2 O 117/19

Die Klage wird abgewiesen. Die Kosten des Rechtsstreits werden dem Kläger auferlegt. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. Tatbestand: Der Kläger begehrt von der Beklagten im Wege des Schadensersatzes die Rückabwicklung eines Kaufvertrages über ein bei einem Autohändler gekauftes Kraftfahrzeug, welches nach Auffassung des Klägers vom sog. Abgasskandal betroffen ist. Ausweislich der Rechnung vom 08.12.2015 (Anlagen K1, K1a, K1b) erwarb der Kläger von der Firma X. in O einen neuen Pkw der Marke Mercedes-Benz vom Typ V 250 d zu einem Kaufpreis in Höhe von 61.518,81 EUR. Die Beklagte ist die Herstellerin des Fahrzeugs. Die Fahrzeugidentifikationsnummer lautet WDF44781513######. Neben dem Kaufpreis hat der Kläger zwischenzeitlich Reparaturkosten in Höhe von insgesamt 3.722,52 EUR (vgl. Anlage K14, Bl. 198 ff. d.A.) aufgewandt. Das Fahrzeug ist mit einem Motor mit der Typenbezeichnung OM 651 ausgestattet. Der Motor verfügt ferner über ein sogenanntes SCR-System, also Abgaskatalysatoren, die Stickoxide reduzieren können. Bei diesem System wird dem Abgas eine wässrige Harnstofflösung („AdBlue“) beigemischt, die durch die hohen Temperaturen im Abgassystem in Ammoniak umgewandelt wird. Im SCR-Katalysator kommt es zu einer chemischen Reaktion, bei der die Stickoxide im Wesentlichen zu Stickstoff und Wasser umgewandelt werden. Diese Art der Abgasnachbehandlung funktioniert erst bei Temperaturen um die 180°C und nur, wenn dem Abgas eine passende Menge Harnstoff beigemischt wird. Das Kraftfahrt-Bundesamt ist mit – von der Beklagten angefochtenem – Bescheid vom 23.05.2018 zu dem Ergebnis gekommen, dass bestimmte Motoren vom Typ OM 651 mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ausgerüstet seien, und hat als nachträgliche Nebenbestimmungen für die jeweils erteilten Typgenehmigungen gem. § 25 Abs. 2 EG-FGV angeordnet, dass die unzulässigen Abschalteinrichtungen entfernt werden und alle betroffenen produzierten Fahrzeuge umgerüstet werden müssen. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf den von der Beklagten – auszugsweise – vorgelegten Bescheid (Bl. 373 f. d.A.) Bezug genommen. Das streitgegenständliche Fahrzeug ist von diesem Rückruf unstreitig betroffen. Mit Schreiben seiner Prozessbevollmächtigten vom 30.07.2018 (Anlage K6) hat der Kläger die Beklagte bis zum 13.08.2018 zur Rückabwicklung des Kaufvertrages auffordern lassen, was diese mit Email vom 01.08.2020 (Anlage K7) als unbegründet zurückgewiesen hat. Die von der Beklagten im Zusammenhang mit dem Bescheid des Kraftfahrt-Bundesamtes entwickelten Software-Updates sind gemäß dem Schreiben des Kraftfahrt-Bundesamtes vom 12.09.2018 (Bl. 122 f. d.A.) freigegeben worden. Mit Schreiben der Beklagten vom 19.10.2018 (Anlage K1d) ist der Kläger über den verpflichtenden Rückruf des Kraftfahrt-Bundesamtes in Kenntnis gesetzt und die kostenlose Überarbeitung der Motorsteuerung mittels Software-Update angeboten worden. Der Kläger behauptet, sein Fahrzeug verfüge über verschiedene Abschalteinrichtungen, die allesamt unzulässig seien. Zunächst existiere eine sog. „Aufwärmstrategie“, die – ähnlich wie bei dem VW-Motor vom Typ EA 189 – eine Prüfstandsituation erkenne und daraufhin in einen Fahrmodus mit weniger Schadstoffausstoß schalte. Überdies sei ein sog. „Thermofenster“ installiert, infolgedessen das Fahrzeug auf dem Rollenprüfstand auf den dafür vorgesehenen Temperaturbereich von 10 bis 18 °C reagiere, während es außerhalb im „Dreckmodus“ fahre. Zudem erfolge eine zu geringe Dosierung des Harnstoffmittels AdBlue bzw. eine ausreichende AdBlue-Zuführung nur im Prüfstandmodus, weil der verbaute AdBlue-Tank zu gering dimensioniert sei. Im Ergebnis werde die Abgasreinigung last- und temperaturabhängig zurückgefahren, sodass im Realbetrieb weniger AdBlue zugeführt werde als auf dem Prüfstand. In der Folge würden die einschlägigen Grenzwerte im Realbetrieb nicht eingehalten. Im Straßenverkehr habe das Fahrzeug einen um das zig-fache höheren Stickstoffausstoß als zugelassen (600 bis 2.000 mg/km statt der erlaubten 80 mg/km). Infolgedessen verfüge das Fahrzeug nicht über eine gültige Typengenehmigung. Der Kläger meint, er habe wegen einer Manipulation am Motor seines Pkws einen auf Rückabwicklung gerichteten Schadensersatzanspruch sowohl aus vorvertraglicher Haftung als auch aus unerlaubter Handlung. Der Kläger beantragt, 1. die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerpartei 65.074,74 EUR nebst Zinsen in Höhe von 4 Prozent seit dem 08.12.2015 und seither fünf Prozentpunkten über dem Basiszinssatz abzüglich einer Nutzungsentschädigung in Höhe von 12.821,96 EUR, Zug-um-Zug gegen Rückgabe und Übereignung des Fahrzeuges mit der Fahrgestellnummer WDF44781513###### zu zahlen, 2. festzustellen, dass sich die Beklagte seit dem 14.08.2018 mit der Rücknahme des im Klageantrag zu 1. bezeichneten Gegenstands in Annahmeverzug befindet, 3. die Beklagte zu verurteilen, die Kosten der außergerichtlichen Rechtsverfolgung in Höhe von 2.251,48 EUR nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 14.08.2018 zu zahlen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte bestreitet, dass in dem Fahrzeug eine illegale Abschalteinrichtung verbaut wurde. Im streitgegenständlichen Fahrzeug werde keine Programmierung, insbesondere keine „Manipulationssoftware“ verwendet, die – manipulativ – so gestaltet worden wäre, dass auf der Straße unter „normalen Betriebsbedingungen“ ein anderes Verhalten des Emissionskontrollsystems angesetzt wird als auf dem Prüfstand. Stattdessen erfolge die Steuerung der Emissionskontrollsysteme generell abhängig vom jeweiligen Betriebszustand, was dem Industriestandard entspreche. Die Steuerung erfolge im Wege einer dynamischen Berechnung, in die eine Vielzahl von Parametern eingingen. Für die Dosierung von AdBlue würden unterschiedliche Berechnungsmodelle als komplementäre Teile des Emissionskontrollsystems genutzt, um einerseits eine effiziente Abgasnachbehandlung zu ermöglichen und andererseits unerwünschten Ammoniak-Schlupf sowie Einlagerungen von AdBlue zu vermeiden. Auch das Kraftfahrt-Bundesamt habe grundsätzlich anerkannt, dass die Verwendung der unterschiedlichen Berechnungsmodelle zur Steuerung der AdBlue-Zuführung sinnvoll sei, um auf unterschiedliche Betriebszustände angemessen zu reagieren. Das Kraftfahrt-Bundesamt habe lediglich eine optimierte Aussteuerung der beschriebenen komplementären Berechnungsmodelle gefordert. Hintergrund der Berechnungsmodelle sei, dass die Fähigkeit des SCR-Katalysator, Ammoniak zu speichern, sowie Ammoniak und NOx in harmlose Stoffe umzuwandeln, und der Bedarf an Ammoniak zur (weitgehenden) Neutralisierung der Roh-NOx-Emissionen während des Fahrbetriebs ständig variiere. Der Rückrufbescheid des Kraftfahrt-Bundesamtes sei gestützt auf die Bedingungen für die Umschaltung zwischen zwei sich ergänzenden Berechnungsmodellen innerhalb des SCR-Systems, konkret die Bedingungen für die Beendigung