16 O 339/20

Die Beklagte wird verurteilt, an den Kläger einen Betrag in Höhe von 6.500,24 EUR Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des VW Passat Variant 1.6 TDi mit der Fahrzeug-Identifikationsnummer WVWZZZ3CZFE###### zu zahlen. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen. Die Kosten des Rechtsstreits haben der Kläger zu 40% und die Beklagte zu 60% zu zahlen. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des jeweils zu vollstreckenden Betrages. Tatbestand Die Parteien streiten über Ansprüche nach einem Pkw-Kauf in Zusammenhang mit dem sogenanntem „VW Abgasskandal“. Der Kläger erwarb auf Grundlage einer verbindlichen Bestellung vom 11.06.2018 bei der X GmbH in A einen gebrauchten VW Passat Variant 1.6 TDi (Fahrzeug-Identifikationsnummer WVWZZZ3CZFE######) zu einem Kaufpreis in Höhe von 15.777,- EUR brutto. Das Fahrzeug wies im Zeitpunkt des Kaufs eine Laufleistung von 113.966 km auf und war unter dem 28.04.2015 erstmals zugelassen worden. Die Beklagte ist Herstellerin des Fahrzeugs und auch des im Fahrzeug verbauten Motors der Baureihe EA288, der laut Herstellerangaben die Euronorm 6 erfüllen soll. Gemäß Art. 4 Abs. 1 VO (EG) 715/2007 musste die Beklagte als Fahrzeugherstellerin nachweisen, dass die von ihr hergestellten Neufahrzeuge über eine Typgenehmigung gemäß der Verordnung verfügen. Eine solche setzt voraus, dass die in der VO vorgesehenen Abgasgrenzwerte eingehalten werden. Die Werte werden gemäß der zugehörigen Durchführungsverordnung auf dem Teststand in dem „Neuen Europäischen Fahrzyklus“ (im Folgenden: NEFZ) ermittelt. Der Messung im NEFZ geht eine sogenannte Vorkonditionierung voraus, bei welcher das zu testende Fahrzeug auf dem Teststand drei Mal den außerstädtischen Fahrzyklus des NEFZ durchfährt. Anschließend wird es bei einer Temperatur zwischen 20 und 30 Grad 6 bis 36 Stunden abgestellt. Dann wird der NEFZ durchfahren und der Abgasausstoß gemessen. Das streitgegenständliche Fahrzeug verfügt über einen NOx-Speicherkatalysator (NSK), welcher im Fahrbetrieb regelmäßig „regeneriert“, d.h. unter Aufspaltung der eingelagerten Stickoxide (NOx) in deren Komponenten Stickstoff (N2) und Kohlendioxid (CO2) geleert wird, wobei sich jede NSK-Regeneration auf die CO2- und Schadstoffemissionen auswirkt. Im Straßenbetrieb erfolgt die NSK-Regeneration in bestimmten Streckenintervallen (ca. alle 5 km) oder wenn der NSK voll „beladen“ ist, je nachdem, welches Ereignis zuerst eintritt. In dem Fahrzeug ist eine Software verbaut, welche mittels einer sog. Fahrkurvenerkennung (auch Zykluserkennung genannt), die Vorkonditionierung für die Messung auf dem Teststand im NEFZ erkennt. Die Motorsoftware stellt dann sicher, dass am Ende der Vorkonditionierung eine Regeneration des NSK erfolgt, sodass dieser zu Beginn der anschließenden Messung fast leer ist. Der Kläger hat sich mit vorgerichtlichem Rechtsanwaltsschreiben vom 08.04.2020 an die Beklagte gewandt. In diesem fordert er die Beklagte u.a. auf seine Ansprüche auf „Schadensersatz hinsichtlich sämtlicher Schäden bzw. zukünftiger Schäden“ anzuerkennen. Hierfür setzte er der Beklagten eine Frist bis zum 22.04.2020. Überdies forderte er die Beklagte auf, ihm „den Ort und die Zeit für die Übergabe des Fahrzeugs innerhalb der o.a. Frist mitzuteilen.