7 O 354/19

Die Klage wird abgewiesen. Die Klagepartei hat die Kosten des Rechtsstreits zu tragen. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 120% des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. Tatbestand: Die Klagepartei verfolgt Schadensersatzansprüche aus dem sogenannten „W.-Abgasskandal“. Die zum Zeitpunkt des Kaufvertragsschlusses in G. wohnhafte Klagepartei kaufte am 03.06.2013 von der Autohaus K. u. P. GmbH & Co. KG einen PKW vom Typ W. R. mit der Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN) N01 (Anlage K1). Der Tachostand betrug zum Zeitpunkt des Kaufvertragsabschlusses 0 km. Nach Zahlung des Kaufpreises in Höhe von 42.550,00 EUR erhielt die Klagepartei den Wagen zu Eigentum ausgehändigt. Die Klagepartei veräußerte das Fahrzeug am 21.03.2018 zu einem Preis von 15.500,00 EUR bei einem Kilometerstand von 91.090 km (Anlage K1a). Darüber hinaus kaufte die Klagepartei am 22.11.2013 von der Autohaus K. u. P. GmbH & Co. einen W. E. mit der Fahrzeug-Identifizierungsnummer N02. Der Tachostand betrug zum Zeitpunkt des Kaufvertragsabschlusses 0 km. Nach Zahlung des Kaufpreises in Höhe von 16.820,00 EUR erhielt die Klagepartei den Wagen zu Eigentum ausgehändigt. Der Kilometerstand betrug zum 07.12.2021 133.670 km. Zur Finanzierung der beiden Fahrzeuge schloss die Klagepartei Darlehensverträge mit der S. Bank ab, für die Darlehenszinsen in Höhe von insgesamt 1.785,00 EUR anfielen (Anlage K1a). In beiden Fahrzeugen ist ein von der Beklagten hergestellter Motor des Typs EA 189 verbaut. Hersteller von Fahrzeugen müssen nach der Verordnung (EG) NR. 715/2007 nachweisen, dass die von ihnen produzierten (Neu-)Fahrzeuge über eine sog. Typengenehmigung verfügen. Zur Erlangung dieser Typengenehmigung müssen die Fahrzeuge bestimmte Emissionsgrenzwerte einhalten. Die hierfür maßgeblichen Abgaswerte werden ausschließlich unter Laborbedingungen gemessen. Für das streitbefangene Fahrzeug war eine EG-Typengenehmigung für die Emissionsklasse EU5 ausgestellt worden. Zum Zeitpunkt des Erwerbs des Fahrzeugs durch die Klagepartei war in dem in dem Wagen verbauten Motor des Typs EA 189 eine Software integriert, die erkannte, ob das Fahrzeug im Straßenverkehr bewegt wird oder ob es sich auf einem Prüfstand befindet. Nur in letzterem Fall bewirkte die Programmierung des Motors einen Betrieb (Modus 1), bei welchem hinsichtlich des Ausstoßes von Stickoxiden die geltenden Grenzwerte eingehalten wurden. Erkannte die Software dagegen einen Einsatz im Straßenverkehr, so bewirkte die Programmierung einen Motorbetrieb (Modus 0), bei welchem die Abgasrückführung reduziert wird und der zu deutlich höheren Stickoxid-Emissionen führte. Gäbe es bei dem Fahrzeug nur diesen im Straßenbetrieb aktiven Modus, würde das Fahrzeug im Prüfstand die Grenzwerte nicht einhalten. Die Verwendung der vorstehend umschriebenen Software legte die Beklagte weder im Rahmen der Tests zwecks Erreichung der Typengenehmigung für das Fahrzeug noch bei der Bewerbung des Fahrzeuges am Markt offen. Der Einsatz der Software wurde erst im Herbst 2015 öffentlich bekannt. Die S. AG gab am 22. September 2015 eine Ad-hoc-Mitteilung und eine gleichlautende Pressemitteilung heraus, in der sie "Unregelmäßigkeiten" in Bezug auf die verwendete Software bei Dieselmotoren vom Typ EA189 einräumte, die in weltweit mehr als elf Millionen Fahrzeugen verbaut seien. Sie sprach in der Mitteilung von einer "auffälligen Abweichung" zwischen Prüfstandswerten und realem Fahrbetrieb sowie davon, an der Beseitigung dieser Abweichungen mit technischen Maßnahmen zu arbeiten und hierzu im Kontakt mit den zuständigen Behörden und dem KBA zu stehen. Sie arbeitete mit dem KBA, das ihr die Entfernung der Software und Maßnahmen zur Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit auferlegte, zusammen. Sie schaltete auf ihrer Website einen Link zu einer Suchmaschine frei, mit deren Hilfe durch Eingabe der Fahrzeugidentifizierungsnummer (FIN) festgestellt werden konnte, ob ein konkretes Fahrzeug mit der beanstandeten Motorsteuerungssoftware ausgestattet war. Sie informierte ihre Servicepartner und Vertragshändler über die Verwendung der Umschaltlogik. Das Kraftfahrt-Bundesamt ordnete einen Rückruf der mit dem Motortyp EA 189 ausgestatteten Fahrzeuge und deren Nachrüstung an. Die Beklagte entwickelte daraufhin Maßnahmen, nach deren Umsetzung die öffentlich-rechtlichen Anforderungen (Abgasnormen) eingehalten werden sollen. Die Klagepartei ließ das ihr angebotene Software-Update aufspielen. Streitig ist, ob dadurch die Umschaltlogik beseitigt wurde. Über die Verwendung der Abschalteinrichtung ist ab September 2015 in Presse, Funk und Fernsehen umfangreich und wiederholt berichtet und in der breiten Öffentlichkeit diskutiert worden. Sie war unter Bezeichnungen wie "Diesel-Gate", "Dieselskandal", "W.