der Nutzung des auf eine Systemstabilisierung ausgerichteten Berechnungsmodells. Unabhängig hiervon habe sich die Beklagte verpflichtet, im Wege freiwilliger Servicemaßnahmen auch Feldfahrzeuge auf den aktuellen Technikstand zu bringen. Die Beklagte ist der Ansicht, dass der Kläger zum Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung schon nicht substantiiert vorgetragen habe. Jedenfalls fehle es außerdem an den weiteren Voraussetzungen einer deliktischen Anspruchsgrundlage. Die Beklagte habe das richtige – jedenfalls aber ein vertretbares – Normverständnis zugrunde gelegt. Wegen des weiteren Vorbringens der Parteien wird auf die wechselseitigen Schriftsätze nebst Anlagen sowie die Sitzungsprotokolle vom 09.10.2019 und 27.05.2020 Bezug genommen. Entscheidungsgründe: Die zulässige Klage ist unbegründet. I. Der geltend gemachte Schadensersatzanspruch steht dem Kläger unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt zu. Insbesondere folgt ein solcher Anspruch weder aus §§ 280 Abs. 1, 241 Abs. 2, 311 Abs. 2 Nr. 3, Abs. 3 BGB (dazu unter I. 1.) noch aus § 826 BGB bzw. aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB (dazu unter I. 2.) oder aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. §§ 6, 27 EG-FGV (dazu unter I. 3.). 1. Ein vorvertraglicher Anspruch gemäß §§ 280 Abs. 1, 241 Abs. 2, 311 Abs. 2 Nr. 3, Abs. 3 BGB ist nicht gegeben. Dass der Kläger als Käufer des Pkw mit der Beklagten, die lediglich Herstellerin des Fahrzeugs und insbesondere des darin verbauten Motors ist, einen geschäftlichen Kontakt i.S.v. § 311 Abs. 1 Nr. 3 BGB aufgenommen hat, ist weder dargelegt noch ersichtlich. Auch die Voraussetzungen für ein Schuldverhältnis nach § 311 Abs. 3 BGB liegen nicht vor. Nach § 311 Abs. 3 S. 2 BGB entsteht ein Schuldverhältnis zwischen Nicht-Vertragsparteien insbesondere dann, wenn der Dritte in besonderem Maße Vertrauen für sich in Anspruch nimmt und dadurch die Vertragsverhandlungen oder den Vertragsschluss erheblich beeinflusst. Auch das ist bei der Beklagten nicht der Fall. Sie war weder unmittelbar oder mittelbar an den Vertragsverhandlungen zwischen dem Autohaus und dem Kläger beteiligt noch hatte sie ein über ihr allgemeines Absatzinteresse hinausgehendes wirtschaftliches Interesse gerade an dem Verkauf des Fahrzeuges an den Kläger. Auch die für das Fahrzeug ausgestellte EG-Übereinstimmungsbescheinigung scheidet als vertrauensbegründende Maßnahme im Rahmen des Abschlusses des Kaufvertrages aus, weil der Kläger schon nicht substantiiert vorgetragen hat, dass er gerade aufgrund der Angaben in der EG-Übereinstimmungsbescheinigung zu dem Vertragsschluss veranlasst wurde. 2. Deliktische Ansprüche des Klägers aus § 826 BGB oder § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB bestehen ebenfalls nicht. Denn der Kläger hat vorliegend bereits nicht hinreichend substantiiert dargelegt, dass die Beklagte in einer gegen die guten Sitten verstoßender Weise vorsätzlich einen Schaden zugefügt oder bewusst getäuscht hat. Die Klage ist bereits im Hinblick auf das objektive Vorliegen einer deliktischen Handlung der Beklagten weder schlüssig noch substantiiert. Die Darlegungs- und Beweislast für die tatbestandlichen Voraussetzungen der geltend gemachten deliktischen Ansprüche liegt beim Geschädigten, also beim Kläger. Auch wenn er die Funktionsweise der Motoren der Beklagten nicht im Einzelnen kennt, führt dies nicht grundsätzlich zu einer erhöhten, sekundären Darlegungslast der Beklagten. Die