“ Wegen der weiteren Einzelheiten dieses Schreibens wird auf die als Anlage K 22 eingereichte Kopie (Anlagenband) verwiesen. Der Kläger ist der Auffassung, bei der oben beschriebenen Softwarefunktion handele es sich um eine unzulässige Abschalteinrichtung. Der Schadstoffausstoß auf dem Prüfstand sei aufgrund der verbotenen Einrichtungen um ein Vielfaches niedriger als im Realbetrieb. Es bestehe deswegen ein Schadensersatzanspruch aus § 826 BGB. Er beantragte zuletzt, 1. die Beklagte zu verurteilen, Zug um Zug gegen Herausgabe und Übereignung des Fahrzeugs Hersteller: Volkswagen Fahrzeug-Identifizierungs-Nummer (FIN): WVWZZZ3CZFE###### an die Klagepartei einen Betrag in Höhe von 10.689,54 nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5%-Punkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu erstatten. 2. Festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Annahme der in dem Klageantrag zu 1) genannten Zug-um-Zug-Leistung im Annahmeverzug befindet. 3. Die Beklagte zu verurteilen, die Kosten des außergerichtlichen Vorgehens in Höhe von 1.570,80 EUR nebst Zinsen in Höhe von 5%-Punkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu erstatten. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Sie ist der Auffassung, die Teststanderkennung mit daran anknüpfender Regeneration des NSK sei keine unzulässige Abschalteinrichtung, sondern diene lediglich dazu, die repräsentative und reproduzierbare Durchführung des Tests sicherzustellen. Ohne diese Funktion würden Rückstände aus den früheren Testzyklen in den Test miteinbezogen und dann durch eine Erhöhung der „Regenerationsevents“ das Stickstofflevel verfälschen. Dementsprechend sei auch ein Rückruf des hier in Rede stehenden Fahrzeugtyps durch das Kraftfahrtbundesamt (im Folgenden: KBA) nicht erfolgt, obwohl die Beklagte die streitgegenständliche Softwarefunktion im Dezember 2015 gegenüber dem KBA offengelegt habe. Das KBA, wie auch das Verkehrsministerium hätten ausdrücklich bestätigt, dass bei den Fahrzeugen mit dem Motor EA 288 die von den Motoren EA189 bekannte Abschalteinrichtung nicht zum Einsatz komme. Überdies hätten die Messungen seitens des KBA gezeigt, dass das streitgegenständliche Fahrzeug – unabhängig von der Fahrkurvenerkennung - bei voller Funktionsfähigkeit aller abgasbehandelnden Bauteile die gesetzlich vorgegebene Grenzwerte einhalte. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf wechselseitigen Schriftsätze der Parteien nebst Anlagen verwiesen. Entscheidungsgründe Die zulässige Klage ist nur zum Teil begründet. I. Der Kläger hat gegen die Beklagte aus dem Gesichtspunkt einer vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung gemäß § 826 BGB einen Anspruch auf Erstattung des für den streitgegenständlichen Pkw gezahlten Kaufpreises, wobei er sich die seit dem Erwerb aus dem Fahrzeug gezogenen Nutzungen im Wege des Vorteilsausgleichs schadensmindernd anrechnen lassen muss. Insoweit kann der Kläger lediglich Zahlung in Höhe von 6.500,24 EUR verlangen. 1. Nach der höchstrichterlichen (BGH, Urteil vom 25.05.2020, VI ZR 252/19) und der weit überwiegenden obergerichtlichen Rechtsprechung kann derjenige, der vorsätzlich einen mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung versehenen Motor in Verkehr bringt, vom Erwerber eines hiervon betroffenen Fahrzeugs gem. § 826 BGB auf Rückabwicklung des Kaufvertrages in Anspruch genommen werden. a) Die Beklagte hat potentielle Erwerber von Fahrzeugen getäuscht, indem sie mit dem Inverkehrbringen des Motors EA 288 1.6 EU 6 mit NKS-Technologie konkludent erklärt hat, dass die Fahrzeuge, in denen dieser Motor verbaut werden würde, im Zeitpunkt des Vertragsschlusses über eine uneingeschränkte Betriebserlaubnis verfügen würden, deren Fortbestand nicht dadurch gefährdet sein würde, dass die erforderliche EG-Typengenehmigung durch eine Täuschung des KBA erschlichen worden sei. Diese Erklärung war unzutreffend, weil es sich bei der streitgegenständlichen Software um eine gem. Art. 5 Abs. 2. S. 1 VO (EG) 715/2007 unzulässige Abschalteinrichtung handelte, die den Betrieb des