsgrundlage für die Schäden aus Erwerbsvorgängen bis zum 30.06.2005 kommt daher § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. Art. 85 EGV in Betracht. Die Kompensation für Erwerbsvorgänge aus den Jahren 1999 bis zum 30.06.2005 kann zugleich auf § 33 Satz 1, 2. Halbsatz i.V.m. § 1 GWB in der vom 01.01.1999 bis 30.06.2005 geltenden Fassung gestützt werden. Für die Erwerbsvorgänge zwischen dem 01.07.2005 und dem 29.06.2013 ist § 33 Abs. 3 GWB in der vom 01.07.2005 bis zum 29.06.2013 geltenden Fassung (GWB 2005) die zutreffende Anspruchsgrundlage. Nach allen Vorschriften ist derjenige, der vorsätzlich oder fahrlässig gegen eine drittschützende Vorschrift des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen oder die Vorgaben in Art. 81, 82 EGV (jetzt: Art. 101, 102 AEUV) verstößt, zum Ersatz des aus dem Verstoß entstandenen Schadens verpflichtet (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 16 – LKW-Kartell I). 2. Ein schuldhafter Verstoß der Beklagten gegen Art. 81 EGV und Art. 101 Abs. 1 AEUV sowie die entsprechenden Normen im nationalen Kartellrecht steht fest. Die Beklagte war auch über einen längeren Zeitraum an wettbewerbsbeschränkenden Absprachen beteiligt. a) Die Europäische Kommission hat im Beschluss vom 19.07.2016 festgestellt, dass die Beklagte, MAN, Volvo/Renault, Iveco und DAF eine komplexe Zuwiderhandlung gegen Art. 101 Abs. 1 AEUV begangen haben, bestehend aus verschiedenen Handlungen, die entweder als Vereinbarungen oder aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen einzustufen sind, und mit deren Hilfe die Beteiligten die Risiken des Wettbewerbs wissentlich durch die praktische Zusammenarbeit untereinander ersetzt haben. Die Kommission hat das Verhalten der Kartellbeteiligten als Preiskoordinierungen eingeordnet, die in der praktizierten Weise zu den schädlichsten Einschränkungen des Wettbewerbs gehörten. Konkret bestand die Zuwiderhandlung gegen Art. 101 Abs. 1 AEUV nach den Feststellungen im Kommissionsbeschluss in einem kollusiven Verhalten bei der Preissetzung und der Anhebung von Bruttolistenpreisen ("collusive arrangements on pricing and gross price increases") für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen sowie in der Koordinierung ihres Marktverhaltens bei den Zeitplänen und der Weitergabe der Kosten für die Einführung von Emissionstechnologien für solche Lastkraftwagen nach den Abgasnormen EURO 3 bis EURO 6. Das kollusive Verhalten umfasste Vereinbarungen ("agreements") und/oder abgestimmte Verhaltensweisen ("concerted practices") bei Preissetzungen und Listenpreiserhöhungen mit dem Ziel, die Bruttopreise im EWR anzugleichen, sowie über den Zeitplan und die Weitergabe der Kosten für die Einführung von Emissionstechnologien nach den Abgasnormen EURO 3 bis EURO 6. Sämtliche Kartellbeteiligten tauschten Preislisten und Informationen über Bruttopreise untereinander aus. Jeder der Beteiligten - mit Ausnahme von DAF - hatte Zugang zu mindestens einem computerbasierten Lkw-Konfigurator eines der anderen Beteiligten. Die Zuwiderhandlung, die sich über den gesamten Europäischen Wirtschaftsraum erstreckte, dauerte vom 17.01.1997 bis zum 18.01.2011 an. Von 1997 bis 2010 fanden die kollusiven Kontakte zwischen der Beklagten und den übrigen Beteiligten mehrmals jährlich in Form regelmäßiger Treffen bei Tagungen von Industrieverbänden, Messen, Produktvorstellungen der Hersteller oder zum Zweck dieser Zuwiderhandlung organisierter Wettbewerbertreffen statt. Sie umfassten auch regelmäßige Kontakte über E-Mail und Telefon. In die Diskussion der Preise, Preiserhöhungen und die Einführung neuer Emissionsstandards waren bis Ende 2004 die Hauptverwaltungen aller beteiligten Unternehmen durch höhere Führungskräfte direkt eingebunden. Ab August 2002 wurden die Gespräche über deutsche Tochtergesellschaften geführt, die an ihre Hauptverwaltungen berichteten. Bei den Treffen besprachen die Teilnehmer ihre jeweiligen Listenpreiserhöhungen, und in einigen Fällen vereinbarten sie diese auch. In den Jahren 1997 und 1998 tauschten die Beteiligten bei zusätzlichen bilateralen Treffen, die neben den regelmäßigen detaillierten Diskussionen über zukünftige Listenpreiserhöhungen stattfanden, Informationen über die Harmonisierung der Preislisten für den Europäischen Wirtschaftsraum aus. Gelegentlich wurden unter Beteiligung von Vertretern der Hauptverwaltungen sämtlicher Beteiligter auch Nettopreise für einige Länder beraten. Die Kartellbeteiligten einigten sich außerdem auf den jeweiligen Zeitplan für die Einführung der EURO-Emissionsstandards und den damit verbundenen Preisaufschlag. Zusätzlich zu Vereinbarungen über den Umfang der Preiserhöhungen informierten sie sich regelmäßig über ihre geplanten zukünftigen Listenpreiserhöhungen. Ferner tauschten sie sich über ihre jeweiligen Lieferfristen und länderspezifische allgemeine Marktprognosen, aufgeschlüsselt nach Ländern und Lkw-Kategorien, aus. Die bevorstehende Euro-Einführung wurde unter Einbindung aller an der Absprache Beteiligten zu Diskussionen über die Reduzierung von Rabatten genutzt. Nach Umstellung auf den Euro und mit der erstmaligen Erstellung gesamteuropäischer Preislisten für fast alle Hersteller begannen die an den Absprachen beteiligten Unternehmen sich systematisch über ihre jeweils geplanten Listenpreiserhöhungen über ihre deutschen Tochtergesellschaften auszutauschen, während in den Jahren 2002 bis 2004 parallel dazu die geheimen Kontakte auf Ebene der höheren Führungskräfte der Hauptverwaltungen fortgesetzt wurden. Die Absprachen versetzten die daran beteiligten Unternehmen zumindest in die Lage, die ausgetauschten Informationen bei ihren internen Planungsprozessen und der Planung zukünftiger Listenpreiserhöhungen für das kommende Kalenderjahr zu berücksichtigen. Die durch die jeweilige Hauptverwaltung festgelegten Listenpreise waren wiederum bei allen an den Absprachen beteiligten Lkw-Herstellern der Ausgangspunkt der Preisgestaltung; sodann wurden die Verrechnungspreise für die Einfuhr der Lastkraftwagen in verschiedene Märkte durch eigene oder fremde Vertriebsunternehmen und anschließend die von den Händlern auf nationalen Märkten zu zahlenden Preise festgelegt. Die Endkundenpreise wurden schließlich entweder durch einen Händler oder - bei direktem Verkauf an Händler oder Flotten-Kunden - unmittelbar durch den Hersteller verhandelt und festgelegt. b) Diese Feststellungen im Beschluss der Kommission sind für den vorliegenden Rechtsstreit als nachfolgendem Schadensersatzprozess gemäß § 33 Abs. 4 GWB 2005 bindend (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 23 – LKW-Kartell I). Wie der Bundesgerichtshof entschieden hat, hängt der Umfang der Bindungswirkung nach § 33 Abs. 4 Satz 1 GWB 2005 von den in der Entscheidung der Kartellbehörde oder der Europäischen Kommission getroffenen tatsächlichen Feststellungen ab. Maßgeblich ist danach, in welchem Umfang eine Zuwiderhandlung gegen Kartellrecht im Tenor oder in den tragenden Gründen der abschließenden Entscheidung festgestellt worden ist (BGH, Urteil vom 12. Juli 2016 - KZR 25/14, BGHZ 211, 146 Rn. 18 f. - Lottoblock II). Die Bindungs- oder Feststellungswirkung erstreckt sich mithin auf alle Feststellungen tatsächlicher und rechtlicher Natur, mit denen die Wettbewerbsbehörde einen Verstoß gegen das materielle Wettbewerbsrecht begründet. Darüber hinausgehende Beschreibungen und Erwägungen erfasst sie hingegen nicht (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 24 – LKW-Kartell I), und auch Fragen der Schadenskausalität sowie der Schadenshöhe nehmen nicht an ihr teil, sondern unterliegen der freien Beweiswürdigung des Gerichts (vgl. Begründung des Gesetzentwurfs der Bundesregierung zur siebten Änderung des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen, BT-Drucks. 15/3640, S. 54). Diese Bindungswirkung ist im Streitfall nicht deshalb ausgeschlossen oder beschränkt, weil der Kommissionsbeschluss vom 19. Juli 2016 im Rahmen eines Vergleichsverfahrens nach Art. 10a der Verordnung (EG) Nr. 773/2004 (VO (EG) 773/2004) in der Fassung der Verordnung (EG) Nr. 622/2008 ergangen ist (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 25 – LKW-Kartell I). 3. Der Kartellverstoß geschah auch zumindest fahrlässig. Die Beklagte muss sich das Verschulden ihres Vorstandes gemäß § 31 BGB, der auch für Aktiengesellschaften gilt, zurechnen lassen. Dies gilt unabhängig davon, auf welcher Management-Ebene die kartellrechtlichen Verstöße jeweils begangen wurden, denn den Organen der Beklagten fällt zumindest ein Organisationsverschulden zur Last, da sie ein kartellrechtswidriges Verhalten nicht verhindert haben (OLG Stuttgart, Urteil vom 04.04.2019 – 2 U 101/18, juris Rn. 129). 4. Die Klägerin ist auch von der Kartellabsprache betroffen und damit anspruchsberechtigt. a) Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ist Voraussetzung des haftungsbegründenden Tatbestands eines kartellrechtlichen Schadensersatzanspruchs sowohl nach § 33 Satz 1 GWB 1999 als auch nach § 33 Abs. 3, Abs. 1 GWB 2005 ebenso wie nach § 823 Abs. 2 BGB, dass dem Anspruchsgegner ein wettbewerbsbeschränkendes Verhalten anzulasten ist, das - vermittelt durch den Abschluss von Umsatzgeschäften oder in anderer Weise - geeignet ist, einen Schaden des Anspruchstellers unmittelbar oder mittelbar zu begründen (BGH, WuW 2020, 202 Rn. 25 - Schienenkartell II; Urteil vom 19. Mai 2020 - KZR 8/18, WuW 2020, 597 Rn. 25 - Schienenkartell IV). Für die Feststellung dieser Voraussetzung gilt der Maßstab des § 286 ZPO. Nichts anderes gilt für einen Anspruch, der auf einem Verstoß gegen Art. 101 AEUV respektive Art. 81 EGV beruht. Auf die weitergehende Frage, ob sich die Kartellabsprache auf den in Rede stehenden Beschaffungsvorgang, welchen der Anspruchsteller seinem Schadensersatzbegehren zugrunde legt, tatsächlich nachteilig ausgewirkt hat und das Geschäft damit in diesem Sinn "kartellbefangen" oder "kartellbetroffen" war, kommt es im Rahmen der Prüfung der haftungsbegründenden Kausalität hingegen nicht an. Die Anforderungen an die Haftungsbegründung tragen damit dem Umstand Rechnung, dass das Kartellverbot als Gefährdungstatbestand bereits die Absprache zwischen den Wettbewerbern ohne Rücksicht auf die aus ihr folgenden unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen auf die Marktakteure sanktioniert, die ohnehin nur mit erheblichen Schwierigkeiten festgestellt werden können. Es bedarf angesichts der Besonderheiten des nicht gegen einzelne Marktteilnehmer, sondern die Marktgegenseite gerichteten kartellrechtlichen Deliktstatbestands daher auch nicht der Feststellung einer konkret-individuellen Betroffenheit. b) Im Streitfall sind diese Voraussetzungen ohne weiteres erfüllt, weil die Klägerin von der am Kartell beteiligten Beklagten bzw. der Streithelferin die in Streit stehenden Lastkraftwagen mittelbar erworben hat, die Gegenstand des Austauschs über zukünftige Preislisten und Listenpreiserhöhungen sowie der weiteren festgestellten wettbewerbsbeschränkenden Verhaltensweisen und damit Gegenstand der Kartellabsprache waren (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 32 – LKW-Kartell I). aa) Unerheblich ist in diesem Zusammenhang, ob und inwieweit die Transaktionspreise der konkreten, individualisierten Fahrzeuge durch die Kartellabsprache beeinflusst waren. Es genügt, dass die Fahrzeuge auf den Grundmodellen ("Ecktypen") aufbauten, deren Listenpreise Gegenstand der Absprachen waren. Die durch das Kartell bewirkte Verfälschung der Bedingungen des Marktgeschehens war damit jedenfalls geeignet, sich auf die individuellen Transaktionspreise für Fahrzeuge der kartellbeteiligten Lkw-Hersteller auszuwirken. Hieraus ergibt sich zugleich, dass die Klägerin - wie andere Mitglieder der Marktgegenseite, die Fahrzeuge der Kartellbeteiligten erworben haben - von dem Kartellverstoß so betroffen war, dass nachteilige Folgen für ihre Vermögenslage eintreten konnten. Weiterer Feststellungen zu den Auswirkungen auf einzelne Transaktionen bedarf es für die haftungsbegründende Kausalität nicht (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 33 – LKW-Kartell I). bb) Dies gilt auch für die Erwerbe im Jahr 2011 (vgl. BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 36 – LKW-Kartell I). 5. Die Klägerin konnte aber den ihr in Form eines Indizienbeweises obliegenden Nachweis der überwiegenden Wahrscheinlichkeit eines kartellbedingten - generellen und damit auch in Bezug auf die streitgegenständlichen Erwerbsvorgänge konkreten - Preisaufschlages in Form eines kausalen Schadens im Sinne der haftungsausfüllenden Kausalität nicht erbringen. Es fehlt jedenfalls an der Darlegung von Anknüpfungstatsachen, die eine Schätzung nach § 287 Abs. 1 ZPO überhaupt erst möglich machen würde. a) Die Feststellung, ob der Preis, den ein an einer Kartellabsprache beteiligtes Unternehmen mit einem Abnehmer vereinbart, höher ist, als er ohne die Kartellabsprache wäre, oder allgemein das Preisniveau, welches sich auf einem von einer Kartellabsprache betroffenen Markt einstellt, über demjenigen Preisniveau liegt, das sich ohne die Absprache eingestellt hätte, der Kartellbetroffene also einen kausalen Schaden erlitten hat, kann der Tatrichter, da Preise und Preisniveau unter nicht manipulierten Marktbedingungen notwendigerweise hypothetisch sind, nur unter Heranziehung derjenigen Umstände treffen, die darauf schließen lassen, wie sich das Marktgeschehen ohne die Kartellabsprache wahrscheinlich entwickelt hätte. Er hat diese Feststellung unter Würdigung aller Umstände nach freier Überzeugung zu treffen, wobei ihm die Befugnis zur Schadensschätzung nach den Maßstäben des § 287 Abs. 1 ZPO zusteht, sodass für die richterliche Überzeugungsbildung eine deutlich überwiegende, auf gesicherter Grundlage beruhende Wahrscheinlichkeit, dass ein Schaden entstanden ist, ausreicht (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 56 – LKW-Kartell I). Ein unmittelbarer Beweis der Haupttatsache oder ihres Gegenteils wird im vorliegenden Zusammenhang kaum in Betracht kommen. Insbesondere wird ein solcher Beweis nicht dadurch angetreten, dass für die Entstehung oder das Fehlen eines Schadens Sachverständigenbeweis angeboten wird. Denn auch der Sachverständige wird die Frage, ob der von der Beklagten bzw. der anderen Kartellanten geforderte Preis einem hypothetischen Marktpreis entsprach, der sich ohne die Kartellabsprache eingestellt hätte, nur aufgrund einer sachverständigen Bewertung der gegebenen Anknüpfungstatsachen und einem darauf beruhenden Schluss von den vorliegenden Indizien auf die unter Beweis gestellte Haupttatsache beantworten können (BGH, Urteil vom 28. Januar 2020 – KZR 24/17, BGHZ 224, 281-302, Rn. 37 – Schienenkartell II). Die nach § 287 ZPO vorzunehmende Würdigung hat daher alle Umstände einzubeziehen, die festgestellt sind oder für die diejenige Partei, die sich auf einen ihr günstigen Umstand mit indizieller Bedeutung für oder gegen einen Preiseffekt des Kartells beruft, Beweis angeboten hat. Der Tatrichter ist jedoch nicht gezwungen, jeden