Beklagte ist lediglich gehalten, substantiierten Vortrag substantiiert zu bestreiten. Wenn es allerdings konkrete feststehende Anhaltspunkte für eine unzulässige Abschalteinrichtung gibt, ist im Rahmen einer sekundären Darlegungslast von der Beklagten zu erwarten, die Funktionsweise der Motorsteuerung näher zu beschreiben, damit diese ggf. sachverständig überprüft werden kann (vgl. OLG Stuttgart, Urt. vom 30.07.2019, Az.: 10 U 134/19 – juris). a) Gemessen an diesen Vorgaben hat der Kläger lediglich zu einer Abschalteinrichtung in Form der behaupteten unzureichenden AdBlue-Dosierung außerhalb des Prüfstands substantiiert vorgetragen. Denn nur insoweit bestehen konkrete feststehende Anhaltspunkte für das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung (dazu sogleich unter I. 1. b). Soweit der Kläger darüber hinaus auch das Vorhandensein einer „Aufwärmstrategie“ bzw eines „Thermofensters“ behauptet, also im Ergebnis das Vorliegen einer Software, die im realen Fahrbetrieb in einen Modus schalte, in dem die NOx-Emissionen höher seien als auf dem Prüfstand, erweist sich dessen Vortrag hingegen als unbeachtliche Behauptung „ins Blaue hinein“. Die Annahme eines willkürlichen Sachvortrags „ins Blaue hinein“ oder „aufs Geratewohl“, der eine angebotene Beweiserhebung zur reinen Ausforschung machen würde, kommt grundsätzlich nur im Ausnahmefall in Betracht. Denn einer Partei kann es nicht verwehrt werden, im Zivilprozess Tatsachen zu behaupten, über die sie keine genaue Kenntnis hat und auch nicht erlangen kann, die sie aber nach Lage der Dinge für wahrscheinlich hält (vgl. von Selle, in: BeckOK, § 138 Rn. 32 m.w.N.). Eine zivilprozessual unzulässige Ausforschung ist erst dann gegeben, wenn eine Partei ohne greifbaren Anhaltspunkt für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich „aufs Geratewohl“ bzw. „ins Blaue hinein“ Behauptungen aufstellt (vgl. z.B. BGH, Urt. vom 25.04.1995, Az.: VI ZR 178/94 –, juris). Dies ist hier aber der Fall. Denn konkrete und im vorgenannten Sinne greifbare Anhaltspunkte dafür, dass das streitgegenständliche Fahrzeug in Form einer Aufwärmstrategie oder eines Thermofensters mit einer Umschaltlogik ausgestattet ist, sind hier weder vom Kläger vorgetragen worden noch für die Kammer ersichtlich. Die Klage beruht letztlich auf dem bloßen Verdacht, die Beklagte habe ebenso wie andere Hersteller die Abgasreinigung in dieser Form manipuliert. Diese Verdachtsmomente erreichen jedoch gerade nicht den Grad von beweiswürdigen Tatsachen. Dabei verkennt das Gericht nicht, dass der Bundesgerichtshof in seinem „obiter dictum“ im Beschluss vom 28.01.2020 (Az.: VIII ZR 57/19) klargestellt hat, dass hinsichtlich der Darlegung eines Sachmangels wegen des Einbaus einer unzulässigen Abschalteinrichtung in einem Dieselmotor keine überspannten Substantiierungsanforderungen gestellt werden dürfen und ein Sachvortrag zur Begründung eines Anspruchs bereits dann schlüssig und erheblich ist, wenn die Partei Tatsachen vorträgt, die in Verbindung mit einem Rechtssatz geeignet und erforderlich sind, das geltend gemachte Recht als in der Person der Partei entstanden erscheinen zu lassen. Diese im Zusammenhang mit der Beurteilung kaufrechtlicher Gewährleistungsrechte ergangene Entscheidung darf aber nicht dahingehend missverstanden werden, dass der Käufer eines Dieselfahrzeugs auch bei der Geltendmachung deliktischer Schadensersatzansprüche seiner Substantiierungslast bereits durch die bloße Behauptung, es liege