Fahrzeugs im öffentlichen Straßenverkehr gefährdete. (1) Nach Art. 5 Abs. 1 VO (EG) Nr. 715/2007 hat der Hersteller von ihm gefertigte Neufahrzeuge dergestalt auszurüsten, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen den Vorgaben der Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht. Damit soll sichergestellt werden, dass sich die vorgegebenen Emissionsgrenzwerte auf das tatsächliche Verhalten der Fahrzeuge bei ihrer Verwendung beziehen (vgl. Erwägungsgrund 12 der VO 715/2007/EG) und dass die zur Verbesserung der Luftqualität und zur Einhaltung der Luftverschmutzungsgrenzwerte erforderliche Minderung der Stickoxidemissionen bei Dieselfahrzeugen (vgl. Erwägungsgrund 6 der VO 715/2007/EG) erreicht wird. (BGH, Beschluss vom 08.01.2019, VIII ZR 225/17) Mit dem Tatbestandsmerkmal der „normalen Betriebsbedingungen“ sind „reale Betriebsbedingungen“ gemeint. Daher ist gem. Art. 5 Abs. 2 S. 1 VO (EG) Nr. 715/2007 die Verwendung von Abschalteinrichtungen, welche die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, strikt unzulässig, sofern nicht die Art. 5 Abs. 2 S. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 ausdrücklich normierten Ausnahmetatbestände greifen, d.h. sofern nicht. Dabei ist eine Abschalteinrichtung gem. Art. 3 Nr. 10 VO (EG) Nr. 715/2007 definiert als Konstruktionsteil, das diverse Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird. (2) Unter Zugrundelegung dieser rechtlichen Vorgaben ist in dem streitgegenständlichen Motor EA 288 1.6 TDi EU 6 eine Abschalteinrichtung i.S.d. Art. 3 Nr. 10 VO (EG) Nr. 715/2007 verbaut, weil die Motorsteuerung verschiedene Betriebsmodi des Emissionskontrollsystems für den Prüfzyklus und für den normalen Fahrbetrieb vorsieht, wobei im Prüfzyklus der Ausstoß an Stickoxiden (NOx-Werte) verringert wird. (vgl. OLG Naumburg, Urteil vom 09.04.2021, 8 U 68/20) Nach dem eigenen Vortrag der Beklagten wird anknüpfend an eine Prüfstandserkennung in Gestalt einer Fahrkurvenerkennung (Zykluserkennung) die Funktion eines zentralen Bestandteils des Emissionskontrollsystems, nämlich des Katalysators (NKS) beeinflusst, indem dieser stets am Ende der Vorkonditionierung regeneriert wird, wohingegen die Regeneration im Normalbetrieb abhängig von anderen Parametern vorgenommen wird. Dass das Programm dabei nicht zu einer Verringerung der Emissionskontrolle im Normalbetrieb, sondern zu einer Verstärkung derselben im NEFZ führt, ist unerheblich, weil insoweit eine am oben angeführten Sinn und Zweck des Art. 5 Abs. 1 VO (EG) Nr. 715/2007 orientierte Auslegung zu erfolgen hat. (OLG Naumburg, a.a.O.) Entscheidend ist letztlich allein, ob eine Standard-Emissionsstrategie verwendet wird, die beim Motorbetrieb zwischen einem genormten Prüfzyklus für die EU-Typengenehmigung und anderen Betriebsbedingungen unterscheiden kann und die zu einer geringeren Emissionsminderungsleistung führt, wenn sie nicht unter der in der EU-Typgenehmigung vorgesehenen Bedingungen arbeitet. Eine Abschalteinrichtung liegt demnach vor, wenn die Motorsteuerungssoftware die Funktion eines Teils des Emissionskontrollsystems (hier des NKS) zum Zweck der Verbesserung der Abgaswerte auf dem Prüfstand beeinflusst (vgl. OLG Naumburg, a.a.O.) Dies ist vorliegend der Fall. Unstreitig wird der streitgegenständliche der Katalysator im Normalbetrieb nicht nur streckengesteuert, sondern auch beladungsgesteuert regeneriert. Diese beladungsgesteuerten Regenerationen sind daher auch im Teststand zu erfassen (vgl. LG Offenburg, Urteil vom 23.06.2020, 3 O 38/18). Da der NEFZ-Test das Durchlaufen einer 11-km-Strecke vorsieht, müssen die Grenzwerte unabhängig davon, wann das letzte für die streckengesteuerte Regeneration