angebotenen Beweis zu erheben. Weil er bei der Behandlung von Anträgen zum Beweis von Indizien freier gestellt ist als bei sonstigen Beweisanträgen, darf und muss er bei einem Indizienbeweis vor der Beweiserhebung prüfen, ob die vorgetragenen Indizien - ihre Richtigkeit unterstellt - ihn von der Wahrheit der Haupttatsache überzeugten (BGH, Urteil vom 25. November 1992 - XII ZR 179/91, NJW-RR 1993, 443, 444; Urteil vom 8. Mai 2012 - XI ZR 262/10, BGHZ 193, 159 Rn. 45; Urteil vom 25. Oktober 2012 - I ZR 167/11, NJW-RR 2013, 743 Rn. 26; Urteil vom 12. März 2019 - X ZR 32/17, GRUR 2019, 713 Rn. 71 - Cer-Zirkonium-Mischoxid I). Führt diese Prüfung zu dem Ergebnis, dass auch der Nachweis der in Rede stehenden Hilfstatsachen die richterliche Überzeugung von der Haupttatsache nicht begründen könnte, dürfen Beweisanträge, die diese Hilfstatsachen betreffen, abgelehnt werden. Dies gilt entsprechend für diejenigen Indizien, die der Gegner der beweisbelasteten Partei vorbringt. Kann der Tatrichter die Überzeugung von der Haupttatsache auch dann gewinnen, wenn er die behaupteten gegenläufigen Indiztatsachen - mit dem vollen Gewicht, das ihnen zukommen kann - als wahr unterstellt, bedarf es auch in diesem Fall keiner Beweiserhebung (BGH, Urteil vom 28. Januar 2020 – KZR 24/17, BGHZ 224, 281-302, Rn. 36 – Schienenkartell II). Der Tatrichter ist nach § 287 Abs. 1 Satz 2 ZPO auch bei der Frage, ob er ein Sachverständigengutachten einholt, freier gestellt als im Rahmen der Tatsachfeststellung nach § 286 ZPO. Die Vorschrift des § 287 ZPO schränkt das Gebot der Erschöpfung von Beweisanträgen mit der Folge ein, dass das Gericht an Beweisanträge nicht gebunden ist (BGH, Urteil vom 9. Oktober 1990 - VI ZR 291/89, NJW 1991, 1412, 1413). Im Unterschied zu den Anforderungen des § 286 Abs. 1 ZPO kann der Tatrichter von einer weiteren Beweisaufnahme absehen, wenn ihm bereits hinreichende Grundlagen für ein Wahrscheinlichkeitsurteil zur Verfügung stehen (BGH, Urteil vom 28. Januar 2020 – KZR 24/17, BGHZ 224, 281-302, Rn. 47 – Schienenkartell II). Der danach vorzunehmende Indizienbeweis ist geführt, wenn das Gericht auf Grundlage einer Gesamtwürdigung sämtlicher Indizien die am Maßstab des § 287 ZPO zu messende Überzeugung von der Richtigkeit der zu beweisenden Haupttatsache erlangt hat. Die Beweislast für die die Haupttatsache stützenden Indiztatsachen trägt dabei die Partei, die auch die Haupttatsache zu beweisen hat. Dem Anspruchsgegner obliegt es hingegen, Indiztatsachen vorzutragen und gegebenenfalls zu beweisen, die geeignet sind, die Überzeugung des Tatrichters von der zu beweisenden Haupttatsache in Frage zu stellen. Der Indizienbeweis ist misslungen, wenn unter Berücksichtigung sämtlicher festgestellter oder - mangels erhobenen Beweises - zu unterstellender Indiztatsachen und des ihnen jeweils zukommenden Gewichts zumindest Zweifel daran verbleiben, dass ein Schaden mit der nach § 287 ZPO geforderten Wahrscheinlichkeit eingetreten ist. Nicht erforderlich ist, dass der Gegner den Beweis des Gegenteils führt, mithin den Richter davon überzeugt, dass ein Schaden nicht entstanden ist (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 58 – LKW-Kartell I). Dem Tatrichter steht dabei zwar im Grundsatz frei, welche Beweiskraft er den Indizien im Einzelnen und in einer Gesamtschau seiner Überzeugungsbildung beimisst. Er hat jedoch alle Umstände vollständig zu berücksichtigen und darf nicht gegen Denk- oder Erfahrungssätze verstoßen. Auch hat er zu berücksichtigen, dass eine einzelne Indiztatsache, die für sich genommen nicht überzeugungskräftig ist, um die Haupttatsache zu beweisen, dies doch in der Summe mit allen weiteren Indizien sein kann (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 88 – LKW-Kartell I). b) Im Falle eines – wie vorliegend ausschließlich streitgegenständlich – mittelbaren Erwerbes des potentiell kartellbetroffenen Gutes ist außerdem zu berücksichtigen, dass sich nach den Feststellungen der Kommission die Kartellabsprachen nicht auf nachgelagerte Marktstufen bezogen haben. Ein auf einen schuldhaften Verstoß der Beklagten gegen Art. 81 EGV und Art. 101 Abs. 1 AEUV sowie die entsprechenden Normen im nationalen Kartellrecht gestützter Schadensersatzanspruch setzt voraus, dass ein ursächlicher Zusammenhang zwischen dem verbotenen Kartell oder Verhalten und dem einem Marktteilnehmer entstandenen Vermögensnachteil besteht. Die Darlegungslast dafür, dass und gegebenenfalls in welcher Höhe ein kartellbedingter Preisaufschlag auf die nachfolgende Marktstufe abgewälzt wurde, trägt der indirekte Abnehmer, der sich hierauf beruft. Auszugehen ist dabei von dem im deutschen Deliktsrecht anerkannten Maßstab adäquater Kausalität, der auch mit dem Unionsrecht in Einklang steht (vgl. BGH, Urteil vom 28. Juni 2011 – KZR 75/10 –, BGHZ 190, 145-172, Rn. 44 - ORWI; EuG, Urteil vom 28. April 1998 - T-184/95, Slg. 1998, II-667 Rn. 72 = EuR 1998, 542 - Dorsch Consult). Angesichts der ökonomischen Komplexität der Preisbildung und des unterschiedlichen Wettbewerbsdrucks auf den jeweiligen nachgelagerten Märkten spricht keine Vermutung dafür, dass eine im zeitlichen Zusammenhang mit dem Kartell auftretende Preiserhöhung auf den Anschlussmärkten ursächlich auf das Kartell zurückzuführen ist. Das gilt auch im Handel (vgl. EuGH, Urteil vom 25. Februar 1988 - C-331/85, Slg. 1988, 1099 Rn. 17 - Bianco und Girard; Urteil vom 2. Oktober 2003 - C-147/01, Slg. 2003, I-11365 Rn. 96 = RIW 2004, 313 - Webers Wine World) und im Rahmen von Nutzungsüberlassungs- oder Finanzierungsverträgen. Die Kausalität muss vielmehr im Einzelfall nachgewiesen werden (BGH, Urteil vom 28. Juni 2011 – KZR 75/10 –, BGHZ 190, 145-172, Rn. 45 - ORWI). Die Ursächlichkeit einer Kartellabsprache für die Preisbildung auf nachfolgenden Marktstufen ist dabei anhand des Preisniveaus zu ermitteln, das sich dort ohne die kartellbedingte Überteuerung eingestellt hätte. Die Preisbildung wird von zahlreichen Faktoren der Marktstruktur und der jeweiligen kaufmännischen Strategie beeinflusst. Daher genügt es für den erforderlichen Ursachenzusammenhang nicht, dass auch auf dem Anschlussmarkt im zeitlichen Zusammenhang mit dem Kartell die Preise gestiegen sind. Vielmehr bedarf es der Feststellung, dass die Preiserhöhung gerade auf das Kartellgeschehen und nicht etwa auf andere preisbildende Faktoren zurückgeht. So ist es möglich, dass der Preissetzungsspielraum des Abnehmers auf der vorgelagerten Marktstufe nicht auf der durch das Kartell geschaffenen Marktlage, sondern auf einer davon unabhängigen, besonderen Marktstellung oder anderen Gegebenheiten des Anschlussmarkts beruht. Dann ist der vorgelagerte Abnehmer unabhängig von dem erhöhten Einstandspreis in der Lage gewesen, seinen Verkaufspreis anzuheben (BGH, Urteil vom 28. Juni 2011 – KZR 75/10 –, BGHZ 190, 145-172, Rn. 46 - ORWI). Zu den Faktoren, die für die Prüfung erheblich sind, ob eine Preiserhöhung auf der nachfolgenden Marktstufe kartellbedingt ist, gehören die Preiselastizität von Angebot und Nachfrage, die Dauer des Verstoßes sowie die Intensität des Wettbewerbs auf dieser Stufe. Müssen die meisten der dort auftretenden Anbieter den Kartellpreis entrichten und hat ihre Marktgegenseite keine oder nur geringe Ausweichmöglichkeiten, kann eine Kostenwälzung grundsätzlich jedenfalls dann als kartellbedingt angesehen werden, wenn der Wettbewerb auf dem Anschlussmarkt ansonsten funktionsfähig ist. Hat sich der weiterliefernde Abnehmer seinen Preissetzungsspielraum dagegen durch besondere kaufmännische Leistungen und Anstrengungen erworben, fehlt es an der erforderlichen adäquaten Kausalität des Kartells für die Preiserhöhung auf dem Folgemarkt (BGH, Urteil vom 28. Juni 2011 – KZR 75/10 –, BGHZ 190, 145-172, Rn. 47 - ORWI). c) Ein auf das kartellrechtswidrige Verhalten zurückzuführender Schaden auf einer nachgelagerten Marktstufe setzt damit nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes zusätzlich die Feststellung voraus, dass eine (kartellbedingt) auf erster Marktstufe entstandene Preisüberhöhung wiederum kartellbedingt - zumindest teilweise - auf die betreffende nachfolgende Marktstufe überwälzt beziehungsweise weitergewälzt wurde, mithin ein ursächlicher Zusammenhang zwischen dem verbotenen Kartell oder Verhalten und dem einem Marktteilnehmer entstandenen Vermögensnachteil besteht (vgl. LG Stuttgart, Urteil vom 25. Juli 2019 – 30 O 30/18, juris Rn. 123). Entsprechend dem Hinweis der (Vorgänger-)Kammer vom 23.01.2020 muss deshalb aufgrund des (gegebenenfalls zu belegenden) Sachvortrags der Klägerseite feststehen, dass die Marktverhältnisse eine (kartellbedingte) Weiter- bzw. Überwälzung der kartellbedingten Preisüberhöhung auf die klagende Partei als mittelbaren Abnehmer des Kartellguts im Verhältnis zur Beklagten erlaubt haben. Weiterhin muss die Klägerseite für jeden einzelnen Erwerbsvorgang die jeweiligen Erwerbsketten unter Angabe der jeweiligen Vertragsparteien sowie der für die kartellbedingte Preisüberhöhung und deren Überwälzung relevanten jeweiligen Vertragsinhalte (insbesondere Angabe von Leistung und Gegenleistung) konkret darlegen und (gegebenenfalls) beweisen (LG Stuttgart, Urteil vom 19. Dezember 2019 – 30 O 8/18 –, Rn. 34, juris). Diesen Anforderungen ist die Klägerseite nicht gerecht geworden. Es liegen auch sonst keine Erkenntnisse oder Indizien dafür vor, dass ein eventueller kartellbedingter Preisaufschlag auf die Klägerin weitergewälzt worden wäre. aa) An den vom Bundesgerichtshof in seiner „ORWI“-Entscheidung herausgearbeiteten Grundsätzen (vgl. Urteil vom 28. Juni 2011 – KZR 75/10 –, BGHZ 190, 145-172, - ORWI) ist auch im Rahmen des LKW-Kartells festzuhalten. Dies stellt der Bundesgerichtshof in seiner zweiten Entscheidung zum LKW-Kartell ausdrücklich fest (Urteil vom 13.04.2021 – KZR 19/20, juris Rn. 49 – LKW-Kartell II). Die dort im Folgenden gemachte Ausnahme bezieht sich ausdrücklich auf die Frage, ob zwischen den Herstellern und den (selbstständigen oder unselbstständigen) LKW-Händlern eine eigene Marktstufe anzunehmen ist. Dies verneint der Bundesgerichtshof mit überzeugenden Argumenten (aaO, Rn. 51 ff.). Daraus folgt, dass dann, wenn ein potentiell Geschädigter einen kartellbetroffenen LKW von einem (selbstständigen oder unselbstständigen) Händler gekauft hat, die Grundsätze aus der „ORWI“-Entscheidung mangels eigenständiger Marktstufe nicht zu Anwendung gelangen. Diese Konstellation ist aber nicht mit einem mittelbaren Erwerb eines LKW über ein zeitlich befristetes (Kilometer- und/oder Service-)Leasing vergleichbar. Bei einem zeitlich befristeten Leasing – im vorliegenden Fall grundsätzlich 48 Monate – fragt der Leasingnehmer nicht den endgültigen Erwerb eines kartellbetroffenen LKW als Neufahrzeug über einen Händler nach, sondern eine gänzlich andere Leistung. Er möchte einen neuen LKW über einen von Anfang an befristeten Zeitraum im Umfang eines ebenfalls vorher vereinbarten Kilometerumfanges nutzen und diesen LKW nach Ablauf der Nutzung an den Leasinggeber zurückgeben. Hierfür will der Leasingnehmer nicht den Kaufpreis des LKW bezahlen, sondern eine mit dem Leasinggeber vereinbarten Nutzungsgebühr in Form der Leasingrate. Der Leasinggeber hingegen erwirbt das Fahrzeug und stellt es sodann dem Leasinggeber für einen bestimmten Zeitraum zur Verfügung. Nach Ablauf des Leasingvertrages wird das Fahrzeug entweder im Rahmen von – mit dem ursprünglichen Leasingnehmer oder einem Dritten geschlossenen – weiteren Nutzungsverträgen oder durch Veräußerung auf dem Gebrauchtwagenmarkt weiterverwertet. Der Leasinggeber ist damit insoweit zunächst Endabnehmer des neuen LKW, weshalb die von ihm angebotenen Leasingleistungen eine von dem Verkauf von Neufahrzeugen zu trennende Marktstufe darstellt. Die Situation ist daher mitnichten vergleichbar mit einer reinen Finanzierung eines LKW-Kaufvertrages durch ein Kreditinstitut. Der Leasinggeber hat ein eigenes Erwerbs- und nicht nur ein Sicherungsinteresse. Dies wird auch dadurch deutlich, dass die Klägerin nicht einen einzigen der streitgegenständlichen LKW nach Ablauf der Leasingzeit übernommen oder einen Anschlussnutzungsvertrag abgeschlossen hat. Überdies – und das unterscheidet den Leasingmarkt grundlegend vom Neufahrzeugmarkt – besteht die wirtschaftliche Handlung des Leasinggebers nicht nur in der Veräußerung eines Neufahrzeuges, für dessen Erwerb ein Händler aufgrund der hohen Marktabdeckung des Kartells nahezu keine Ausweichmöglichkeiten hatte, sondern er verwertet das von ihm erworbene Fahrzeug im Rahmen von mehreren, zeitlich gestaffelten und inhaltlich differierenden Verwertungshandlungen, so dass initial im Rahmen des Leasingvertrages nicht der Anschaffungspreis, sondern nur der im Voraus kalkulierte Wertverlust zuzüglich des auf die Vertragszeit entfallenden Teils der Nebenkosten des Leasinggebers wie Finanzierung, Personal- und Verwaltungskosten und des Gewinns die Grundlage der geforderten Leasingraten bilden (vgl. OLG Stuttgart, Urteil vom 17.03.2022 – 2 U 4/20, juris Rn. 213). In welchem Umfang und mit welcher Quote diese Kalkulationsbestandteile in die Leasingrate einfließen, kann weder einheitlich beantwortet noch den Verträgen entnommen werden. Der auf dem Markt für Zeitleasingverträge mit zahlreichen anderen Anbietern im In- und Ausland konkurrierende Leasinggeber hat deshalb zahlreiche Möglichkeiten, mit einem kartellbedingten Preisaufschlag bei der Kalkulierung der Leasingraten umzugehen. Eine holzschnittartige Weitergabe desselben wie im Falle der Händler beim Erwerb eines Neufahrzeuges ist daher weder zwingend noch naheliegend. bb) Die Darlegungs- und Beweislast einer Weiterwälzung des – hier noch unterstellten – kartellbedingten Preisaufschlages auf die Klägerin trägt diese. Aufgrund des unstreitigen Sachverhalts wurde der im Rahmen des jeweiligen Kaufvertrages bei der Klägerin entstandene Kartellschaden vollständig durch die Vertragsübernahme durch den Leasinggeber auf diesen abgewälzt (so auch OLG Stuttgart, Urteil vom 17.03.2022 – 2 U 4/20, juris Rn. 211). Von der Klägerin ist deshalb wiederum darzulegen und zu beweisen, dass der von den Leasinggebern übernommene Kartellschaden im Rahmen des Finanzierungsvertrages erneut auf sie (rück-)abgewälzt worden ist. Dies entspricht den oben dargestellten allgemein gültigen Grundsätzen der höchstrichterlichen Rechtsprechung, denen die Kammer folgt. Der von der Klägerseite – naheliegender Weise - präferierten Sichtweise der Vertragsübernahme durch den Leasinggeber als Teil des Gesamtpaketes Finanzierungsvorgang und der daraus folgenden Konsequenz der Verschiebung der Darlegungs- und Beweislast auf die Beklagte im Sinne eines „passing-on-Einwandes“, ist nicht zu folgen. Zum einen stellt dies eine künstliche Vereinheitlichung verschiedener vertraglicher Vorgänge dar. Zum anderen hinge die Frage der Darlegungs- und Beweislast von der zufälligen Reihenfolge der Vertragsabschlüsse ab. Würde der Finanzierer auf Weisung des Erwerbers den Kaufvertrag abschließen, bleibe es bei den Grundsätzen der ORWI-Entscheidung