eine unzulässige Abschalteinrichtung vor, genügt. Allein die Tatsache, dass beim VW-Motor EA 189 eine entsprechende Abschalteinrichtung vorhanden ist, genügt nicht und ist nicht geeignet, um auch den streitgegenständlichen Motor unter den Generalverdacht einer entsprechenden Manipulation zu stellen. Vielmehr hätte es anderer vom Kläger darzulegender Anhaltspunkte bedurft, aus denen sich ein hinreichend belastbarer – über reine Spekulationen hinausgehender – Schluss auf eine Manipulation gerade auch des streitgegenständlichen Motors ziehen lässt. Solche Anhaltspunkte fehlen aber, soweit es um die Behauptung einer Aufwärmstrategie bzw. eines Thermofensters geht. Deshalb scheidet insoweit auch eine Beweiserhebung durch Einholung eines Sachverständigengutachtens aus. Eine solche liefe hier auf eine unzulässige Ausforschung hinaus. Der Beweisantritt ist hier nicht dem Beweis vorgetragener Tatsachen zu dienen bestimmt, sondern bezweckt stattdessen die Ausforschung von Tatsachen und soll dem Kläger dazu dienen, erst die Grundlage für genügend konkreten Sachvortrag zu beschaffen. Dies ist prozessual unzulässig. b) Als substantiiert erweist sich aber der Klagevortrag, wonach im Hinblick auf die AdBlue-Dosierung eine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut worden sei, die für eine ausreichende AdBlue-Zuführung nur auf dem Prüfstand sorge, während außerhalb vom Prüfstand aufgrund der zu geringen Dimensionierung des AdBlue-Tanks eine zu geringe Dosierung der Harnstofflösung erfolge. Denn insoweit liegt ein greifbarer Anhaltspunkt in Gestalt des Rückrufbescheides des Kraftfahrt-Bundesamtes vor. Die Beklagte trägt selbst vor, dass das Kraftfahrt-Bundesamt die Betriebsmodi zur Dosierung der AdBlue-Menge als unzulässig beanstandet hat. Gleichwohl ist auch insoweit eine Beweiserhebung letztlich nicht angezeigt, weil im Ergebnis dahinstehen kann, ob die Beklagte objektiv eine unzulässige Abschalteinrichtung verwandt hat. Denn auch in Bezug auf die vermeintlich manipulierte AdBlue-Zuführung fehlt es jedenfalls an konkretem klägerischen Tatsachenvortrag zu einem sittenwidrigen oder strafrechtlich relevanten Verhalten der Beklagten, welches für das Vorliegen der geltend gemachten deliktischen Ansprüche aus § 826 BGB oder § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB erforderlich wäre. Insofern lässt sich auch aus dem Beschluss des BGH vom 28.01.2020 (Az.: VIII ZR 57/19) keine Herabsetzung der Substantiierungslast folgern. Denn dieser hat sich – wie bereits ausgeführt – lediglich mit der Frage befasst, ob der Anspruchsteller zum Vorhandensein eines kaufrechtlichen Sachmangels ausreichend vorgetragen hat (vgl. OLG Köln Urt. v. 2.4.2020 – 8 U 3/19, BeckRS 2020, 8398 Rn. 13, beck-online; OLG Bamberg Hinweisbeschluss v. 31.3.2020 – 3 U 57/19, BeckRS 2020, 9901 Rn. 16, 17, beck-online; OLG Düsseldorf Urt. v. 12.3.2020 – I-5 U 110/19, BeckRS 2020, 9904 Rn. 25, beck-online; OLG Schleswig Urt. v. 1.4.2020 – 12 U 75/19, BeckRS 2020, 9840 Rn. 37, beck-online). Eine Sittenwidrigkeit kommt aber nur in Betracht, wenn über die bloße Kenntnis von dem Einbau einer Einrichtung mit der in Rede stehenden Funktionsweise in den streitgegenständlichen Motor hinaus zugleich auch Anhaltspunkte dafür erkennbar wären, dass dies von Seiten der Beklagten in dem Bewusstsein geschah, hiermit möglicherweise gegen die gesetzlichen Vorschriften zu verstoßen, und dieser Gesetzesverstoß billigend in Kauf genommen wurde. Bei Abschalteinrichtungen, die