maßgebliche 5-km-Intervall beendet worden ist und unabhängig vom aktuellen Beladungszustand des NKS auf jeder 11-km-Strecke eingehalten werden. Die Leerung des NKS vor dem Test zielt daher unmittelbar darauf ab, zusätzliche Emissionen, die im normalen Fahrbetrieb durch die beladungsgesteuerte Leerung des NKS entstehen, auf dem Prüfstand (NEFZ) durch eine lediglich streckengesteuerte Platzierung der Abgasnachbehandlungsevents zu vermeiden, d.h. auf dem Prüfstand im Vergleich zum Normalbetrieb letztlich die Massenemission pro Kilometer (mg/km) zu verringern. (OLG Naumburg, a.a.O.) (3) Die Abschalteinrichtung ist unzulässig, weil die in Art. 5 Abs. 2 S. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 normierten Ausnahmetatbestände nicht vorliegen, insbesondere Art. 5 Abs. 2 S. 2 lit. c VO (EG) Nr. 715/2007 nicht eingreift. (a) Insofern fehlt es bereits an einem Vortrag der Beklagten, dass die Grenzwerte auch bei einer Deaktivierung der am Ende der Vorkonditionierung erfolgenden NKS-Regeneration und der Umschaltung auf eine nur streckengesteuerte Regeneration im Test sicher eingehalten würden. Aus dem Vortrag der Beklagten, der Motor EA 288 halte unabhängig von einer Fahrkurvenerkennung „bei voller Funktionsfähigkeit aller abgasbehandelnden Bauteile die gesetzlich vorgegebenen Abgasgrenzwerte“ ein folgt nicht, dass dies auch bei tatsächlichem (und vollständigem) Funktionieren aller abgasbehandelnden Bauteile, d.h. auch bei einer beladungsgesteuerten Regeneration des NKS der Fall ist. Die von der Beklagten angeführten Messungen des KBA belegen nicht, dass die Grenzwerte selbst dann eingehalten würden, wenn im Prüfstand nicht nur eine streckengesteuerte, sondern eine (auch) beladungsgesteuerte Regeneration des NKS erfolgen würde. Es ist nämlich weder vorgetragen noch ersichtlich, dass diese Messungen nach Deaktivierung der Fahrkurvenerkennung, d.h. ohne vorherige Leerung des NKS auf der Grundlage der für den normalen Fahrbetrieb vorgesehenen strecken- und beladungsgesteuerten Regeneration des NKS erfolgt sind. (vgl. OLG Naumburg, a.a.O.) (b) Auch den weiteren Ausführungen der Beklagten, warum es sich nicht um eine unzulässige Abschalteinrichtung handele, kann vorliegend nicht gefolgt werden. Das Argument, der Katalysator müsse fast leer sein, da sonst die vorherigen Emissionen indirekt die Messung beeinflussen könnten, verkennt, dass die Genehmigung der Kraftfahrzeuge nach der Verordnung auf einem Testverfahren beruht, welches soweit wie möglich der künftigen normalen Nutzung des Fahrzeugs nach seinem Inverkehrbringen entsprechen soll. Im normalen Verkehr ist der Katalysator jedoch nicht durchgehend fast leer. Entsprechendes gilt für die Frage der angeblich erforderlichen Reproduzierbarkeit. Insoweit ist nicht ersichtlich, warum auf dem Teststand immer nur das denkbar günstigste Ergebnis, nämlich der Start mit einem nahezu leeren Katalysator, reproduziert werden solle. Wenn es im Realbetrieb auch zu „schlechteren“ Phasen kommt, bei welchen der Katalysator regeneriert wird oder - obwohl er voll ist - nicht regeneriert werden kann, so soll dieses Emissionsverhalten gerade auch im Teststand erfasst werden. Auch insoweit ist kein einschlägiger Ausnahmetatbestand ersichtlich. (LG Offenburg, Urteil vom 23.6.2020 – 3 O 38/18) (4) Durch die Verwendung der Fahrkurvenerkennung im VW-Motor EA 288 wurden die Erwerber im Ergebnis daher genauso getäuscht wie durch die Verwendung der Kippschalterlogik mit Prüfstanderkennung im VW-Motor EA 189. (OLG Naumburg, a.a.O.) b) Der Schaden des Klägers liegt bereits im Abschluss des Kaufvertrages als ungewollter Verbindlichkeit. (vgl. BGH, Urteil vom 25.05.2020, VI ZR 252/19) c) Die