des BGH. Würde hingegen der Erwerber den Kaufvertrag schließen und der Finanzierer diesen unmittelbar danach übernehmen, würde die Darlegungs- und Beweislast vollständig umgekehrt, obwohl im Ergebnis wirtschaftlich identische Sachverhalte vorliegen. Dies wäre nicht sachgerecht und würde zu willkürlichen Ergebnissen führen. cc) Die Klägerin legt keine hinreichenden Indizien dafür dar, dass der kartellbedingte Preisaufschlag auf sie im Rahmen der Finanzierungsverträge weitergewälzt worden ist. (1) Die Klägerin behauptet noch nicht einmal einen absoluten Anstieg der Leasingraten für vergleichbare LKW während des Kartellzeitraumes. Entsprechender substantiierter Vortrag wäre aber die Mindestvoraussetzung dafür, die Ursächlichkeit des kartellrechtswidrigen Verhaltens auf die Preiserhöhung auf der nachgelagerten Marktstufe zu untersuchen. Eine solche Preiserhöhung in Form einer feststellbaren Kostenwälzung (vgl. BGH, Urteile vom 20.06.2011 – KZR 75/10, juris Rn. 58 – ORWI, vom 19.05.2020 – KZR 8/18, juris Rn. 46 – Schienenkartell IV und vom 23.09.2020 – KZR 35/19, juris Rn. 94 – LKW-Kartell I) ist zwingende Voraussetzung für die von der Klägerseite behauptete Abhängigkeit der Finanzierungsraten vom Nettokaufpreis. Hätten sich die Finanzierungsraten absolut betrachtet auf einem gleichbleibenden Niveau bewegt, obwohl der Kaufpreis kartellbedingt erhöht war, scheidet ein kartellbedingter Schaden auf der nachgelagerten Marktstufe aus, solange die Klägerin nicht darlegt, dass die Preise ohne die Kartellabsprache gesunken wären. Dies sieht die Klägerin im Rahmen ihrer Argumentation zum „passing-on“-Einwand ebenso. Hierzu fehlt aber jeder Vortrag. (2) Die Klägerin trägt außerdem nicht substantiiert zur Preiselastizität von Angebot und Nachfrage, die Zusammensetzung der jeweiligen Leasingraten, der Preisfindung durch die Finanzierer, der enthaltenen Leistungen und Gegenleistungen sowie der Intensität des Wettbewerbs auf der nachgelagerten Marktstufe vor. Angesichts der ökonomischen Komplexität der Preisbildung und des unterschiedlichen Wettbewerbsdrucks auf den jeweiligen nachgelagerten Märkten spricht schon keine Vermutung dafür, dass eine im zeitlichen Zusammenhang mit dem Kartell auftretende Preiserhöhung – die hier noch nicht einmal behauptet ist - auf den Anschlussmärkten ursächlich auf das Kartell zurückzuführen ist (BGH, Urteil vom 28. Juni 2011 – KZR 75/10 –, BGHZ 190, 145-172, Rn. 45 - ORWI). Dann kann aber erst recht nicht allein von einem – erneut unterstellten – kartellbedingten Preisaufschlag auf der ersten Marktstufe auf eine kausale Erhöhung der Preise auf den nachgelagerten Stufen geschlossen werden. Der Erfahrungssatz, der für einen Preiseffekt des Kartells auf der ersten Marktstufe und damit für einen entsprechenden Schaden der dortigen Marktteilnehmer spricht, erlaubt nicht ohne weiteres auch Aussagen über die Wahrscheinlichkeit einer Kostenwälzung (BGH, vom 23.09.2020 – KZR 35/19, juris Rn. 96 – LKW-Kartell I). Dieses Ergebnis ist gerade auch im Rahmen des „LKW-Kartells“ deshalb überzeugend, da nach allgemeiner Lebenserfahrung eben nicht nur die reine Finanzierung des Fahrzeuges Gegenstand von Leasingverträgen ist. Es werden noch weitere Leistungen eingepreist und vor allem wird von Seiten der Finanzierer die geplante Anschlussverwertung des Fahrzeuges berücksichtigt. Dies erkennt man ohne Weiteres auch an den streitgegenständlichen Erwerbsvorgängen. Es sind teilamortisierende Kilometerleasingverträge mit prozentualem Restwert oder betragsmäßigem Restwert, mit und ohne Andienungsrecht enthalten. Dazu kommt, dass in zahlreichen Verträgen noch nicht kartellbetroffene Leistungen im Rahmen einer ebenfalls nicht näher spezifizierten „Service-Gebühr“ enthalten sind. Darüber hinaus variieren die festgelegten Restwerte nach Ablauf der in allen Verträgen - bis auf einen - identischen Leasingzeit von 48 Monaten erheblich. Entsprechendes gilt für die von der Klägerin behauptete Amortisierungsquote innerhalb dieser 48 Monate, die von 59,12 % (Erwerbe Nr. 17-19) bis zu 78,9 % (Erwerbe Nr. 35, 36, 38-40) des Neuanschaffungspreises reicht. Dieser Befund bestätigt auch ein kursorischer Blick auf die in den vorgelegten Vertragsunterlagen enthaltenen Leasingraten. So ergibt zB die Addition des vertraglich vereinbarten Restwertes von 36,585 % und der 48 Leasingraten zu 1,59594 % beim Erwerbsvorgang Nr. 20 eine Quote von 113,19012 % oder der Restwert von 37.324 € und eine monatliche Rate von 1.311,82 € bei Erwerbsvorgang Nr. 22 einen Gesamtbetrag von 100.291,36 € bei einem Anschaffungspreis von 84.330 €. Dass die jeweilige Finanzierungsrate nicht in all diesen Fällen auf dieselbe Weise in strenger Abhängigkeit vom Nettokaufpreis des Fahrgestells berechnet wird, liegt auf der Hand. Die Spielräume der Leasinggeber sind offensichtlich erheblich und es ist mangels Kenntnis der Marktverhältnisse nicht abschätzbar, wie die Leasinggeber mit steigenden Anschaffungspreises umgehen. Es obliegt daher der Klägerin, zu der Preisfindung und den Vertragsinhalten substantiiert vorzutragen, um der Kammer eine Beurteilung einer möglichen Weiterwälzung des Schadens im Rahmen des § 287 Abs. 1 ZPO zu ermöglichen. Dies hat sie nicht getan. Soweit die Klägerin davon ausgeht, es bestehe ein allgemeiner wirtschaftlicher Erfahrungssatz, dass der Nettokaufpreis des Fahrzeuges eine wesentliche Berechnungsgrundlage für die Finanzierungsraten darstellt und insoweit auf die AGB einiger Leasinggeber abstellt, mag dies nicht per se falsch sein. Aber die Klägerin ist darlegungs- und beweisbelastet dafür, welcher Zusammenhang jeweils zwischen dem Einkaufpreis des Leasinggebers und den betreffenden Leasingkonditionen besteht. Nur wenn hierzu hinreichend vorgetragen wird, kann der von der Klägerin geltend gemachte Zusammenhang anhand der ökonomischen Gegebenheiten auf den Anschlussmärkten beurteilt werden, nämlich die Frage, ob und wieweit die Preisbildung auf einer nachfolgenden Marktstufe durch den Preiseffekt des Kartells bedingt ist (vgl. BGH, vom 23.09.2020 – KZR 35/19, juris Rn. 96 – LKW-Kartell I). Das hierfür angebotene Sachverständigengutachten ist insoweit nicht behelflich, da auch der Sachverständige eine konkrete Ursachen- und Schadenermittlung nur wird vornehmen können, wenn ihm die dafür erforderlichen Anknüpfungstatsachen genannt werden. Hieran fehlt es vorliegend aus genannten Gründen jedoch. (3) Daran ändert auch der Umstand nichts, dass die Kartellanten einen überragenden Marktanteil besaßen und deshalb nahezu alle Anbieter auf dem Finanzierungsmarkt ihre Fahrzeuge bei den Kartellanten zu den Kartellpreisen erwerben mussten. Würde dies allein genügen, hätte es der vom Bundesgerichtshof aufgestellten weiteren Kriterien wie Preiselastizität und Wettbewerbsdruck auf der nachgelagerten Marktstufe nicht bedurft (vgl. BGH, Urteil vom 28. Juni 2011 – KZR 75/10 –, BGHZ 190, 145-172, Rn. 47 - ORWI). Er betont ausdrücklich, dass die Marktmacht der Kartellanten nur dann für eine Weiterwälzung des Schadens spricht, wenn der Wettbewerb auf der nachgelagerten Marktstufe funktionsfähig ist. Der Bundesgerichtshof stellt demnach zutreffend drei kumulative Voraussetzungen auf, nämlich eine Preissteigerung auf der nachgelagerten Marktstufe, eine überragende Marktabdeckung der Kartellanten und einen funktionierenden Wettbewerb auf der nachgelagerten Marktstufe. Zu zwei der drei Voraussetzungen fehlt jeder Vortrag. In welcher Höhe eine Weiterwälzung geschieht und wie der jeweilige Anbieter genau sein Angebot kalkuliert, kann auch nicht pauschal beantwortet werden, ohne den jeweiligen Markt und den dort herrschenden Wettbewerb zu kennen. Hierzu verhält sich die Klägerin nicht. Ihre pauschale Einlassung, eine Weiterwälzung des Kartellschadens habe der Markt zugelassen, ist nicht ausreichend. Ein hierzu eingeholtes Sachverständigengutachten würde einen Ausforschungsbeweis darstellen und ist deshalb nicht einzuholen. Auch wenn nahezu alle Marktteilnehmer auf dem Leasingmarkt beim Kauf eines neuen LKW die Kartellpreise entrichten müssen, ist nicht gesagt, dass die Wettbewerbssituation auf dem Finanzierungsmarkt eine Weitergabe zugelassen hat. Offensichtlich enthält jeder Finanzierungsvertrag einen vom Finanzierer kalkulierten Aufschlag, der Vertragsnebenkosten, Finanzierungskosten, sonstige Leistungen sowie vor allem die eigenen Fixkosten und die eigene Marge deckt. Abhängig von der Marktsituation ist es daher auch nicht fernliegend und entspricht der allgemeinen wirtschaftlichen Lebenserfahrung, dass entweder der harte Preiskampf auf dem jeweiligen Markt oder die eigenen wirtschaftlichen Überlegungen des jeweiligen Unternehmens dazu führen, dass eine Erhöhung der eigenen Kosten nicht oder nicht vollständig weitergegeben werden können und diese Zusatzkosten zulasten der eigenen Marge gehen. Wäre es zwingend anders, bliebe ein Kartellschaden immer nur auf der letzten aller Marktstufen zurück, da jede vorhergehende Marktstufe ihre gestiegenen Kosten eins zu eins weitergegeben hätte. Dass dem nicht so ist, liegt auf der Hand und die Klägerin behauptet ja selbst, dass sie ihren Kartellschaden nicht (vollständig) an ihre Kunden weitergeben habe und es manchen Marktteilnehmern überhaupt nicht möglich gewesen sei, gesteigerte Einstandspreise an deren Kunden weiterzugeben. Darüber hinaus betraf das streitgegenständliche Kartell nicht den Markt für Fahrzeugfinanzierungen und es gibt nicht nur die mit den Kartellanten gesellschaftsrechtlich verbundenen Finanzierer, sondern zahlreiche unabhängige Wettbewerber. (4) Die Klägerin hat auch in keinem einzigen Fall das jeweilige Fahrzeug nach Ablauf der Leasingdauer übernommen. Ebenso ist keiner der streitgegenständlichen Leasingverträge auf Vollamortisation ausgerichtet, es handelt sich ausschließlich um Teilamortisationsverträge. Daran ändern auch die von der Klägerin auszugsweise zitierten AGB der Leasinggeber nichts, die teilweise eine Ausgleichspflicht der Klägerin für den Fall vorsehen, dass ein Leasinggeber nach abschließender Verwertung des LKW noch nicht die von ihm angestrebte Vollamortisation erreicht hat. Zum einen hat die Klägerin noch nicht einmal behauptet, auch nur in einem Fall in Anspruch genommen worden zu sein. Dies wäre aber für die Geltendmachung eines konkreten Schadens erforderlich. Die bloße abstrakte vertragliche Pflicht genügt zur Begründung eines Schadens nicht. Zum anderen wird die vom Leasinggeber angestrebte Vollamortisation an keiner Stelle aufgeschlüsselt, so dass auch insoweit nicht beurteilt werden kann, in welchem Umfang der Anschaffungspreis des LKW und damit einer kartellbedingten Preiserhöhung einkalkuliert worden ist. (5) Ebenso unbehelflich ist das von der Klägerin vorgelegte Privatgutachten und die dort enthaltene Regressionsanalyse. Dieses Gutachten ermittelt allein einen vermeintlichen kartellbedingten Preisaufschlag im Rahmen des Ersterwerbs der betroffenen Lastwagen. Es geht fehlerhaft auch davon aus, dass die Klägerin die Fahrzeuge „gekauft“ habe (Seite 2 des Gutachtens der EE&MC aus Februar 2020 mit dem Titel „LKW-Kartell-Schadensschätzung für Fernlast Logistik GmbH“, im Folgenden „EE&MC-Gutachten“). Dies ist zur Darlegung eines Weiterwälzungsschadens auf einer nachgelagerten Marktstufe aber ungeeignet. Wie bereits ausgeführt, gibt es weder eine tatsächliche Vermutung für eine Weiterwälzung des Schadens noch kann allein aus einem kartellbedingt erhöhten Kaufpreis auf erster Marktstufe auf die Weiterwälzung auf den nachgelagerten Marktstufen geschlossen werden. Im Gutachten der EE&MC finden sich keine Ausführungen zum Finanzierungsmarkt, zu einer Erhöhung der Leasingraten während des Kartellzeitraumes, zur Zusammensetzung der Finanzierungsraten oder zur Beschaffenheit des relevanten Marktes. Daran ändert auch der Umstand nichts, dass es durchaus möglich ist, einen kartellbedingten Schaden nicht im Rahmen einer Weiterwälzung darzulegen und zu beweisen, sondern diesen unmittelbar auf der betroffenen Marktstufe zu ermitteln (vgl. OLG Stuttgart, Urteil vom 17.03.2022 – 2 U 4/20, juris Rn. 215). Denn es steht auch einem mittelbaren Kunden die Möglichkeit offen, den auf seiner Handelsstufe bestehenden Preisaufschlag in derselben Weise zu ermitteln, wie es ein unmittelbarer Kunde tun würde, nämlich im Wege eines Vergleiches des tatsächlich gezahlten Preises mit dem wahrscheinlich zuwiderhandlungsfreien Preis. Ließe sich mithilfe einer Regressionsanalyse feststellen, dass die Leasingraten kartellbedingt überhöht waren, ist damit zugleich festgestellt, dass auch auf der vorherigen Marktstufe ein kartellbedingter Schaden zumindest in dieser Höhe bestanden hat (OLG Stuttgart, aaO, Rn. 216). Hierzu würde es aber einer Vergleichsbetrachtung anhand der auf der jeweiligen Marktstufe gezahlten Preise bedürfen. Eine solche nimmt die Klägerin aber nicht vor und ist auch im Gutachten der EE&MC nicht enthalten. Eine in diesem Rahmen berücksichtigungsfähige Regressionsanalyse müsste die im Kartellzeitraum und im Nachkartellzeitraum gezahlten Finanzierungsraten vergleichbarer LKW miteinander vergleichen und diese anhand verschiedener erklärender Variablen aufschlüsseln, um so einen eventuell nicht sachlich gerechtfertigten und damit kartellbedingten Preisaufschlag festzustellen. Diese Kriterien erfüllt das Privatgutachten der Klägerin nicht. Es würde auch nicht genügen, nur einen kartellbedingten Preisaufschlag auf erster Marktstufe zu behaupten und diesen mittels Regressionsanalyse nachzuweisen, um einen Schaden eines mittelbaren Erwerbers auf nachfolgenden Marktstufen nachzuweisen. Hierzu müsste wiederum feststehen, in welchem Umfang tatsächlich dieser kartellbedingte Preisaufschlag auf die nachfolgenden Marktstufen weitergewälzt worden ist. Würde man allein den Nachweis eines kartellbedingten Preisaufschlages auf erster Marktstufe genügen lassen, wären die vom Bundesgerichtshof ausdrücklich aufrecht gehaltenen Grundsätze seiner „ORWI“-Rechtsprechung (Urteil vom 13.04.2021 – KZR 19/20, juris Rn. 49 – LKW-Kartell II) obsolet. dd) Aber auch dann, wenn man annähme, dass eine jedenfalls teilweise Weiterwälzung eines Kartellschadens im Rahmen der befristeten Leasingverträge überwiegend wahrscheinlich ist, hätte die Klägerin ihre Darlegungsobliegenheiten nicht erfüllt. Mangels jedwedem Vortrag zur Zusammensetzung der Leasingraten, der Kalkulierung der Restwerte und der konkreten Anschlussverwertung der Fahrzeuge, könnte ein konkreter Schaden der Klägerin auch im Rahmen des § 287 Abs. 1 ZPO noch nicht einmal annähernd geschätzt werden. Für eine solche Schadensschätzung fehlt jede Tatsachengrundlage. Dies gilt auch für einen Mindestschaden, da eben gerade keine Mindestüberwälzung feststeht oder plausibel dargelegt ist. Hierbei kann auch nicht auf Erfahrungssätze aus empirischen Studien oÄ zurückgegriffen werden, da solche für Leasingverträge der Kammer nicht bekannt sind. Ebenso würde sich eine pauschale Schätzung schon deshalb verbieten, weil die Vertragsgestaltungen zu unterschiedlich sind und es deshalb fernliegt, dass in allen Fällen ein