vom Grundsatz her im normalen Fahrbetrieb in gleicher Weise arbeiten wie auf dem Prüfstand, und bei denen Gesichtspunkte des Motor- respektive des Bauteilschutzes als Rechtfertigung ernsthaft angeführt werden können, kann bei Fehlen jedweder konkreter Anhaltspunkte nicht ohne Weiteres unterstellt werden, dass die Handelnden bzw. Verantwortlichen bei der Beklagten in dem Bewusstsein gehandelt haben, möglicherweise eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden. Vielmehr muss in dieser Situation, selbst wenn von einer objektiv unzulässigen Abschalteinrichtung auszugehen sein sollte, eine möglicherweise falsche, aber dennoch vertretbare Gesetzesauslegung und -anwendung durch die Organe der Beklagten in Betracht gezogen werden (vgl. OLG Stuttgart, Urteil vom 30. Juli 2019 – 10 U 134/19 –, Rn. 81 und 82, juris; OLG Köln, Beschluss vom 04. Juli 2019 – 3 U 148/18, juris Rn. 6; OLG Koblenz, Urteil vom 21. Oktober 2019 – 12 U 246/19 –, Rn. 42, juris und Urt. v. 23.12.2019 – 12 U 1721/19, BeckRS 2019, 32694 Rn. 32, beck-online; OLG Frankfurt a. M., Hinweisbeschluss v. 23.12.2019 – 16 U 195/19, BeckRS 2019, 42825 Rn. 8, beck-online). Umstände, die das in Frage stellen würden, sind vom Kläger weder vorgetragen noch sonst ersichtlich. Der schlüssigen und nachvollziehbaren Darstellung der Beklagten, dass das Kraftfahrt-Bundesamt lediglich eine optimierte Aussteuerung der beschriebenen komplementären Berechnungsmodelle gefordert habe und der Rückrufbescheid auf die Bedingungen für die Umschaltung zwischen zwei sich ergänzenden Berechnungsmodellen innerhalb des SCR-Systems gestützt sei, ist der Kläger nicht erheblich entgegen getreten. Inwiefern der vom Kraftfahrt-Bundesamt festgestellte Verstoß – so er denn überhaupt vorliegt – ein sittenwidriges oder strafrechtlich relevantes Verhalten auf Seiten der Beklagten bedingt, hat der Kläger nicht vorgetragen. Ernstlich in Betracht kommt jedenfalls, dass die Beklagte bei der Herstellung des streitgegenständlichen Fahrzeugs im Hinblick auf dessen NOx-Emissionen einer vertretbaren Rechtsauffassung gefolgt ist. Damit fehlen jegliche Anhaltspunkte, die das Verhalten der Beklagten als sittenwidrig oder als vorsätzlichen Betrug erscheinen lassen könnten. Anders als bei dem VW-Motor vom Typ EA 189 steht vorliegend nicht fest, dass die Beklagte den Motor mit dem Ziel, das Kraftfahrt-Bundesamt zu täuschen und die Typengenehmigung zu erschleichen, manipuliert hat. Dies behauptet der Kläger in Anlehnung an die zu den VW-Fällen ergangene Rechtsprechung schlicht, ohne dass es hierfür einen konkreten Anhaltspunkt gibt. 3. Auch ein Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. §§ 6, 27 EG-FGV scheidet aus. Denn unabhängig davon, ob die Beklagte diese Vorschriften verletzt hat, fehlt ihnen der von § 823 Abs. 2 BGB vorausgesetzte Schutzgesetzcharakter (LG Braunschweig, Urteil vom 10.01.2018 – 3 O 622/17, juris Rn. 35 f.). Eine Norm ist als Schutzgesetz anzusehen, wenn sie nach Zweck und Inhalt zumindest auch dazu dienen soll, den Einzelnen oder einzelne Personenkreise gegen die Verletzung eines bestimmten Rechtsguts zu schützen. Dafür kommt es nicht auf die Wirkung, sondern auf Inhalt und Zweck des Gesetzes sowie darauf an, ob der Gesetzgeber bei Erlass des Gesetzes gerade einen Rechtsschutz, wie er wegen der behaupteten Verletzung in Anspruch genommen wird, zu Gunsten von Einzelpersonen oder bestimmten Personenkreisen gewollt oder doch mit gewollt hat. Bei Vorschriften, die – wie hier die EG-FGV – Richtlinien umsetzen, kommt es nach der gebotenen richtlinienkonformen Auslegung insoweit maßgeblich auf den Inhalt und Zweck der Richtlinie – hier der Richtlinie 2007/46/EG – an. Den Erwägungsgründen 2, 4 und 23 zufolge bezweckt die Richtlinie 2007/46/EG die Vollendung des Binnenmarkts und dessen ordnungsgemäßes Funktionieren. Darüber hinaus sollen die technischen Anforderungen in Rechtsakten harmonisiert und spezifiziert werden, wobei die Rechtsakte vor allem auf eine hohe Verkehrssicherheit, hohen Gesundheits- und Umweltschutz, rationelle Energienutzung und wirksamen Schutz gegen unbefugte Benutzung abzielen (Erwägungsgrund 2 der Richtlinie). Weder an diesen Stellen noch unter den anderen Erwägungsgründen der Richtlinie lässt sich demgegenüber ein Hinweis dafür finden, dass der Richtliniengeber darüber hinaus den Schutz des einzelnen Fahrzeugerwerbers bzw. -besitzers gegen Vermögensbeeinträchtigungen im Blick hatte (LG Braunschweig, Urteil vom 10.01.2018 – 3 O 622/17, juris Rn. 35 f.). Auch der nationale Gesetzgeber hat in der Begründung zur EG-FGV (BR-Drucks. 190/09, S. 36) in Übereinstimmung damit ausführt, dass die Richtlinie dem Abbau von Handelshemmnissen und der Verwirklichung des Binnenmarktes der Gemeinschaft dienen und die EG-FGV darüber hinaus zur Rechtsvereinfachung und zum Bürokratieabbau beitragen soll. Der erkennende Einzelrichter hat davon abgesehen, die vom Kläger im Schriftsatz vom 25.09.2019 formulierte Vorlagefrage dem Gerichtshof der Europäischen Union (EuGH) vorzulegen. Zwar ist hier in erster Linie nationales Recht anzuwenden. Die maßgeblichen nationalen Vorschriften beruhen aber zumindest zum Teil auf europäischen Rechtsakten, insbesondere die EG-FGV auf der Richtlinie 2007/46/EG. Auch sind unmittelbar geltende europäische Vorschriften, insbesondere die Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und Nr. 692/2008 zu prüfen. Deshalb wäre es dem Gericht – wie vom Kläger angeregt – nach Art. 267 des Vertrages über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) möglich und zulässig gewesen, die nach Auffassung des Gerichts streitentscheidenden Fragen, soweit dazu Unionsrecht auszulegen bzw. anzuwenden ist, dem EuGH vorzulegen. Es war dazu aber nicht verpflichtet, weil nach Art. 267 AEUV die Instanzgerichte vorlegen „können“ und nur die letzte Instanz den EuGH anrufen muss. Der erkennende Einzelrichter hat sich im Rahmen des ihm insoweit eingeräumten Ermessens bewusst gegen eine Vorlage entschieden. Dabei hat sich der Einzelrichter insbesondere von der prozessökonomischen Erwägung leiten lassen, dass die von ihm für streitentscheidend gehaltenen Fragen nicht zwingend die gleichen sein müssen, die das Oberlandesgericht und schließlich der Bundesgerichtshof für entscheidungserheblich halten werden. Auf diese Weise könnte es zu wiederholten Vorlagen unterschiedlicher Fragen durch verschiedene Instanzen kommen, was das Verfahren im Ergebnis nicht, wie vom Kläger erhofft, beschleunigen, sondern vielmehr erheblich verzögern würde (vgl. LG Braunschweig, Urteil vom 31.08.2017 – 3 O 21/17, juris Rn. 231 ff.). II. Mangels Hauptanspruch besteht auch kein Anspruch auf Zinsen, auf Feststellung des Annahmeverzuges oder auf Erstattung vorprozessualer Rechtsanwaltskosten. III. Die Kostenentscheidung folgt aus § 91 Abs. 1 ZPO. Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit beruht auf § 709 ZPO. IV. Der Streitwert des Rechtsstreits wird auf 52.252,78 EUR festgesetzt.