Täuschung war auch ursächlich für den Schaden. Dass der Kläger vom Erwerb des Fahrzeugs Abstand genommen hätte, wenn ihm bekannt gewesen wäre, dass dieses zwar formal über eine EG-Typengenehmigung verfügt, aber wegen Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung diese nicht hätte erhalten dürfen, weshalb Maßnahmen der die Typgenehmigung erteilenden Behörde und dem folgend der Zulassungsstelle bis hin zur Stilllegung drohen, liegt auf der Hand (vgl. BGH, a.a.O.; OLG Naumburg, a.a.O.). Die Schadensursächlichkeit der Täuschung folgt somit ohne weiteres aus den Umständen des Falls, wobei dahinstehen kann, ob dies aus einer tatsächlichen Vermutung oder einem Anscheinsbeweis herzuleiten ist (OLG Hamm, Urteil vom 20.3.2020 – I-45 U 28/19). d) Die Sittenwidrigkeit des allein vom Profitinteresse geleiteten Handelns der Beklagten ergibt sich aus dem nach Ausmaß und Vorgehen besonders verwerflichen Charakter der Täuschung unter Ausnutzung des Vertrauens der Käufer in eine öffentliche Institution, nämlich das KBA, und unter Inkaufnahme nicht nur der Schädigung der Käufer, sondern auch der Umwelt (OLG Naumburg, Urteil vom 18.09.2020 – 8 U 39/20). e) Das Inverkehrbringen des Fahrzeugs mit der unzulässigen Abschalteinrichtung ist der Beklagten entsprechend § 31 BGB zurechenbar (vgl. BGH, a.a.O.). Nach den Grundsätzen über die sekundäre Darlegungslast konnte die Beklagte die diesbezügliche Kenntnis ihres Vorstands bzw. verschiedener Abteilungsleiter nicht einfach bestreiten, sondern hätte vielmehr vortragen müssen, wie der Entscheidungsprozess abgelaufen ist, welche Mitarbeiter, die nicht als verfassungsmäßig berufene Vertreter anzusehen sind, hieran beteiligt waren, welche Mitarbeiter die streitgegenständliche Software beim Zulieferer bestellt haben, wie die üblichen Abläufe bei einer solchen Beauftragung sowie die Organisation von Entscheidungen solcher Tragweite bei ihr ausgestaltet sind und wie dem Vorstand bzw. ihren Abteilungsleitern die Verwendung der manipulativen Software gleichwohl entgehen konnte (OLG Naumburg, a.a.O, Rn. 28, mwN). f) Der Schädigungsvorsatz der Beklagten bzw. ihrer verfassungsmäßig berufenen Vertreter ergibt sich bereits aus der heimlichen und manipulativen Vorgehensweise (BGH, a.a.O., Rn. 60 ff; OLG Koblenz, Urteil vom 25.10.2019, 3 U 819/19). Die Software wurde zur Überzeugung der Kammer demnach gezielt zur Beeinflussung des Emissionsverhalten im Prüfzyklus programmiert unter Inkaufnahme eines Widerrufs der Typengenehmigung und der Stilllegung der Fahrzeuge. g) Ob die Motorsteuerung des Fahrzeugs - entsprechend der Behauptung des Klägers - darüber hinaus über weitere unzulässige Abschalteinrichtungen verfügt und/oder das unstreitig verwendete Thermofenster ebenfalls unzulässig ist und dies ebenfalls den Vorwurf vorsätzlich sittenwidriger Schädigung begründet, kann angesichts der vorangegangenen Ausführungen dahingestellt bleiben. 2. Als Rechtsfolge des Schadenersatzes ist der Kläger so zu stellen, als hätte er den für ihn nachteiligen Vertrag nicht abgeschlossen und hätte demzufolge ein Leistungsaustausch nicht stattgefunden. Verlangen kann der Kläger danach den von ihm hingegebenen Kaufpreis i.H.v. 15.777,- EUR. a) Zurück zu gewähren ist im Wege der Vorteilsausgleichung vom Kläger indes zunächst, wie von ihm auch zugestanden, die Gegenleistung in Form des streitgegenständlichen Fahrzeugs. b) Zudem muss der Kläger sich schadensmindernd Nutzungsersatz für die gefahrenen km anrechnen lassen, dessen Höhe die Kammer in Anwendung des § 287 ZPO auf 9.276,76 EUR schätzt. Dabei wendet die Kammer die anerkannte Formel „Bruttopreis x gefahrene km : durch voraussichtliche Restlaufzeit“ an ( Gaier