annähernd gleich großer prozentualer Schaden entstanden ist. Die Schätzgrundlagen sind aber von der Klägerin darzulegen und ggf. zu beweisen. Die Kammer ist nicht gehalten, diese erst durch ein ausforschendes Sachverständigengutachten zu ermitteln, wobei völlig unklar wäre, wie ein Sachverständiger diese überhaupt ermitteln könnte. d) Die Klägerin hat es überdies nicht vermocht, den ihr in Form eines Indizienbeweises obliegenden Nachweis der überwiegenden Wahrscheinlichkeit eines kartellbedingten - generellen und damit auch in Bezug auf die streitgegenständlichen Erwerbsvorgänge konkreten - Preisaufschlages in Form eines kausalen Schadens im Sinne der haftungsausfüllenden Kausalität auf erster Marktstufe zu erbringen. Es fehlt damit nicht nur an hinreichenden Indizien für eine Weiterwälzung des Schadens auf erster Marktstufe auf die Klägerin, sondern außerdem an einem hinreichend wahrscheinlichen kartellbedingten Preisaufschlag als solchem. Nach den oben dargestellten Grundsätzen und unter Würdigung aller Umstände gelangt die Kammer nicht zu der Überzeugung, dass eine deutlich überwiegende, auf gesicherter Grundlage beruhende Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass auf erster Marktstufe infolge des Kartellrechtsverstoßes der Beklagten und der anderen Kartellanten überhaupt ein Schaden entstanden ist. Die von der Klägerin im vorliegenden Fall vorgetragenen, unter Beweis gestellten und berücksichtigungsfähigen Indizien dafür, dass der Preis, den die Beklagte oder ein an der Kartellabsprache beteiligtes Unternehmen mit einem Abnehmer während des Verstoßzeitraumes vereinbart hat, höher war, als er ohne die Kartellabsprache gewesen wäre, oder allgemein das Preisniveau, welches sich auf dem von der streitgegenständlichen Kartellabsprache betroffenen Markt eingestellt hatte, über demjenigen Preisniveau lag, das sich ohne die Absprache eingestellt hätte, genügen weder einzeln noch in ihrer Gesamtschau, um eine deutlich überwiegende Wahrscheinlichkeit im Sinne des § 287 Abs. 1 ZPO zu begründen. Die tatsächliche Vermutung für eine kartellbedingte Preissteigerung ist aufgrund ihrer sehr schwachen indiziellen Wirkung im vorliegenden konkreten Einzelfall allein nicht geeignet, die Kammer in einem für § 287 Abs. 1 ZPO hinreichenden Maße von der zu beweisenden Tatsache einer kartellbedingten Preissteigerung zu überzeugen. Die weiteren von der Klägerin für das Vorliegen eines kartellbedingten Schadens auf der ersten Marktstufe angeführten Indizien, insbesondere das vorgelegte Privatgutachten, sind nicht geeignet, eine gesicherte Tatsachengrundlage für eine deutlich überwiegende Wahrscheinlichkeit eines solchen Schadens zu begründen. Bei der Kammer verbleiben insoweit erhebliche, nicht überwindbare Zweifel. aa) Mangels eines hinreichend typischen Sachverhalts, aus dem sich mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit auf einen kartellbedingten Preiseffekt schließen lässt, streitet kein Anscheinsbeweis für einen entstandenen Schaden (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 38 – LKW-Kartell I; vgl. zum Fall des Quoten- und Kundenschutzkartells BGH, NZKart 2019, 101 Rn. 57 - Schienenkartell I). bb) Im Rahmen des Indizienbeweises kann sich die Klägerin auf eine tatsächliche Vermutung - im Sinne eines Erfahrungssatzes - dafür stützen, dass durch das von der Beklagten und den anderen Kartellanten praktizierte Kartell der Preis für betroffene Lkw infolge des Kartells über dem Niveau lag, welches ohne Absprachen geherrscht hätte. Grundlage dieses Erfahrungssatzes ist die wirtschaftliche Erfahrung, dass die Gründung und Durchführung eines Kartells regelmäßig zu einem Mehrerlös der daran beteiligten Unternehmen führt. Durch Kartellabsprachen sind die beteiligten Unternehmen jedenfalls in einem gewissen Umfang der Notwendigkeit enthoben, sich im Wettbewerb zur Erlangung von Aufträgen gegen konkurrierende Unternehmen durchzusetzen, und Unternehmen, die sich aufgrund solcher Absprachen nicht dem Wettbewerb, insbesondere dem Preiswettbewerb, stellen müssen, werden im Regelfall keinen Anlass sehen, bestehende Preissenkungsspielräume zu nutzen (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 40 mwN – LKW-Kartell I). Die tatsächliche Vermutung kann auch in denjenigen Fällen herangezogen werden, in denen die - neuen - Fahrzeuge nicht unmittelbar vom Hersteller, sondern von einem rechtlich selbständigen Händler erworben wurden (BGH, Urteil vom 13. April 2021 – KZR 19/20 –, Rn. 46, juris – LKW-Kartell II). Eine solche Weitergabe einer Erhöhung seiner Einstandskosten durch den Händler ist aufgrund des Wirkungsmechanismus des vorliegenden Kartells ohne weiteres als hochwahrscheinlich anzusehen (BGH, Urteil vom 13. April 2021 – KZR 19/20 –, Rn. 48, juris – LKW-Kartell II). Eine Differenzierung zwischen den einzelnen streitgegenständlichen Erwerbsvorgängen ist insoweit mithin nicht erforderlich. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ist die Ursächlichkeit einer Kartellabsprache für die Preisbildung auf nachfolgenden Marktstufen anhand des Preisniveaus zu ermitteln, das sich dort ohne die kartellbedingte Überteuerung eingestellt hätte. Da die Preisbildung üblicherweise von zahlreichen Faktoren der Marktstruktur und der jeweiligen kaufmännischen Strategie beeinflusst wird und die Möglichkeit besteht, dass der Preissetzungsspielraum des Abnehmers auf der vorgelagerten Marktstufe nicht auf der durch das Kartell geschaffenen Marktlage, sondern auf einer davon unabhängigen, besonderen Marktstellung oder anderen Gegebenheiten des Anschlussmarkts beruht, bedarf es für den erforderlichen Ursachenzusammenhang grundsätzlich der Feststellung, dass eine festgestellte Preiserhöhung gerade auf das Kartellgeschehen und nicht auf andere preisbildende Faktoren zurückgeht. Dabei spricht es für eine Kostenwälzung, wenn die meisten der auf der nächsten Marktstufe als Anbieter auftretenden Nachfrager den Kartellpreis entrichten müssen und der Wettbewerb auf dem Anschlussmarkt ansonsten funktionsfähig ist (BGH, Urteil vom 13. April 2021 – KZR 19/20 –, Rn. 49, juris – LKW-Kartell II). Dementsprechend sind die in der ORWI-Entscheidung des BGH (Urteil vom 28.06.2011 – KZR 75/10, Rn. 26 ff., juris – ORWI) formulierten Voraussetzungen für eine zu erwartende Schadensweitergabe auch unabhängig davon gegeben, ob die selbstständigen LKW-Händler als "echte" Marktstufe zwischen Herstellern und Endkunden einzuordnen sind, weil die äußerst hohe Marktabdeckung des Kartells dazu führte, dass die Händler nahezu ausnahmslos Abnehmer der Kartellanten waren und die Marktgegenseite praktisch keine Ausweichmöglichkeiten hatte. Bei solchen Konditionen wäre jedenfalls die Annahme, dass von den Herstellern bewirkte Preiserhöhungen regelhaft und vollständig auf der Ebene der (selbständigen) Händler "hängenblieben", völlig unplausibel (BGH, Urteil vom 13. April 2021 – KZR 19/20 –, Rn. 51, juris – LKW-Kartell II). cc) Dieser tatsächlichen Vermutung kommt im vorliegenden Fall im Rahmen der Würdigung aller Umstände des Einzelfalles jedoch aufgrund der konkreten Ausgestaltung des Kartells und seiner Praxis nur ein stark eingeschränktes Gewicht zu (entgegen OLG Stuttgart, Urteil vom 09.12.2021 – 2 U 101/18, juris Rn. 190 ff.). Die tatsächliche Vermutung ist aufgrund dieser sehr schwachen indiziellen Wirkung im vorliegenden konkreten Einzelfall allein nicht geeignet, die Kammer in einem für § 287 Abs. 1 ZPO hinreichenden Maße von der zu beweisenden Tatsache einer kartellbedingten Preissteigerung zu überzeugen. (1) Zieht das Gericht bei der Würdigung der relevanten Indiztatsachen einen Erfahrungssatz heran, muss es beachten, dass diesem - anders als einem Anscheinsbeweis - kein abstrakt quantifizierbarer Einfluss auf das Ergebnis der Würdigung aller Umstände des Einzelfalles zukommt. Vielmehr hängt sein Gewicht entscheidend von der konkreten Ausgestaltung des Kartells und seiner Praxis ab und erhöht sich, je länger und nachhaltiger ein Kartell praktiziert wurde und je größer daher die Wahrscheinlichkeit ist, dass es Auswirkungen auf das Preisniveau gehabt hat, welches sich infolge der Ausschaltung oder zumindest starken Dämpfung des Wettbewerbs eingestellt hat (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 57 – LKW-Kartell I). Dabei darf und muss der Tatrichter eine tatsächliche Vermutung bei seiner Überzeugungsbildung nur mit dem ihr im Einzelfall unter Berücksichtigung der Gesamtumstände zukommenden Gewicht berücksichtigen (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 67 – LKW-Kartell I). Er kann sich daher unter Umständen bereits bei schwachen gegenläufigen Indizien daran gehindert sehen, auf die vermutete Tatsache zu schließen (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 67 – LKW-Kartell I). (2) Auf dieser Grundlage sind im Streitfall zunächst die Feststellungen der Europäischen Kommission zu den Absprachen und abgestimmten Verhaltensweisen der Kartellbeteiligten auf dem sich über den gesamten Europäischen Wirtschaftsraum erstreckenden Markt für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen umfassend und erschöpfend zu berücksichtigen, um das Gewicht abzuschätzen, das im Streitfall dem für einen Preiseffekt des Kartells streitenden Erfahrungssatz zukommt (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 89 – LKW-Kartell). Dass die Bindung des Tatrichters auf die tragenden Feststellungen der Entscheidung der Kartellbehörde beschränkt ist, bedeutet nämlich nicht, dass er gehindert wäre, aus diesen Feststellungen weitergehende Folgerungen abzuleiten, von deren Richtigkeit er überzeugt ist (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 61 – LKW-Kartell I). Da die Klägerin keine weiteren Umstände und Charakteristika des streitgegenständlichen Kartells vorgetragen hat, sind allein die im Kommissionsentscheid vom 19.07.2016 enthaltenen Feststellungen zur konkreten Ausgestaltung des Kartells zugrunde zu legen und zu bewerten. (a) Für ein großes Gewicht der tatsächlichen Vermutung für eine kartellbedingte Preiserhöhung spricht, dass es zwischen der Beklagten und den Streithelferinnen nicht lediglich zu einem Informationsaustausch über Listenpreise gekommen ist, sondern dass die Kartellbeteiligten vielmehr ihre künftigen Listenpreise sowie deren Erhöhung miteinander besprochen und ihre zukünftige Preissetzung sowohl durch Vereinbarungen als auch durch abgestimmte Verhaltensweisen koordiniert haben. Auch wenn es - abgesehen von der Festlegung der Preisaufschläge für die Einführung der neuen EURO-Emissionsstandards - nur punktuell ("in some cases") zu Vereinbarungen über Preise gekommen sein mag, unterscheidet sich ein solches Verhalten fundamental von einem bloßen Informationsaustausch. Denn auch eine nicht in eine ausdrückliche Absprache mündende Abstimmung des Preissetzungsverhaltens hat zur Folge, dass sich die beteiligten Unternehmen jedenfalls in erheblich geringerem Umfang dem Preiswettbewerb stellen müssen und weniger Anreiz haben, bestehende Preissenkungsspielräume zu nutzen. Dies gilt jedenfalls dann, wenn es eine intensive und häufige Koordinierung der (Listen-) Preissetzung über mehrere Jahre hinweg für einen einzelnen Kartellbeteiligten nicht dauerhaft erfolgversprechend erscheinen lässt, den Versuch zu unternehmen, statt eines gemeinsamen Margeneffekts einen unternehmensindividuellen Mengeneffekt zu erzielen (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 42 f. – LKW-Kartell I). Auch spiegeln Listenpreiserhöhungen Kostensteigerungen bei der Fahrzeugproduktion wider oder vor und sind schon deshalb jedenfalls potentiell und in gewissem Umfang geeignet, auf die - wie die Beklagte und ihre Streithelferinnen vielfach hervorheben - hochkomplexen und unmittelbar auf der Ebene der Hersteller kaum koordinierbaren einzelnen Transaktionspreise durchzuschlagen. Dementsprechend ist zu berücksichtigen, dass bei allen an den Absprachen beteiligten Lkw-Herstellern die durch die jeweilige Hauptverwaltung festgelegten Listenpreise, wie von der Kommission festgestellt, typischerweise den Ausgangspunkt der Preisgestaltung bildeten und ihre Kenntnis es überdies ermöglichte, die Marktpreise besser abzuschätzen als ohne Kenntnis dieser Größe (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 48 – LKW-Kartell I). Die Koordinierung der Bruttolistenpreise bedeutet zwar nicht zwingend, dass der Bruttolistenpreis über den gesamten Kartellzeitraum in allen betroffenen Ländern kartellbedingt angehoben worden sind (vgl. OLG Düsseldorf, Urteil vom 06.03.2019 – U (Kart) 15/18, Rn. 65, juris). Die Kommission hat aber – mit Zustimmung der Beklagten und ihrer Mitkartellanten (außer Scania) – festgestellt, dass zumindest in Frankreich eine Erhöhung der Preise vereinbart worden ist (Kommissionsentscheidung, Rz. 53). Dieser Umstand spricht ebenfalls für ein größeres indizielles Gewicht der tatsächlichen Vermutung. Ebenso verstärkt die von der Kommission festgestellte Tatsache, dass sich die Zuwiderhandlung auf den gesamten EWR erstreckt und über einen Zeitraum vom 17.01.1997 bis zum 18.01.2011 bestanden hat (Kommissionsentscheidung, Rz. 2), das indizielle Gewicht der Vermutung. Nach allgemeiner Lebenserfahrung wird ein rechtswidriges und mit Sanktionen bedrohtes Verhalten nur dann über mehr als ein Jahrzehnt aufrechterhalten, wenn die Beteiligten aus demselben einen jedenfalls gefühlten Vorteil erzielen. Dieser Umstand erhöht die Wahrscheinlichkeit einer kartellbedingten Preiserhöhung und damit das Gewicht der Vermutung im vorliegenden Fall. Dies gilt ebenso für die Tatsache, dass die beteiligten Unternehmen aggregiert über einen überragenden Marktanteil verfügten. Diese Marktmacht der Kartellanten führte dazu, dass sich ein abgestimmtes Verhalten wesentlich einfacher und umfassender auf den Marktpreis niederschlagen konnte als dies der Fall wäre, wenn es noch große, marktmächtige Wettbewerber gäbe oder Teile des gemeinsamen Wirtschaftraumes nicht kartellbetroffen gewesen wären. Überdies ist zu berücksichtigen, dass nach den Feststellungen der Kommission das einzige wirtschaftliche Ziel der Kartellanten die Verfälschung der Preisgestaltung und der üblichen Preisbewegungen für LKW im EWR war, um dadurch den Wettbewerb auszuschalten (Kommissionsentscheidung, Rz, 71, 77). Zwar kann ein Ziel nicht mit dem Erfolg des Handelns gleichgesetzt werden, jedoch verstärkt dieses in Zusammenschau mit der langen Dauer des kartellrechtswidrigen Verhaltens die Wahrscheinlichkeit des Erfolgseintritts und damit die indizielle Kraft der tatsächlichen Vermutung. (b) Gegen ein starkes Gewicht der tatsächlichen Vermutung für eine kartellbedingte Preiserhöhung spricht, dass die Kommission zwar (wie soeben dargestellt) in Einzelfällen eine Vereinbarung über die Bruttolistenpreiserhöhungen festgestellt hat, dies aber offensichtlich die Ausnahme war (vgl. Kommissionsentscheidung, Rz. 51). Der Schwerpunkt des kartellrechtswidrigen Verhaltens lag aber auf dem Informationsaustausch über die geplanten Preise und Bruttolistenpreiserhöhungen (so i.E. auch LG Nürnberg-Fürth, Urteil vom 22.04.2021 – 19 O 742/20, Rn. 42 ff., juris). Ein Informationsaustausch führt aber nur dann zu einem kartellbedingt erhöhten Marktpreis, wenn ein Fall einer stillschweigenden Koordinierung der Preise bei den Kartellanten vorliegt. Eine solche stillschweigende Koordinierung ist wahrscheinlicher, wenn die Wettbewerber hinsichtlich der Funktionsweise einer solchen Koordinierung, insbesondere der zu koordinierenden Parameter, leicht zu einer gemeinsamen Vorstellung gelangen können. Zudem ist insbesondere im Hinblick darauf, dass einzelne Teilnehmer an einer stillschweigenden Koordinierung versucht sein könnten, davon zur kurzfristigen Steigerung ihres Nutzens abzuweichen, zu beurteilen, ob eine solche Koordinierung von Dauer sein kann. Hierzu müssen die Unternehmen, die ihr Verhalten koordinieren, in der Lage sein, in hinreichendem Maße zu überwachen, ob die Modalitäten der Koordinierung eingehalten werden. Der Markt müsste daher so transparent sein, dass u. a. jedes beteiligte Unternehmen mit hinreichender Genauigkeit und Schnelligkeit die Entwicklung des Verhaltens aller anderen an der Koordinierung Beteiligten auf dem Markt in Erfahrung bringen kann. Zudem muss es aus Gründen der Disziplin eine Art Abschreckungsmechanismus geben, der glaubwürdig ist und im Fall eines abweichenden Verhaltens ausgelöst werden kann. Überdies dürfen die Reaktionen von Unternehmen, die sich nicht an der Koordinierung beteiligen, wie z. B. von derzeitigen oder potenziellen Wettbewerbern, oder die Reaktionen von Kunden den voraussichtlichen Effekt der Koordinierung nicht in Frage stellen (EuGH, Urteil vom 10. Juli 2008 – C-413/06 P –, Rz. 123, juris). Diese Bedingungen sind nach den Feststellungen der Kommission nicht erfüllt. Danach ist bereits nicht ersichtlich, dass die Kartellanten überhaupt in der Lage waren, zu überwachen, ob die Modalitäten der Koordinierung eingehalten werden. Zunächst bezogen sich die in der Regel ausschließlich ausgetauschten beabsichtigten Bruttolistenpreiserhöhungen auf das nächste Kalenderjahr, so dass ein mögliches Abweichen der Beteiligten von der gemeinsamen Zielsetzung erst mit erheblichem zeitlichen Verzug ersichtlich gewesen wäre, was ein Gegensteuern der anderen Kartellanten erheblich erschwert bis ausgeschlossen hätte. Überdies sind die tatsächlich von den Beteiligten angesetzten Bruttolistenpreise nicht ohne Weiteres feststellbar. Wie die Kommission ausführt (Kommissionsentscheidung, Rz. 27) spiegeln die Netto-Endkundenpreise erhebliche Rabatte auf die Bruttolistenpreise wieder, die im Einzelnen mit dem Kunden verhandelt worden sind. Die Bruttolistenpreise können daher aus einer einfachen Marktbeobachtung nicht ermittelt werden. Daran ändert auch der Umstand nichts, dass die meisten Kartellanten auch LKW-Konfiguratoren ausgetauscht haben. Zum einen steht nur fest, dass die Kartellanten – mit Ausnahme von DAF – mindestens einen solchen Konfigurator eines Konkurrenten zur Verfügung hatten. Zum anderen hat die Kommission festgestellt, dass einige dieser Konfiguratoren keine Preisinformationen enthielten (Kommissionsentscheidung, Rz. 48). Welche technischen und betriebswirtschaftlichen Informationen in diesen Konfiguratoren enthalten waren, bleibt auch im Übrigen unklar. Die Einsicht in den LKW-Konfigurator nur eines Mitbewerbers ohne Preisinformationen ist aber nicht geeignet, eventuell von den Absprachen abweichendes Verhalten bei der Preissetzung zu erkennen. Im Übrigen ist weder vorgetragen noch ersichtlich, dass die jeweiligen Bruttopreislisten der Hersteller mit Dritten auf Anfrage geteilt worden wären. Dies liegt auch aufgrund der Preisfindung auf dem LKW-Markt im Wege einer individuellen Verhandlung zwischen dem Kunden und dem Verkäufer auf Grundlage der Preisvorstellungen des Käufers fern. Nach den Feststellungen der Kommission (Kommissionsentscheidung, Rz. 47) können aber auch umgekehrt die Nettokundenpreise durch die ausgetauschten Informationen nicht ohne Weiteres berechnet werden. Zwar wird durch diese Daten eine Annäherung an die tatsächlich geforderten Nettokundenpreise verbessert, dies ist aber laut Kommissionsentscheid abhängig von der Qualität der den Kartellanten jeweils vorliegenden Marktforschungsdaten. Wie diese aufbereitet sein müssen und wer über diese verfügte, stellt die Kommission nicht fest und trägt die Klägerin nicht vor. Außerdem ist zu berücksichtigen, dass der LKW-Markt nach den Feststellungen der Kommission (Kommissionsentscheidung, Rz. 29) durch einen hohen Grad an Transparenz gekennzeichnet ist und die Kartellanten daher durch ihr kartellrechtwidriges Verhalten die Transparenz insoweit nur erhöht haben. Inwieweit dieser zusätzliche Grad an Transparenz geeignet war, ein koordiniertes Vorgehen im Einzelnen zu erleichtern, wird durch die Kommission nicht quantifiziert. Wie die Kommission weiter feststellt (Kommissionsentscheidung Rn. 58), hat der Austausch der genannten Informationen die Kartellanten in die Lage versetzt, diese Informationen bei ihren internen Planungsprozessen und der Planung künftiger Bruttopreiserhöhungen für das kommende Kalenderjahr zu berücksichtigen. Eine Festlegung dahingehend, wie die Kartellanten auf die erhaltenen Informationen reagiert haben, ob sie die eigenen Preise entsprechend der Mitbewerber erhöht haben oder ob sie diese gleich belassen oder gar gesenkt haben, um wettbewerbliche Vorteile zu erlangen, stellt die Kommission nicht fest. Aus unternehmerischer Sicht gibt es aber gute Gründe für alle drei möglichen Handlungsoptionen, je nach individueller Marktsituation und unternehmerischer Zielsetzung der jeweiligen Kartellanten. Die Kommission lässt die tatsächlichen Wirkungen des sanktionierten Verhaltens ausdrücklich dahinstehen (Kommissionsentscheidung Rn. 82), da für die Sanktionierung die wettbewerbswidrige Zielsetzung des fraglichen Verhaltens hinreichend ist. Außerdem ist besonders zu berücksichtigen, dass lediglich eine Koordinierung der Listenpreise und Bruttolistenpreiserhöhungen festgestellt worden ist. Wie genau dies bewerkstelligt wurde bzw. werden sollte, steht nicht fest. Es handelt sich also höchstens um sehr allgemein gehaltene Absprachen (so auch OLG Stuttgart, Urteil vom 09.12.2021 – 2 U 101/18, juris Rn. 192). Aus diesen Feststellungen kann nicht geschlussfolgert werden, dass die Preise durchgehend von allen Herstellern in allen Ländern künstlich angehoben worden sind. Die Kommission hat noch nicht einmal festgestellt, dass die Bruttolistenpreise überhaupt in einem Land oder zu einem bestimmten Zeitpunkt tatsächlich erhöht worden sind.Dies liegt auch nicht nach allgemeiner Lebenserfahrung wegen des Umstandes nahe, dass einzelne konkrete Vereinbarungen – wie hinsichtlich der Weitergabe der Kosten neuer Abgastechnologien oder die Preiserhöhung in Frankreich – festgestellt worden sind. Ein Schluss von einzelnen festgestellten Handlungen auf ein generelles Handlungsschema in Form einer bestimmten Intensität des kartellrechtswidrigen Handelns, findet weder im festgestellten Sachverhalt noch in der allgemeinen Lebenserfahrung eine Stütze. Eine Angleichung der Bruttolistenpreise ist überdies aufgrund der Heterogenität der Hersteller, ihrer Produktportfolios und ihrer Kostenstruktur abwegig (OLG Stuttgart, Urteil vom 09.12.2021 – 2 U 101/18, juris Rn. 138). Es ist weder festgestellt, dass die Hersteller höhere Bruttolistenpreise koordiniert haben, noch, dass sie höhere aufgeblähte Kosten koordiniert hätten. dd) Es spricht stark gegen eine überwiegende Wahrscheinlichkeit einer kartellbedingten Preiserhöhung infolge des festgestellten Verhaltens der Beteiligten, dass es keinen für die Marktteilnehmer vorhersehbaren Zusammenhang zwischen einer Bruttolistenpreisänderung und den Nettokundenpreisänderungen gibt. Zwar schließt die mehrstufige Preisfindung bei Lastkraftwagen, insbesondere die Auswirkungen der konkreten Konfiguration des individuellen Fahrzeugs, der verbreiteten Koppelung des Verkaufs mit Serviceleistungen zu einem "individuellen Gesamtpaket" und der fehlenden Kenntnis der Erwerber von den Listenpreisen sowie die Folgen der Preissetzungsspielräume von Absatzmittlern beim Transaktionspreis, einen Zusammenhang zwischen Listenpreis und Marktpreis nicht aus, weshalb die tatsächliche Vermutung nicht widerlegt ist (so auch OLG Stuttgart, Urteil vom 09.12.2021 – 2 U 101/18, juris Rn. 155). Der Umstand, dass die Marktpreisbildung von zahlreichen Faktoren abhängt, der Listenpreis nur einer dieser Faktoren ist und die Faktoren von Fall zu Fall unterschiedlich gewichtet sein können, rechtfertigt aber die Schlussfolgerung, dass das Verhältnis zwischen Listen- und Marktpreis variabel ist und kein "systematischer" Zusammenhang besteht (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19 –, BGHZ 227, 84-112, Rn. 47 – LKW-Kartell I). Dies stellt aber ein gewichtiges Indiz gegen die tatsächliche Vermutung einer kartellbedingten Preissteigerung dar. Dass tatsächlich kein vorhersehbarer Zusammenhang zwischen einer Bruttolistenpreiserhöhung und einer folgenden Nettopreisänderung auf dem Lkw-Markt festzustellen ist, gründet auf dem Umstand, dass maßgeblich für die Kundennettopreise die Höhe der Nachlässe ist, die jedoch nach den Feststellungen der Kommission weder abgesprochen noch ausgetauscht worden sind und tatsächlich erheblich variieren. Dies ist insoweit unstreitig und es ist für die abstrakt generelle Beurteilung dieses Zusammenhanges – wie auch hinsichtlich der für ein starkes Gewicht der tatsächlichen Vermutung sprechenden Umstände – nicht erforderlich, dass die in einem bestimmten Einzelfall gewährten Rabatte substantiiert dargelegt werden. Aus diesem Grund hat auch eine abgesprochene und im Folgenden tatsächlich umgesetzte Bruttolistenpreiserhöhung nicht zwingend eine Nettopreiserhöhung zur Folge. Es ist sogar eher zweifelhaft, ob ein solch ursächlicher Zusammenhang auch nur wahrscheinlich ist. Für eine aktive Koordinierung der Nettopreise hätte es wenigstens eines Austausches und bestenfalls auch zu einer Koordinierung der Nachlässe kommen müssen. Hierzu trifft die Kommission aber keine Feststellungen und die Klägerin trägt dies auch nicht vor. Zwar stellt die Kommission fest, dass der Bruttolistenpreis den Ausgangspunkt der Preisgestaltung bildet. Feststellungen dazu, dass sich eine Bruttolistenpreisänderung auch auf den Nettokundenpreis auswirkt, finden sich aber keine. Auch der Bundesgerichtshof entnimmt den Feststellungen der Kommission nicht mehr als einen mindestens möglichen, schwankenden und schwer quantifizierbaren Einfluss von Preislisten und Listenpreiserhöhungen auf die erzielbaren Marktpreise (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19 –, BGHZ 227, 84-112, Rn. 49 – LKW-Kartell I). Dies bedeutet aber auch, dass im konkreten Fall die Kunden mangels Kenntnis der Bruttopreislisten weder anhand der Bruttolistenpreise eine Vorauswahl der Anbieter treffen können, noch, dass die Erhöhung derselben einen Ankereffekt im Sinne einer höheren Verhandlungsbasis bzw. der Suggestion gestiegener Kosten auslösen kann. Zwar mag eine Erhöhung der Bruttolistenpreise grundsätzlich geeignet sein, solche Kostensteigerungen zu signalisieren. Aufgrund der auf dem LKW-Markt herrschenden Verhältnisse ist dies aber im hier zu beurteilenden konkreten Einzelfall nahezu ausgeschlossen. Ebenso wenig sind dem Käufer die von anderen Kunden gezahlten Nettopreise noch die auf den Bruttolistenpreis gewährten Rabatte bekannt, so dass auch unter diesem Aspekt ein Einfluss der Bruttolistenpreise auf die konkreten Preisverhandlungen und damit den gezahlten Preis ausscheidet. ee) Gegen die preissteigernde Wirkung der kartellrechtswidrigen Absprachen spricht auch der Umstand, dass die Europäische Kommission in ihrer Entscheidung vom 20.12.2006 zum Zusammenschluss von MAN/Scania nach einer evidenzbasierten Marktuntersuchung zu dem Ergebnis kam, dass die Märkte für schwere Lkw innerhalb des EWR wegen der Marktcharakteristika und der Heterogenität der Produkte nicht für koordinierte Effekte anfällig sind (Entscheidung der Europäischen Kommission vom 20.12.2006, Rz. 97), weshalb sie den Zusammenschluss auch gebilligt hat. ff) Überdies verfügte das vorliegende Kartell über keinerlei Sanktionsmechanismus, der aktiviert hätte werden können, wenn einer der Kartellanten sich nicht an die Absprachen oder die gemeinsamen Ziele gehalten hätte. Ohne einen solchen Sanktionsmechanismus muss keiner der Beteiligten mit Nachteilen rechnen, sollte er die Kartelldisziplin brechen und – offen oder versteckt – den eigenen wirtschaftlichen Vorteil aus der Kenntnis der ausgetauschten Informationen oder dem Abweichen von den vereinbarten Preisanpassungen suchen. Das Fehlen eines Sanktionsmechanismus führt nach allgemeiner Lebenserfahrung in vielen Fällen dazu, dass sich die Beteiligten nicht an die Vereinbarungen halten, wenn es für sie nachteilig oder auch nur umständlich wäre. Dass ein relevanter Anteil von 4-17 % der in der Vergangenheit beobachteten Kartelle sich in der Retrospektive als ineffizient dargestellt haben, ist durch empirische Studien belegt (vgl. die Zusammenfassung bei Coppik/Heimeshoff, WuW 2020, 584, 586). In der Wirtschaftswissenschaft wird sogar ausdrücklich davon ausgegangen, dass ein Erfahrungssatz der Schadensverursachung durch Kartelle, wie ihn der BGH ohne wissenschaftliche Begründung annimmt, empirisch nicht belegt werden kann (so ausdrücklich in dem vom BGH in seiner Entscheidung vom 23.09.2020 – KZR 35/19 – LKW Kartell I, Rn. 40 aE angeführten Literaturbeitrag Coppik/Heimeshoff, WuW 2020, 584, 592). Im vorliegenden Fall wird dies besonders deutlich an dem aus verschiedenen Verfahren der Kammer bekannten Umstand, dass die einzige von der Kommission festgestellte konkrete Absprache im Rahmen der Einführung neuer Emissionsnormen, nämlich Lkw der Abgasnorm EURO 3 erst anzubieten, wenn sie gesetzlich dazu gezwungen werden (Kommissionsentscheidung, Rz. 52), von nahezu keinem der Kartellanten auch nur annähernd eingehalten worden ist. Wie sich aus den Einführungszeitpunkte der Abgasnorm EURO 3 ergibt, führte die Mehrzahl der Kartellanten die damals neue Abgasnorm EURO 3 bereits bis zu 3 Jahre vor der gesetzlichen Verpflichtung und damit entsprechend lange vor dem abgesprochenen Zeitpunkt ein. Allein Renault hielt sich annähernd an die Absprache. Ob sich hierfür allerdings die Absprache oder technische Schwierigkeiten des Herstellers verantwortlich zeichneten, ist nicht ersichtlich. Dass die beteiligten Unternehmen trotz der klaren Absprache hinsichtlich der Markteinführung der neuen Abgasnorm EURO 3 ein völlig unabgestimmtes und objektiv von Wettbewerbsgedanken geprägtes Verhalten offenbarten, spricht stark gegen die Effektivität des Kartells und damit gegen kartellbedingte Preiserhöhungen. Dieser Befund wird auch durch die Einführungszeitpunkte der nachfolgenden EURO-Normen verstärkt. Auch hinsichtlich der EURO Normen 4 bis 6 zeigen die Zeitpunkte der Markteinführung eine Varianz von rund zwei Jahren und liegen sämtlich erheblich vor dem jeweiligen gesetzlichen