in Münchener Kommentar zum BGB, 7. Aufl. 2016, § 346 Rdnr. 27). Hieraus ergibt sich für den vorliegenden Fall: Während der Nutzungszeit hat der Kläger 79.987 km Wegstrecke mit dem Fahrzeug zurückgelegt. Ausgehend von einer realistischer Weise erwartbaren und insoweit geschätzten Gesamtlaufleistung des Fahrzeugs von 250.000 km beträgt der Nutzungsersatz somit 15.777 EUR x 79.987 km : (250.000 km – 113.966 km) = 9.276,76 EUR. II. Der Klageantrag zu 2. ist unbegründet. Die Beklagte befindet sich nicht in Annahmeverzug. Es fehlt an einem den Annahmeverzug nach § 293 BGB begründendes Angebot der Gegenleistung, hier der Rückgabe und Übereignung des streitgegenständlichen Fahrzeugs. 1. Die Leistung muss für ein Angebot nach § 294 BGB grds. so, wie sie zu bewirken ist, tatsächlich angeboten werden, d.h. der Schuldner muss am rechten Ort (§§ 269, 270) zur rechten Zeit (§ 271) und in der rechten Weise anbieten. Es ist in der Weise anzubieten, dass der Gläubiger bloß noch zugreifen muss. Der Schuldner muss daher grundsätzlich dem (anwesenden) Gläubiger den Leistungsgegenstand vorlegen. Die Erklärung der Bereitschaft, die eigene Leistung zu erbringen, reicht nicht aus. (Dötterl in BeckOGK zum BGB, § 294, Rn. 3 f.) Ein solches, tatsächliches Angebot hat der Kläger nicht gemacht. Insbesondere stellt das Schreiben vom 08.04.2020 keine solches Angebot dar. Hierin fordert der Kläger die Beklagte lediglich auf, ihm den Ort und die Zeit für die Rückgabe zu benennen. Dies stellt jedoch kein Anbieten der Leistung dar. 2. Das Schreiben des Klägers vom 08.04.2020 stellt auch kein wörtliches Angebot gem. § 295 BGB dar. Das wörtliche Angebot ist die Erklärung des Schuldners, dass ihm die Leistung möglich und er leistungsbereit ist. Inhaltlich muss sich das Angebot auf die geschuldete Leistung beziehen, so wie sie zu bewirken ist. Das wörtliche Angebot muss also dem Schuldverhältnis entsprechen und ist immer dann unwirksam, wenn der Gläubiger ein tatsächliches Angebot gleichen Inhalts zurückweisen dürfte. ( Dötterl , a.a.O., Rn. 5 f.) Auch diese Anforderungen sind vorliegend nicht erfüllt. Zum einen stellt die Aufforderung, den Ort und die Zeit für die Übergabe mitzuteilen, kein Anbieten der Leistung dar. (vgl. oben) Darüber hinaus handelt es sich vorliegend um eine Zug-um-Zug Leistung. Der Kläger muss das Fahrzeug nur gegen Rückzahlung herausgeben. Diese Gegenleistung hat der Kläger in seinem Schreiben vom 08.04.2020 ebenfalls nicht konkret beziffert. Hierfür wäre es erforderlich gewesen, den konkreten, von der Beklagten begehrten Zahlungsbetrag zu benennen. Der Kläger hat die Beklagte jedoch lediglich aufgefordert, seine Ansprüche auf „Schadensersatz hinsichtlich sämtlicher Schäden bzw. zukünftiger Schäden“ anzuerkennen. III. Ein Erstattungsanspruch hinsichtlich vorgerichtlicher Rechtsverfolgungskosten (Antrag zu 3.) besteht nicht, so dass die Klage insoweit ebenfalls abzuweisen war. Eine sofortige Beauftragung der Klägervertreter war schadensrechtlich nicht erforderlich im Sinne von § 249 Abs. 1 BGB, weil von vornherein aussichtslos. Es ist allgemein bekannt, das jedenfalls die Beklagte vorgerichtlich die infolge des sog. „Abgasskandals“ geltend gemachten Ansprüche kategorisch zurückweist und es immer auf ein Gerichtsverfahren ankommen lässt, so auch im April 2020 bei Tätigwerden der Anwälte. Ein wirtschaftlich denkender Geschädigter hätte daher mangels Zweckmäßigkeit vorgerichtlich keinen Anwalt eingeschaltet. V. Die Kostenentscheidung beruht auf § 92 Abs. 1 S. 1 Alt. 2 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit findet ihre Grundlage in § 709 ZPO. VI. Der Streitwert für den Rechtsstreit wird auf 10.689,54 EUR festgesetzt.