Stichtag. Dafür, dass dies im Rahmen der vereinbarten Aufschläge für die neuen Abgastechnologien anders gewesen wäre, ist nichts vorgetragen oder von der Kommission festgestellt. Es bestehen also erhebliche Anhaltspunkte für eine eingeschränkte, wenn nicht gar fehlende Kartelldisziplin. gg) Dies wird auch nicht durch den Umstand aufgewogen, dass das Kartell über 14 Jahre hinweg betrieben worden ist. Allein die Dauer eines Kartells – mit der damit verbundenen Gefahr der Aufdeckung und Sanktionierung durch die Behörden - besagt nichts über seine tatsächliche und nicht nur gefühlte Effektivität. Es darf dabei nicht unberücksichtigt bleiben, dass das von der Kommission festgestellte Ziel der kartellrechtswidrigen Absprachen, nämlich die Koordinierung der Bruttopreise im EWR (Kommissionsentscheidung, Rz. 50), nicht feststellbar erreicht wurde. Das von der Beklagten vorgelegte Plausibilitätsgutachten der E.CA Economics vom 24.04.2019 mit dem Titel „Plausibilität von Nettopreissteigerungen infolge von bruttolistenpreisbezogenen Verstößen gegen das Wettbewerbsrecht“ (im Folgenden: ECA GA) stellt ein gewichtiges Indiz gegen eine kartellbedingte Preiserhöhung im Kartellzeitraum dar. Das Gutachten geht zwar von der unzutreffenden Prämisse aus, es habe ein reiner Informationsaustausch stattgefunden, (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 19 – LKW-Kartell I), weshalb die Schlussfolgerungen der Gutachter nicht berücksichtigungsfähig sind. Die tatsächlichen Feststellungen in Form von empirischen Untersuchungen und Anknüpfungstatsachen des Gutachtens sind aber unabhängig von diesem fehlerhaften Verständnis erhoben worden und werden von der Klägerin auch nicht substantiiert bestritten oder angegangen, weshalb diese im Rahmen eigener Schlussfolgerungen der Kammer verwertet werden können. Der Inhalt der Parteigutachten ist als qualifizierter Parteivortrag zu werten, auf den sich die Beklagte auch hinreichend bezogen hat. Soweit dieser nicht ausreichend bestritten wird, sind die tatsächlichen Feststellungen, auch solche der Empirie, als unstreitig der Entscheidung zugrunde zu legen. Das von der Kommission festgestellte Ziel der kartellrechtswidrigen Absprachen, nämlich die Koordinierung der Bruttopreise im EWR (Kommissionsentscheidung, Rz. 50), wurde nicht erreicht. Die Bruttolistenpreisänderungen haben sich während des langen Kartellzeitraumes nicht angeglichen, weder innerhalb einer Preissetzungsrunde noch über mehrere Runden (ECA GA, Seite 5). Dies zeigt sich besonders deutlich daran, dass es innerhalb einer Preissetzungsrunde erhebliche Varianzen hinsichtlich der angekündigten Preisänderungen gab (so bspw. für 2008 zwischen 1,5 % und 6 %). Überdies gab es auch persistente Unterschiede in den einzelnen Runden; einzelne Hersteller zeichneten sich demnach durch ein stark variables Maß an Preiserhöhungen aus. Dass das Ziel der Koordination der Bruttopreise verfehlt worden ist, zeigt sich auch sehr deutlich daran, dass die Spannbreite der angekündigten Erhöhungen über den Kartellzeitraum nicht ab-, sondern zunahm (ECA GA, Seite 9). Ebenso ist mit der Prämisse einer erfolgreichen Koordinierung der Bruttopreise mit dem Ergebnis einer kartellbedingten Preiserhöhung nicht vereinbar, dass einige Hersteller in manchen Jahren ihre Bruttolistenpreise nicht erhöht haben, so DAF in 2009 und DAF, Iveco, Renault und Volvo in 2010 (ECA GA, Seite 51). Die durchgeführten empirischen Untersuchungen bestätigen außerdem eindrücklich, dass sich das Verhältnis zwischen Bruttolistenpreisänderungen und Nettopreisänderungen stark zwischen den Märkten und über die Zeit unterscheidet und ein Gleichlauf nicht beobachtet werden kann. Nach den nicht beanstandeten tatsächlichen Feststellungen der Privatgutachter der Beklagten, kam es zB in Deutschland in 2004 im Segment der schweren Lkw trotz eines Anstiegs des Bruttolistenpreises zu einer Senkung des Nettopreises (ECA GA, Seite 6) und im Jahr 2005 betrug die Änderung des Nettopreises nur knapp die Hälfte der Bruttolistenpreissteigerung. Entsprechende Abweichungen wurden auch regional festgestellt. Im Jahr 2009 war der Zusammenhang zwischen Bruttolistenpreisänderung und Nettopreisänderung für mittelschwere Lkw in den Niederlanden und Deutschland stark negativ, wohingegen er in Frankreich, Spanien, Großbritannien und Belgien stark positiv war. Insgesamt zeigt sich anhand der zeit- und länderbezogenen Auswertung (ECA GA, Seit 81 ff.), dass ein Gleichlauf von Bruttolistenpreisänderung und Nettokundenpreisänderung eher die Ausnahme als die Regel war. Schließlich legt die Beklagte auf Basis der Analyse der tatsächlichen Entwicklung der Bruttolistenpreise und Kundennettopreise substantiiert dar, dass sich ein kausaler – oder gar linearer – Zusammenhang zwischen einer Preisveränderung der Bruttopreise und der nachfolgenden Nettopreise nicht darstellen lässt. Die Veränderungen des Median-Bruttolistenpreises und des Median-Kundennettopreises für die streitgegenständlichen LKW verliefen disparat. Die fehlende Verknüpfung der beiden Preisentwicklungen lässt sich auch an einzelnen Fahrzeugmodellen erkennen. So ging beispielsweise für das Modell „Actros 18 t, 408 PS L-Cab, 4x2 Luftfd., 2006“ eine Senkung des Bruttolistenpreises um knapp 10 % mit einer nachfolgenden Steigerung des Kundennettopreises um etwa 3 % einher. Für dasselbe Modell, zweimal bezogen auf die Ausführung mit 408 PS (2009 und 2010) und einmal auf die mit 435 PS (2009), wurden in der Folgezeit die Bruttolistenpreise um 6 %, rund 1,7 %, etwa 2,1 % und rund 5,2 % angehoben, während die daran anschließenden Kundennettopreise sich um rund 2,2 %, minus 5 %, minus 4 % und rund 1,5 % veränderten. Die Kammer hat auch keinen Grund an der empirischen Darstellung der ECA-Gutachter zu zweifeln. Die Klägerin vermochte der Darstellung der Beklagten keinen substantiierten Vortrag entgegen zu halten, § 138 Abs. 3 ZPO.Diese empirischen Feststellungen sind auch nicht deshalb per se in Zweifel zu ziehen, weil sie dem Erfahrungssatz oder den theoretischen Erwartungen widersprechen (so aber LG Dortmund, Beschluss vom 27.09.2021 – 8 O 4/18 (kart), juris Rn. 17ff.). Es ist gerade der Sinn und Zweck von wissenschaftlichen Untersuchungen, festzustellen, ob - in der Retrospektive – das Ziel eines Handelns auch erreicht wurde, eine These also mit den tatsächlichen Gegebenheiten übereinstimmt. Die auf diesem Wege gewonnen Ergebnisse können dann aber nicht per se für fehlerhaft erklärt werden, solange derjenige, zu dessen Gunsten sie ausgefallen sind, die Abweichung nicht erklärt. Nicht die These bestätigt die Empirie, sondern im besten Falle umgekehrt. Eine Erklärung für das Auseinanderfallen könnte eventuell für die gefundenen Ergebnisse verstärkend wirken, ihr Fehlen schmälert aber den Wert solch objektiver Befunde nicht. Dies muss auch und gerade im Hinblick auf die Effektivität von Kartellen gelten, da ein relevanter Anteil von 4-17 % der in der Vergangenheit beobachteten Kartelle sich in der Retrospektive als ineffizient dargestellt haben (vgl. die Zusammenfassung bei Coppik/Heimeshoff, WuW 2020, 584, 586). Es ist aber auch in diesen Fällen anzunehmen, dass die Kartellanten ihr sanktionsbedrohtes Verhalten – auch über Jahre - fortgesetzt haben, in der – unbegründeten – Hoffnung, ihr wettbewerbsschädliches Ziel zu erreichen. Unter Berücksichtigung des Umstandes, dass eine Angleichung der Bruttopreise von vornherein abwegig war (siehe oben), bleibt also völlig unklar, worin überhaupt die effektive Koordinierungsleistung liegen soll. Weder wurden die Bruttopreise als solche angeglichen, noch wurden die Bruttolistenpreiserhöhungen (mit eventuell künstlich aufgeblähten Kosten) angeglichen oder die Rabatte abgesprochen. Eine tatsächliche Koordinierung der Preise, in welchem Wortsinne auch immer, die über einen tatsächlichen Informationsaustausch und einer anhand dieser Informationen getroffenen nicht abgestimmten Entscheidung der Kartellanten in Bezug auf ihre Preisgestaltung hinausgeht, ist damit nicht feststellbar. hh) Die Klägerin kann auch mit Hilfe des von ihr vorgelegten Gutachtens von EE&MC kein hinreichend gewichtiges Indiz für eine Schadenswahrscheinlichkeit vorbringen. Das Privatgutachten ist unbrauchbar. (1) Gegenstand des Privatgutachten ist eine Plausibilitätsbetrachtung für einen kartellbedingt erhöhten Preis und eine Vergleichsmarktbetrachtung, die eine empirische Betrachtung der Preise innerhalb und außerhalb des Kartellzeitraums enthält und damit im Grundsatz unabhängig von der Wirkungsweise der konkreten Absprachen ist. Die vorgelegte Vergleichsmarktanalyse kann einen zu berücksichtigenden Umstand mit indizieller Bedeutung darstellen (BGH, Urteil vom 13. April 2021 – KZR 19/20, Rn. 62, juris – LKW-Kartell II). Der Bundesgerichtshof geht in ständiger Rechtsprechung davon aus, dass ein kartellbedingter Mehrerlös und der damit korrespondierende Schaden des Abnehmers anhand der Preisentwicklung auf kartellfreien - zeitlichen, räumlichen oder sachlichen - Vergleichsmärkten bestimmt werden kann. Er erkennt die Vergleichsmarktbetrachtung und zu deren Operationalisierung die Regressionsanalyse als eine von mehreren auf einer anerkannten ökonomischen Theorie beruhenden Methoden zur Schätzung des Mehrerlöses im Rahmen von § 19 und § 81 GWB an (BGH, Urteil vom 13. April 2021 – KZR 19/20, Rn. 66, juris – LKW-Kartell II). Dabei ist zu beachten, dass sich auch der Gutachter mit ökonometrischen Methoden regelmäßig dem kontrafaktischen Szenario eines hypothetischen Wettbewerbspreises nur annähern kann. Die Plausibilität dieser Annäherung hängt dabei typischerweise zum einen von der Genauigkeit und Validität der tatsächlichen Beobachtungen auf dem kartellierten und einem - zeitlichen, räumlichen oder sachlichen - Vergleichsmarkt und zum anderen davon ab, ob sich die Unterschiede zwischen den verglichenen Märkten mit hinreichender Zuverlässigkeit erfassen lassen. Daraus ergibt sich, dass ein Sachverständigengutachten weder die richterliche Gesamtwürdigung ersetzen kann, noch die Vorlage eines solchen Gutachtens durch eine der Parteien diese Würdigung in der einen oder anderen Richtung präjudiziert. Die Vorlage eines Privatgutachtens verpflichtet den Tatrichter nach den vorstehenden Grundsätzen nicht in jedem Fall zur Einholung eines gerichtlichen Sachverständigengutachtens (BGH, Urteil vom 28. Januar 2020 – KZR 24/17, BGHZ 224, 281-302, Rn. 48 – Schienenkartell II). Eine Bezugnahme auf ökonomisch fundierte allgemeine Analysen kartellbedingter Preisaufschläge muss daher im Grundsatz genügen. Dabei kann unterstellt werden, dass jegliche empirische Untersuchung aufgrund der Komplexität des Preisbildungsmechanismus, der Vielfalt der Kartellabsprachen, der erheblichen Streubreite der zu beobachtenden Preisaufschläge und der begrenzten Verfügbarkeit hinreichend vergleichbarer Datensätze und in Abhängigkeit von der gewählten Betrachtungsweise allenfalls Näherungswerte abbilden und im Detail methodischen Zweifeln ausgesetzt sein kann (ausführlich dazu Inderst/Thomas, Schadensersatz bei Kartellverstößen, 2. Aufl., S. 90 ff.; Coppik/Heimeshoff, WuW 2020, 584 ff.). Unsicherheiten dieser Art sind jedoch bei der Ermittlung hypothetischer Marktpreise unvermeidlich und hindern nicht, unter kritischer und umfassender Würdigung der verfügbaren ökonomischen Erkenntnisse für die Zwecke der Bestimmung des nach dem Lauf der Dinge zu erwartenden kartellbedingten Schadens jedenfalls Aussagen darüber zu treffen, welche Differenz zwischen Angebotspreis und hypothetischem Marktpreis nach den verfügbaren Erkenntnissen der empirischen Ökonomie typischerweise wahrscheinlicher ist als eine größere oder kleinere andere Differenz. Es liegt dabei in der Natur der Sache, dass jede pauschalierte Abschätzung dieser Differenz zwischen Angebotspreis und hypothetischem Marktpreis sowohl mit der Gefahr einer Über- wie mit der Gefahr einer Unterkompensation des tatsächlich eingetretenen Schadens verbunden ist (BGH, Urteil vom 10. Februar 2021 – KZR 63/18 –, BGHZ 229, 1-27, Rn. 38 – 39 – Schienenkartell VI). (2) Die Klägerin hat ein wettbewerbsökonomisches Privatgutachten bei der EE&MC in Auftrag gegeben, um zu prüfen, ob die von ihr gezahlten Beschaffungspreise für Lkw durch das Kartell überhöht waren und, sofern diese Frage positiv beantwortet wird, darüber hinaus den entstandenen kartellbedingten Preisaufschlag zu quantifizieren (Anlage K 4). Maßgeblich für die Kammer ist die Frage, ob die Berechnungen und Schlussfolgerungen des als qualifizierter Parteivortrag zu bewertenden Privatgutachtens von EE&MC auf zutreffende Anknüpfungstatsachen gestützt wurden und ob sie inhaltlich widerspruchsfrei sind, weil nur dann aus den privatgutachterlichen Äußerungen ein Indiz für einen Kartellschaden bei der Klägerin abgeleitet werden könnte. Diese Frage ist zum Nachteil der Klägerin zu beantworten (vgl. dazu ausführlich: LG Nürnberg-Fürth, Urteil vom 20. August 2020 – 19 O 9339/16 –, Rn. 101 ff., juris). Das Privatgutachten begegnet bereits aufgrund der zugrunde gelegten Daten durchgreifender Bedenken, so dass die Kammer die gefundenen Ergebnisse nicht als berücksichtigungsfähiges Indiz im Rahmen des § 287 Abs. 1 ZPO anerkennen kann. Gutachten können von den Gerichten nur dann verwertet werden, wenn bestimmte Standards eingehalten sind. Eine Orientierung für ökonomische Gutachten in kartellrechtlichen Verfahren bieten die „Standards für ökonomische Gutachten“ des Bundeskartellamts. Zwar gelten diese Standards für behördliche Verfahren vor dem Bundeskartellamt. Sie beruhen allerdings auf den Erfahrungswerten der Kartellbehörden und können damit auch in Kartellschadensersatzprozessen von Nutzen sein. Nach den Standards des Bundeskartellamts soll ein Gutachten die Kriterien der Nachvollziehbarkeit, Vollständigkeit, Transparenz und Kongruenz erfüllen. Offenzulegen sind die dem Gutachten zugrunde gelegten Annahmen und Methoden sowie die verwendeten Daten. Die nicht aufbereiteten Daten sind zur Verfügung zu stellen. Dies ist deshalb erforderlich, weil durch die Art der Erhebung der Daten Manipulationen möglich sind, die dann auch das Ergebnis der Analyse beeinflussen. Auch der erforderliche Prozess der Datenaufbereitung muss vollständig nachvollziehbar sein, da die Art der Datenbereinigung das Ergebnis einer Analyse ebenfalls stark beeinflussen, im Einzelfall sogar ins Gegenteil verkehren kann. Zur Nachvollziehbarkeit gehört, dass dargelegt wird, nach welchen Kriterien welche Bereinigungen vorgenommen werden. Zudem sind als Anhang zu einem Gutachten die Originaldaten, die bereinigten Daten sowie die zur Bereinigung ggf. verwendeten Programmcodes zur Verfügung zu stellen (OLG Stuttgart, Urteil vom 17.03.2022 – 2 U 4/20, juris Rn. 166 ff.). Diesen Anforderungen wird das vorgelegte Gutachten der Klägerin nicht gerecht, denn es fehlt ein Anhang mit den Originaldaten, den bereinigten Daten und den zur Bereinigung ggf. verwendeten Programmcodes. Der im Gutachten in Bezug genommenen „Datenanhang 1“ liegt hier nicht vor. Überdies wäre die Datengrundlage auch dann, wenn die genannten Originaldaten vorgelegt worden wären, von vornherein unbrauchbar. Wie die Gutachterin der Klägerin ausführt, wurden die Daten nur per Eingabemaske von den Speditionsunternehmen erhoben. Die eingegebenen Daten wurden danach noch nicht einmal einer stichprobenartigen Kontrolle anhand der Originalunterlagen durch die Gutachterin unterzogen, sondern lediglich plausibilisiert. Aufgrund der Gefahr von absichtlichen oder unbeabsichtigten Verfälschungen der Daten ist eine solche Kontrolle aber zwingend erforderlich und kann mangels Vorliegen der Originalunterlagen auch nicht durch das Gericht oder einen Sachverständigen nachgeholt werden. Es kann also nicht nachgeprüft werden, ob die zur Schadensberechnung verwendeten Daten zutreffend aus den Unterlagen übernommen worden sind. Die Streithelferin hat substantiiert dargelegt, dass bei der Auswertung der von den EE&MC Gutachtern zugrundgelegten Daten bezüglich MAN LKW zahlreiche gravierende Ungereimtheiten aufgetreten seien. So seien von den identifizierbaren 289 ab 2005 beschafften Fahrzeugen, bei denen auch Preisinformationen vorlägen, bei 24 wohl auch Aufbauten eingerechnet, in 26 Fällen gäbe es hinsichtlich des Preises keinerlei Übereinstimmung zwischen den MAN Daten und den von EE&MC verwendeten Daten und in 237 Fällen sei der „Einkaufspreis“ identisch mit dem Endpreis des Fahrzeugs einschließlich sonstiger – nicht kartellbefangener - Leistungen. Darüber hinaus seien einige Fahrzeuge falsch klassifiziert und bei 19 % der Fahrzeuge seien die Informationen zur Motorleistung fehlerhaft. Die Klägerin ist diesen Ausführungen nicht entgegengetreten. Sie zeigen daher, dass die von den Gutachtern der Klägerin gewählte Art der Datenerhebung höchst fehleranfällig ist und auch zu zahlreichen Fehlinformationen geführt hat, die offensichtlich geeignet sind, das Ergebnis der Regressionsanalyse stark zu verfälschen. Überdies werden die Vorbehalte gegen die Richtigkeit der verwendeten Daten noch dadurch verstärkt, dass in dem von der Gutachterin übermittelten „Datentemplat“, welches Grundlage der Datenerhebung gewesen sein soll, ausdrücklich der Bruttolistenpreis des LKW abgefragt wird, den die Kunden aber gar nicht kennen können, da er weder auf den Vertragsunterlagen vermerkt noch mittels Preislisten nachvollzogen werden kann. Es wird auch nicht erläutert, ob diese Beträge geschätzt wurden, ob die jeweiligen Spalten leer geblieben sind oder ob diese Daten nicht berücksichtigt worden sind. Überdies trägt die Klägerin zu den Erwerbsvorgängen Nr. 35 bis 47 vor, dass die Gutachter versehentlich ähnliche, aber falsche Zahlen als Nettokaufpreis zugrunde gelegt hätten. Welche Daten aber konkret herangezogen worden sind, wird nicht offengelegt, so dass auch dies nicht nachvollzogen werden kann. Für die Erwerbe Nr. 1-19, für die die Gutachter nach den Angaben der Klägerin „irrtümlich“ keinen Kartellschaden berechnet haben sollen, ist das Gutachten eher kontraproduktiv für die Klägerin. Entgegen den Ausführungen der Klägerin haben die Gutachter nach eigenen Angaben (Seite 117) einen möglichen Nachlaufeffekt des Kartells berücksichtigt. Wenn sie nun zu dem Ergebnis gelangen, dass bei den Erwerben Nr. 1-19 kein Kartellschaden entstanden sei, dann ist das nur so zu verstehen, dass sie keinen Nachlaufeffekt feststellen konnten. Es handelt sich also eher um Indiz gegen einen kartellbedingten Preisaufschlag. Die nicht belegte Behauptung der Klägerin, die Gutachter hätten versehentlich den Nachlaufzeitraum nicht berücksichtigt, entbehrt jeder Grundlage und kann dieses Ergebnis nicht kaschieren. hh) Die Kammer kann das von der Klägerin vorgelegte Privatgutachten insoweit aus eigener Sachkunde beurteilen. Das Gutachten ist bereits aufgrund der unbrauchbaren Datengrundlage nicht berücksichtigungsfähig. Eine inhaltliche Auseinandersetzung, für die gegebenenfalls sachverständige Hilfe in Anspruch zu nehmen wäre, ist nicht erforderlich. Auf die von der Beklagten und der Streithelferin vorgelegten Regressionsanalysen und deren Validität kommt es aufgrund des Vorstehenden nicht entscheidungserheblich an. ii) Bei umfassender Würdigung aller im Einzelfall für und wider einer preissteigernden Wirkung des Kartells sprechenden Indizien unter Berücksichtigung des vorliegend dargestellten sehr schwachen Gewichts der tatsächlichen Vermutung verbleiben bei der Kammer unüberwindbare Zweifel am Vorliegen einer überwiegenden Wahrscheinlichkeit im Sinne des § 287 Abs. 1 ZPO für einen kartellbedingt überhöhten Preis der streitgegenständlichen LKW auf erster Marktstufe. Die tatsächliche Vermutung ist aufgrund der aufgezeigten schwachen indiziellen Wirkung im vorliegenden konkreten Einzelfall allein nicht geeignet, die Kammer in einem für § 287 Abs. 1 ZO hinreichenden Maße von der zu beweisenden Tatsache einer kartellbedingten Preissteigerung zu überzeugen. Weitere berücksichtigungsfähige Indizien legt die Klägerin nicht dar. In diesem Zusammenhang stellt die von der Kommission festgestellte Vereinbarung über die Weitergabe der Kosten für die Entwicklung neuer Technologien zur Einhaltung der Abgasnormen kein eigenständiges Indiz für eine kartellbedingte Preiserhöhung durch die Koordinierung der Bruttolistenpreise und deren Erhöhung dar. Dass diese Vereinbarungen zur Weitergabe der Entwicklungskosten – wie genau diese ausgesehen haben, stellt die Kommission nicht fest – auch die Preise für Fahrzeuge erhöht haben könnten, die nicht den Abgasnormen EURO 3 bis 6 unterliegen, ist ausgeschlossen. Deshalb ist ein möglicher kartellbedingter Preiseffekt dieser Vereinbarung als selbstständiger Anknüpfungspunkt für eine tatsächliche Vermutung für einen insoweit kausalen Schaden zu prüfen (siehe unten). c) Die Klägerin vermag es überdies nicht, hinreichend starke Indizien dafür vorzutragen, dass ihr aufgrund der von der Kommission festgestellten Absprachen der Kartellanten hinsichtlich der Einführung neuer Abgasstandards und der Weitergabe der dabei anfallenden Kosten ein kartellbedingter Schaden in Form eines künstlich überhöhten Marktpreises entstanden ist. Auch hier gelten die bereits oben dargestellten Grundsätze zur Entscheidungsfindung und dem Vorliegen einer tatsächlichen Vermutung. Indes kommt der tatsächlichen Vermutung auch insoweit im konkreten Einzelfall eine nur schwache indizielle Wirkung zu. Die Klägerin beruft sich auch nicht ausdrücklich auf einen solchen Schaden und versäumt es daher auch, zu den Abgasnormen der geleasten LKW vorzutragen. (1) Aus dem Bescheid der Kommission vom 19.07.2016 sind keine konkreten Feststellungen zu entnehmen, die für eine kartellbedingte Preiserhöhung sprechen. Soweit die Euronormen betroffen sind, enthält der Bußgeldbescheid nur wenige und zudem hinsichtlich preisrelevanter Einzelheiten unbestimmte Feststellungen über das Verhalten der Adressaten in Bezug auf die Euronormen. In der Einleitung wird ausgeführt, dass es "Absprachen über den Zeitplan und die Weitergabe der Kosten für die Einführung von Emissionstechnologien für mittelschwere und schwere Lkw nach den Abgasnormen EURO 3 bis EURO 6" gegeben habe (Kommissionsentscheidung, Rz. 2). Hierbei handelt es sich lediglich um eine grobe Zusammenfassung in der Einleitung und nicht um eine bindende Feststellung konkreter, für den Markt und die Preisgestaltung relevanter Tatsachen. Für den Zeitraum 1997 bis 2004 wird in Ziffer 3.2 der Kommissionsentscheidung Folgendes festgestellt: "Die Absprachen umfassten Vereinbarungen und/oder abgestimmte Verhaltensweisen über [...] den Zeitplan und die Weitergabe der Kosten für die Einführung von Emissionstechnologien nach den Abgasnormen EURO 3 bis EURO 6." (Kommissionsentscheidung, Rz. 50). Auch hierbei handelt es sich wieder um einen einleitenden Absatz, der die nachfolgend dargestellten Verhaltensweisen lediglich grob zusammenfasst. Hinsichtlich EURO 3 wird festgestellt, dass die Beteiligten am 06.04.1998 vereinbart hätten, dass Lkw, die mit EURO 3 konform sind, erst dann angeboten werden sollten, wenn sie gesetzlich dazu gezwungen werden. Es sei außerdem eine Bandbreite für den Aufschlagpreis für EURO-3-konforme Lkw vereinbart worden (Kommissionsentscheidung, Rz. 52). In Bezug auf EURO 4 ist ohne weitere Konkretisierung festgestellt, dass Gespräche stattgefunden hätten, die die Preise und Modalitäten der Einführung der Abgasnorm EURO 4 betroffen hätten und die den bisherigen Gesprächen über die EURO-3-konformen Lkw ähnelten (Kommissionsentscheidung, Rz. 54). Weiterhin ist allgemein festgestellt, dass sich der Austausch über die neuen Emissionsstandardtechnologien über die Jahre fortsetzte (Kommissionsentscheidung, Rz. 57), ohne dass weitere Inhalte dieses Austauschs bekannt gegeben werden. Es wird lediglich festgestellt, dass bei Treffen am 12.04.2006 und 12./13.03.2008 die Preiserhöhungen für die Abgasnormen EURO 4 und EURO 5 Gegenstand gewesen seien (Kommissionsentscheidung, Rz. 59). Hieraus kann nicht auf einen Inhalt hinsichtlich dieser Gespräche geschlossen werden und erst recht nicht darauf, dass hinsichtlich EURO 5 Vereinbarungen geschlossen wurden. Insgesamt ist daher lediglich in Bezug auf EURO 3 festgestellt, dass eine Vereinbarung über die Durchreichung von Entwicklungskosten getroffen wurde. Hierbei wurde jedoch lediglich eine Bandbreite ("range") vereinbart, deren konkreter und für die Preisgestaltung relevanter Inhalt im Bußgeldbescheid nicht mitgeteilt wird. Es wird noch nicht einmal festgestellt, ob sich das obere Ende der Bandbreite überhaupt oberhalb der tatsächlich angefallenen Zusatzkosten oder der üblichen, auch ohne Absprachen zu erwartenden Weiterwälzungsraten bewegte. Welche Vereinbarung über EURO 4 getroffen wurde, ergibt sich aus diesen Feststellungen nicht, da diese lediglich als "ähnlich" bezeichnet werden, ohne auszuführen, worin die Abweichung liegt. (2) Insoweit ist weiter als schwerwiegender gegenläufiger Aspekt zu berücksichtigen, dass sich die Kartellanten gerade an diese, von der Kommission als konkrete Vereinbarungen der Kartellanten festgestellten Punkte, tatsächlich nicht gehalten haben. Wie sich aus der Darstellung der Einführungszeitpunkte der Abgasnorm EURO 3 ergibt, führte die Mehrzahl der Kartellanten die damals neue Abgasnorm EURO 3 bereits bis zu 3 Jahre vor der gesetzlichen Verpflichtung ein. Allein Renault hielt sich annähernd an die Absprache. Ob sich hierfür allerdings die Absprache oder technische Schwierigkeiten des Herstellers verantwortlich zeichneten, ist nicht ersichtlich. Dass die beteiligten Unternehmen trotz der klaren Absprache hinsichtlich der Markteinführung der neuen Abgasnorm EURO 3 ein völlig unabgestimmtes und objektiv von Wettbewerbsgedanken geprägtes Verhalten offenbarten, spricht stark gegen die Effektivität des Kartells und damit gegen kartellbedingte Preiserhöhungen. Dieser Befund wird auch durch die Einführungszeitpunkte der nachfolgenden EURO-Normen verstärkt. Auch hinsichtlich der EURO Normen 4 bis 6 zeigen die Zeitpunkte der Markteinführung eine Varianz von rund zwei Jahren und liegen sämtlich erheblich vor dem jeweiligen gesetzlichen Stichtag. Dafür, dass dies im Rahmen der vereinbarten Aufschläge für die neuen Abgastechnologien anders gewesen wäre, ist nichts vorgetragen oder von der Kommission festgestellt. Aufgrund der stark vor dem vereinbarten und auch vor dem gesetzlich angeordneten Zeitpunkt liegenden Einführung der neuen Abgasstandards ist ein Schaden der Erwerber durch entgangene Einsparungen aufgrund einer verzögerten Einführung der Abgasnormen völlig unplausibel. Dieser Umstand spricht auch stark gegen eine überhöhte Weitergabe der mit der Einführung neuer Abgastechnologien verbundenen Kosten. Zwar stellt die Kommission fest, dass es hierüber Absprachen gab. Was genau abgesprochen wurde, ergibt sich aus den Feststellungen der Kommission hingegen nicht. Hinsichtlich der Abgasnorm EURO 3 wird von einem unspezifischen Korridor gesprochen. Gegen einen kartellbedingt überhöhten Aufschlag spricht zum einen, dass es wirtschaftlich nach allgemeiner Lebenserfahrung selbstverständlich ist, dass zusätzliche Kosten der Entwicklung und Herstellung von Innovationen an die Kunden im Wege von Preiserhöhungen weitergegeben werden. Alles andere würde sich auf Dauer nicht rentieren und gerade auf Geschäftsfeldern, die von einem ständigen technologischen Fortschritt geprägt sind, so wie der LKW-Markt, zum wirtschaftlichen Scheitern führen. Dass diese Aufschläge sich bei Einführung einer neuen Technologie nicht zwingend maximal auf die tatsächlichen Zusatzkosten beschränken müssen, liegt auf der Hand und kann verschiedene Ursachen haben; im häufigsten Fall den Versuch, die Marge pro Verkaufseinheit zu erhöhen und so den Wünschen der Anteilseigner gerecht zu werden. Zum anderen ist nicht erklärbar, warum die Hersteller dann, wenn sie die Preisaufschläge auf Fahrzeuge neuer Abgasnormen wirksam und marktfern vereinbart hätten, die Einführung dieser Fahrzeuge nicht soweit wie möglich aufgeschoben und erst mit den anderen Konkurrenten durchgeführt hätten. Ein Hersteller, der ein Fahrzeug mit einer neuen Abgasnorm und einem abgesprochenen – überhöhten – Preisaufschlag auf den Markt bringt, solange die Konkurrenten dies noch nicht tun und die Kunden auf solche Fahrzeuge mangels gesetzlicher Pflicht noch nicht angewiesen sind, hätte einen erheblichen Wettbewerbsnachteil, da seine Fahrzeuge viel teurer wären als die der Konkurrenz, ohne einen sofortigen anderweitigen Vorteil zu bieten. Dass dennoch die Hersteller sich nicht einmal annähernd an die vereinbarte späte Einführung dieser Fahrzeuge gehalten haben, sondern frühere Zeitpunkt gewählt haben, um einen Wettbewerbsvorteil zu haben, spricht ganz eindeutig gegen eine kartellbedingt überhöhte Kostenbeteiligung der Kunden an der Innovation. (3) Demnach ist auch hinsichtlich eventueller durch die kartellrechtswidrigen Absprachen zu den Abgasnormen entstandener Schäden das indizielle Gewicht der tatsächlichen Vermutung für eine kartellbedingte Preisüberhöhung nach Auffassung der Kammer nicht hinreichend schwer, um eine deutlich überwiegende, auf gesicherter Tatsachengrundlage beruhende Wahrscheinlichkeit hierfür zu begründen. Weitere tragfähige Indizien hält die Klägerin nicht bereit. d) Der Klägerin ist es nach alledem nicht gelungen, mit einer deutlich überwiegenden, auf gesicherter Grundlage beruhenden Wahrscheinlichkeit die Herleitung eines Schadens zu begründen. Die privatsachverständige Bewertung kann die Kammer nicht von einem weiteren Indiz für das Vorliegen eines Schadens überzeugen. Die Klagepartei stützt ihre Klage daneben lediglich auf die bindend festgestellten Tatsachen des Bußgeldbescheids der Kommission und bewertet diese hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf den Marktpreis anders als die Kammer. Die Klägerin trägt darüber hinaus keine relevanten Anknüpfungstatsachen vor, die im Rahmen der Würdigung der Kammer von Bedeutung sein können. Es obliegt aber der Klagepartei Indizien für eine Schadensannahme vorzutragen, bevor es Aufgabe der Beklagten ist, diese in Frage zu stellen. Die Kammer sieht im Rahmen ihres tatrichterlichen Ermessens nach den in der Schienenkartell-II-Entscheidung des BGH genannten Maßstäben (BGH, Urteil vom 28.1.2020 – KZR 24/17 –, Rn. 47 - Schienenkartell II) davon ab, ein gerichtliches Sachverständigengutachten einzuholen. Es ist prozessrechtlich nicht vorgesehen, einen fehlenden Tatsachenvortrag, der die Klage erst schlüssig begründen könnte, durch Einholung eines gerichtlichen Sachverständigengutachtens im Rahmen eines dann vorliegenden Ausforschungsbeweises zu ersetzen. Der Beweis wird in diesem Fall nicht dadurch angetreten, dass für die Entstehung oder das Fehlen eines Schadens Sachverständigenbeweis angeboten wird (ebenso LG Nürnberg-Fürth, Urteil vom 22.04.2021 – 19 O 742/20, juris Rn. 106). 6. Mangels Schadens stehen der Klägerin auch die in Anspruchskonkurrenz geltend gemachten deliktischen und bereicherungsrechtlichen Ansprüche nicht zu. II. Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 91 Abs. 1 Satz 1, 101 Abs. 1, 269 Abs. 3 Satz 2 ZPO; diejenige zur vorläufigen Vollstreckbarkeit aus § 709 Satz 2 ZPO. III. Der nicht nachgelassene Schriftsatz der Klägerin ist gemäß § 296a Satz 1 ZPO nicht mehr zu berücksichtigen. Ein Grund zur Wiedereröffnung der Verhandlung liegt nicht vor. Die Klägerin begehrt von der Beklagten die Zahlung von Schadensersatz zuzüglich Zinsen aufgrund des von der Europäischen Kommission (nachfolgend: Kommission) mit Beschluss vom 19. Juli 2016 (AT.39824 - Trucks, bekannt gegeben unter dem Aktenzeichen C (2016) 4673; nachfolgend: Kommissionsentscheidung) festgestellten sogenannten Lkw-Kartells. Die Klägerin betreibt eine Spedition. Die hier streitgegenständlichen Erwerbe wurden von der „F. S. mbH“ getätigt, deren Rechtsnachfolgerin die „F. S. GmbH&Co.KG“ wurde, deren Rechtsnachfolgerin wiederum die Klägerin geworden ist (im Folgenden einheitlich: „die Klägerin“). Die Beklagte ist einer der weltweit größten LKW-Hersteller. Sie beteiligte sich im Zeitraum zwischen dem 17. Januar 1997 und dem 18. Januar 2011 mit anderen europäischen Herstellern von Lastkraftwagen an Zuwiderhandlungen gegen Art. 101 Abs. 1 des Vertrages über die Arbeitsweise der Europäischen Union (nachfolgend: AEUV) und Art. 53 Abs. 1 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum (nachfolgend: EWR-Abkommen), wie sie Gegenstand der Feststellungen der Kommission in der Kommissionsentscheidung vom 19. Juli 2016 sind und auf die hinsichtlich der Einzelheiten vollumfänglich Bezug genommen wird (siehe die als Anlage GL 1 vorgelegte „provisional non-confidential version“ in englischer Sprache; deutschsprachige Zitate im Folgenden entstammen der gerichtsbekannten Übersetzung des vereidigten Übersetzers für die englische Sprache Peter Winslow vom 14. Juni 2017, wie sie seitens der Beklagten gleichlautend auch in zahlreichen anderen gleichgelagerten Verfahren vorgelegt wurde). In der Zeit vom 18. bis zum 21. Januar 2011 führte die Kommission bei der Beklagten sowie den weiteren in der Kommissionsentscheidung genannten Lkw-Herstellern/Kartellanten Durchsuchungen durch. Mit förmlichem Beschluss der Kommission vom 20. November 2014 wurde ein Ermittlungsverfahren gegen die Beklagte und die weiteren in der Kommissionsentscheidung vom 19. Juli 2016 genannten Lkw-Hersteller/Kartellanten eröffnet. Die Beklagte und die weiteren in der Kommissionsentscheidung vom 19. Juli 2016 aufgeführten und an den festgestellten Zuwiderhandlungen beteiligten Lkw-Hersteller haben die in der Kommissionsentscheidung aufgeführten Zuwiderhandlungen im Ermittlungsverfahren der Kommission eingeräumt (vgl. Rn. 43 der Kommissionsentscheidung). Die Klägerin macht Ansprüche aus 47 Erwerbsvorgängen aus den Jahren 2004-2010 geltend. Es handelt sich hierbei ausschließlich um Erwerbe über Leasingmodelle mit einer Laufzeit von 48 Monaten (in einem Fall wurde dieses nachträglich auf 54 Monate verlängert) und einer vereinbarten Kilometerlaufleistung. Zahlreiche Leasingverträge enthielten außerdem noch Servicekomponenten, für die eine zusätzliche monatliche Rate zu bezahlen war. Nach Beendigung der Leasingverträge gab die Klägerin sämtliche Fahrzeuge an die Leasinggesellschaft zurück. Sie hat die Fahrzeuge in keinem Fall übernommen. Hinsichtlich der Einzelheiten der Erwerbe, insbesondere die Vertragsdaten und der geltend gemachte Kartellschaden, wird auf die Tabelle im Schriftsatz der Klägerin vom 03.09.2020 (Bl. 193-195 d.A.) Bezug genommen. Die streitgegenständlichen Leasingverträge kamen so zustande, dass zunächst die Klägerin die Kaufverträge ausgehandelt und/oder abgeschlossen hatte. Erst danach sind im Rahmen der Leasingkaufverträge die Leasinggeber in die bindenden Kaufvertragsangebote bzw. die Kaufverträge eingetreten und haben diese übernommen. In den AGB der verschiedenen Leasingverträge finden sich auszugsweise folgende Passagen: „Grundlage der Berechnung der Leasingraten ist ausschließlich der Kaufpreis. (…) Der Leasingnehmer hat den Lkw zurück zu geben. Sofern der Lkw bei Rückgabe nicht im vertraglichen Erhaltungszustand sein sollte, hat er den Minderwert auszugleichen. (AGB zum Leasingvertrag vom 04.02.2011, Anlage K2 Nr. 1)“ „Grundlage für die Berechnung der Leasingrate ist der Basiswert; dieser ergibt sich aus dem Kaufpreis des Leasinggegenstandes abzüglich einer etwaigen Leasing-Sonderzahlung. (ABG Mercedes-Benz Charterway, Anlage K2, Nr. 1)“ „Kommt nach Beendigung dieses Vertrages ein Verlängerungsvertrag nicht zustande bzw. macht MAN FS von seinem Andienungsrecht keinen Gebrauch, so ist MAN FS berechtigt und wird sich darum bemühen, das Leasingobjekt zu verwerten. Ergibt sich dabei, dass der von MAN FS erzielte Nettoverwertungserlös unter Hinzurechnung der vom LN bereits gezahlten Leasingraten nicht ausreicht, die vorerwähnten Gesamtkosten von MAN FS einschließlich des kalkulierten Gewinns abzusichern, ist der LN verpflichtet, in Höhe der Differenz eine Abschlusszahlung zu entrichten. (AGB MAN FS, Anlage K2, Nr. 22)“ Die Klägerin trägt vor, dass ihr aufgrund der streitgegenständlichen Erwerbsvorgänge ein kartellbedingter Schaden in Höhe von mindestens 464.120,73 € entstanden sei. Zur Berechnung des geltend gemachten Schadens legt die Klägerin ein Privatgutachten der EE&MC vor. Die dort für die Fahrzeuge mit den Nummern 20-34 aufgeführten Schäden seien tatsächlich entstanden. Hinsichtlich der Fahrzeuge die im Jahr 2011 erworben worden seien, habe die Gutachterin irrtümlich keinen Schaden berechnet, da sie davon ausgegangen sei, die Schadensersatzpflicht habe mit dem festgestellten Ende der Zusammenarbeit der Kartellanten am 18.01.2011 geendet. Für diese Fahrzeuge setze die Klägerin konservativ nur 10 % des Nettokaufpreises als Schaden an. Sodann habe die Gutachterin bei den Fahrzeugen mit den Nummern 35-47 statt des Nettokaufpreises andere „ähnliche“ Zahlen verwendet, die sie irrtümlich für den Nettokaufpreis gehalten habe. Die gefundenen Zahlen seien deshalb nicht verwertbar. Es werde auch hier ein Schaden in Höhe von 10 % des Nettokaufpreises geschätzt. Die Klägerin ist der Auffassung, dass der Schaden der Klägerseite aufgrund des Kaufs des jeweiligen LKW entstanden sei. Die Erwerbe seien über das Leasing nur finanziert worden. Leasinggeber seien nur Finanzierer ohne eigenes Erwerbsinteresse, weshalb die Finanzierung im Wege des Leasings nicht als eigenständige Marktstufe anzusehen sei. Es handle sich um einen direkten Erwerb der Klägerin vom Hersteller. Das Leasing sei lediglich ein Finanzierungsvertrag. Ein wirtschaftlich vernünftiger Leasinggeber werde immer seine Einstandskosten (Kaufpreis) über die Zahlungsverpflichtungen aus dem Leasingvertrag an den Leasingnehmer weitergeben, was ihm auch ohne weiteres möglich sei, da er nicht unter Abschlusszwang stehe. Die Anschaffungskosten stünden fest und der Leasinggeber müsse deswegen diesen (und seine eigenen Kosten und den Gewinn) in die Leasingbedingungen einfließen lassen. Das Fehlen einer eigenen Marktstufe folge auch daraus, dass die Hersteller mithilfe ihrer Markenrechte und eines exklusiven Vertriebssystems die Absatzkette bis zum Endabnehmer kontrollieren würden. Es sei deshalb selbstverständlich, dass ein kartellbeeinflusster Verkaufspreis über diese Vertriebssystems den Käufer des kartellierten Produkts erreiche. Aber auch wenn man die Leasinggesellschaft als eigene Marktstufe ansehen würde, sei der Schaden auf die Klägerin vollständig weitergewälzt worden. Im Falle einer Vollamortisation des Leasinggebers sei der Schaden genauso hoch, wie er bei einem Kauf des Fahrzeugs gewesen sei. Deshalb ergebe sich aus dem Verhältnis der insgesamt geleisteten Leasingraten zum Anschaffungspreis bzw. dem kalkulierten Restwert nach Beendigung des Leasingvertrages im Verhältnis zum Anschaffungspreis der Grad der Amortisation des Leasinggebers und damit der auf die Klägerin übergewälzte Anteil des Kartellschadens. Die finanzielle Verpflichtung der Klägerin zur Übernahme des kartellbedingten Schadens geschehe mit der Vereinbarung des Leasingvertrages. Mit der Unterschrift unter den Leasingvertrag sei der Schaden in voller Höhe bei der Klägerin eingetreten. Deshalb sei die nachfolgende Entwicklung, wie u.a. die Zahlung der Leasingraten oder die tatsächliche Verwertung des Lkw am Ende der Leasingzeit, von der Beklagten vorzutragen. Eine Überwälzung des Kartellschadens auf die eigenen Kunden durch die Klägerin scheide aus. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht lasse sich kein adäquater Zusammenhang genau eines Kostenelements (Lkw) zu einer möglichen Preissteigerung herstellen, da der Preis X durch eine ganze Vielzahl anderer Faktoren bestimmt werde. Einige der Faktoren, insbesondere die allgemeine Marktentwicklung, Inflation, Gewinnerwartung des Eigentümers, die Entwicklung der Personalkosten, hätten bereits einzeln für sich gesehen einen größeren Einfluss auf den Preis X als die Kosten für Lkw. Überdies gebe es auch Marktteilnehmer, denen es nicht gelungen sei, die kartellmäßig überhöhten Kaufpreises weiter zu geben. Die Klägerin hat zunächst u.a. Schadensersatz in Höhe von mindestens 597.078 € beantragt. Mit Schriftsatz vom 03.09.2020 hat sie die mindestens geforderte Summe reduziert. Die Klägerin beantragt zuletzt: 1. Die Beklagte wird dazu verurteilt, an die Klägerin Schadensersatz in einer vom Gericht zu ermittelnden Höhe, mindestens jedoch 464.120,73 €, nebst Zinsen ab der jeweiligen Schadensentstehung zu zahlen, und zwar in Höhe von 4% für bis zum 31.06.2005 entstandene Ansprüche und in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz für ab dem 01.07.2005 entstandenen Ansprüche. 2. Hilfsweise beantragt die Klägerin: Es wird festgestellt, dass die Beklagte dazu verpflichtet ist, der Klägerin sämtliche Schäden nebst Zinsen in Höhe von 4% für bis zum 31.06.2005 entstandene Ansprüche und in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz für ab dem 01.07.2005 entstandenen Ansprüche ab der jeweiliger Schadensentstehung zu ersetzen, die der Klägerin aufgrund von Kartellabsprachen der Beklagten mit den weiteren Kartellanten - festgestellt mit Beschluss der EU-Kommission vom 19.07.2016 – im Zusammenhang mit den Erwerbsvorgängen betreffend der nachfolgenden LKW entstanden sind: Lfd. Nr. Bestell-/ Kaufdatum Hersteller Fahrgestellnummer Nettopreis 1 20.12.2010 Daimler AG WDB9340321L579973 90.210 € 2 20.12.2010 Daimler AG WDB9340321L579974 90.210 € 3 20.12.2010 Daimler AG WDB9340321L587697 90.210 € 4 20.12.2010 Daimler AG WDB9340321L587698 90.210 € 5 20.12.2010 Daimler AG WDB9340321L587699 90.210 € 6 20.12.2010 Daimler AG WDB9340321L587700 90.210 € 7 20.12.2010 Daimler AG WDB9340321L589515 90.210 € 8 20.12.2010 Daimler AG WDB9340321L589257 90.210 € 9 20.12.2010 Daimler AG WDB9340321L589625 90.210 € 10 20.12.2010 Daimler AG WDB9340321L549074 90.210 € 11 20.12.2010 Daimler AG WDB9340321L549075 90.210 € 12 20.12.2010 Daimler AG WDB9340321L549076 90.210 € 13 20.12.2010 Daimler AG WDB9340321L549073 90.210 € 14 20.12.2010 Daimler AG WDB9340321L579970 90.210 € 15 20.12.2010 Daimler AG WDB9340321L579971 90.210 € 16 20.12.2010 Daimler AG WDB9340321L579972 90.210 € 17 06.04.2004 DaimlerChrysler WDB9340321K935232 80.100 € 18 06.04.2004 DaimlerChrysler WDB9340321K935875 80.100 € 19 06.04.2004 DaimlerChrysler WDB9340321K935785 80.100 € 20 01.06.2010 Volvo YV2AG10A2AB561309 82.000 € 21 01.06.2010 Volvo YV2AG10A7AB561175 82.000 € 22 09.08.2007 MAN WMAH06ZZ98W097928 84.330 € 23 09.08.2007 MAN WMAH06ZZX8W097971 84.330 € 24 09.08.2007 MAN WMAH06ZZ38W097973 84.330 € 25 09.08.2007 MAN WMAH06ZZX8W098019 84.330 € 26 09.08.2007 MAN WMAH06ZZ18W097955 84.330 € 27 09.08.2007 MAN WMAH06ZZX8W097999 84.330 € 28 09.08.2007 MAN WMAH06ZZ98W098013 84.330 € 29 05.02.2008 MAN WMA06XZZ78W109799 87.753 € 30 05.02.2008 MAN WMA06XZZ08W109837 87.753 € 31 05.02.2008 MAN WMA06XZZ68W109745 87.753 € 32 05.02.2008 MAN WMA06XZZ88W109830 87.753 € 33 05.02.2008 MAN WMA06XZZ38W109850 87.753 € 34 05.02.2008 MAN WMA06XZZ28W108768 87.753 € 35 26.08.2008 MAN WMA06XZZ79W124661 87.900 € 36 26.08.2008 MAN WMA06XZZX9W124671 87.900 € 37 30.01.2008 MAN TGX18.4404X2BLS 89.900 € 38 15.01.2009 MAN WMA06XZZ39W132739 87.900 € 39 15.01.2009 MAN WMA06XZZ29W132750 87.900 € 40 15.01.2009 MAN WMA06XZZX9W132799 87.900 € 41 11.05.2009 MAN WMA06XZZX9P017534 89.900 € 42 11.05.2009 MAN WMA06XZZX9P017518 89.900 € 43 11.05.2009 MAN WMA06XZZ49P017514 89.900 € 44 11.05.2009 MAN WMA06XZZX9P017582 89.900 € 45 15.06.2009 MAN WMA06XZZ59W135397 89.900 € 46 04.08.2009 MAN WMA06XZZ89M547566 89.900 € 47 20.08.2009 MAN WMA06XZZXAW136470 89.900 € Die Beklagte und die Streithelferinnen beantragen, die Klage abzuweisen und der Klägerin die außergerichtlichen Kosten der Streithelferinnen aufzuerlegen. Sie berufen sich auf Verjährung und tragen im Wesentlichen vor, die Kommissionsentscheidung sei keine hinreichende Grundlage für eine zugunsten von Lkw-Erwerbern sprechende tatsächliche Vermutung für die Kartellbetroffenheit, ein allgemein überhöhtes Preisniveau oder gar für eine konkrete verstoßbedingte Schadensentstehung. Das von der Klägerseite vorgelegte Privatgutachten sei unbrauchbar. Überdies ergebe sich das Gegenteil aus den von der Beklagten und den Streithelferinnen vorgelegten Gutachten. Beim Leasing fließe der Anschaffungspreis nicht zwingend in die Leasingrate ein, sondern nur die Differenz zwischen dem Anschaffungspreis und dem Restwert. Bei der Leasingrate handle es sich um ein individuelles Angebot, das auf einer Vielzahl an Faktoren beruhe und beim dem neben dem Anschaffungspreis auch der Restwert des Fahrzeugs, ggf. mitfinanzierte Aufbauten, die Laufzeit des Vertrages, die Laufleistung, die Höhe einer Schlussrate, der Leasingfaktor, die individuelle Marge des Leasinggebers und eventuelle Servicekomponenten einflössen. Entsprechendes gelte auch für den Mietkauf. Wegen weiterer Einzelheiten wird auf die gewechselten Schriftsätze der Parteien nebst Anlagen sowie die Sitzungsniederschrift vom 04.04.2022 Bezug genommen. Am 07.04.2022 hat die Klägerin einen nicht nachgelassenen Schriftsatz zu den Akten gereicht.