-Abgasskandal" monatelang ein die Nachrichten beherrschendes Thema. Auch über die Einrichtung des Links zur Suchmaschine auf der Website der Beklagten, die Maßnahmen des KBA und die Bereitstellung des Software-Updates wurde in den Medien breit berichtet. Die Klagepartei ist der Ansicht, die Beklagte schulde nach Maßgabe der §§ 311 Abs. 2 Nr. 3, Abs. 3 und 826, 31 BGB; § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB bzw. i.V.m. § 27 EG-FGV sowie § 831 BGB die Rückzahlung des Kaufpreises für das Fahrzeug Zug-um-Zug gegen dessen Übereignung. Durch das Entwickeln der Motorsteuerungssoftware mit den speziellen Motoreigenschaften habe die Beklagte die Klagepartei vorsätzlich sittenwidrig geschädigt. Sie behauptet, diese sittenwidrige vorsätzliche Schädigung sei der Beklagten auch zurechenbar. Die Entwicklung der Software sei entweder aus der Führungsebene der Beklagten angeordnet oder zumindest dort gebilligt worden. Es hätten jedenfalls zum Zeitpunkt des Kaufvertragsschlusses einzelne Mitglieder des damaligen Vorstandes sowie Mitglieder der maßgeblichen Repräsentantenebene (sowie jedenfalls einzelne in ihrem Betrieb tätige Verrichtungsgehilfen, deren Handeln und Kenntnisse in Bezug auf die letztlich als unzulässige Abschalteinrichtung qualifizierte manipulierende Motorsteuerungssoftware sich die Beklagte zurechnen lassen muss) Kenntnis von der Entwicklung und dem Einsatz dieser Software gehabt und die hierzu notwendigen Entscheidungen getroffen, sowie zumindest billigend in Kauf genommen, dass die mit dieser Software ausgestatteten Motoren und sodann Fahrzeuge zielgerichtet und bestimmungsgemäß nur deshalb von Fahrzeugkäufern erworben werden würden, weil diese keine Kenntnisse von diesen Manipulationen der Beklagten hatten. Wegen der weiteren Einzelheiten des diesbezüglichen klägerischen Vorbringens wird auf die klägerischen Schriftsätze Bezug genommen. Die Klagepartei behauptet ferner, sie habe das streitbefangene Fahrzeug unter der Prämisse der dauerhaften, fortwährenden sowie komplikationsfreien Brauch- und Nutzbarkeit. Sie sei diesbezüglich davon ausgegangen, ein Fahrzeug zu erwerben, für welches seitens der Herstellerin sämtliche maßgeblichen Zulassungs- und Genehmigungsverfahren ordnungsgemäß durchgeführt und eingehalten worden sind. Hätte der Kläger gewusst, dass die maßgeblichen Zulassungs- und Genehmigungsverfahren - insbesondere der NEFZ - in Bezug auf das zu erwerbende Fahrzeug nicht ordnungsgemäß durchgeführt und eingehalten worden sind, hätte die Klagepartei das Fahrzeug nicht gekauft. Auch sei es der Klagepartei unter diesem Gesichtspunkt wichtig gewesen, ein Fahrzeug zu erhalten, das sämtlichen zulassungs- und genehmigungsrelevanten Vorschriften entspricht, aufgrund dessen die dauerhafte Brauch- und Nutzbarkeit in keiner, jedenfalls durch die Herstellerin zu vertretenden, Weise gefährdet ist. Hätte die Klagepartei von der objektiven Zulassungsunfähigkeit gewusst, hätte sie sich für ein Fahrzeug entschieden, welches nicht mit den dargestellten Risiken hinsichtlich der Brauch-, Nutzbar- und Verwertbarkeit behaftet ist. Außerdem sei es für sie im Rahmen ihrer Kaufentscheidung erheblich gewesen, ein Fahrzeug zu erwerben, welches als umweltschonend gilt. Die Klagepartei behauptet, dass durch das Update konkrete Einschränkungen der Gebrauchstauglichkeit des Fahrzeugs eingetreten seien. Konkret konstatiere sie insbesondere einen erheblichen Mehrverbrauch, einen Leistungsverlust, sowie erhöhte Verschleißerscheinungen. Mit dem Update seien zudem erneut illegale Abschalteinrichtungen installiert worden. Die Klagepartei hat zunächst beantragt, 1.) die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerschaft 27.000,00 EUR nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 02.11.2019 zu zahlen, abzüglich einer Nutzungsentschädigung, deren Höhe ins Ermessen des Gerichts gestellt wird, jedoch nicht mehr als 11.060,93 EUR. 2.) die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerschaft vorgerichtliche Rechtsanwaltsgebühren in Höhe von 1.680,28 EUR nebst Zinsen in Höhe von 5%-Punkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 02.11.2019 zu zahlen. Mit Schriftsatz vom 21.12.2019 hat die Klagepartei die Klage erweitert und ergänzend beantragt, 3.) die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerschaft 16.820,00 EUR nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 27.11.2019 Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des W. E. mit der Fahrzeug-Identifizierungsnummer N02, gegen Zahlung einer angemessenen Nutzungsentschädigung, deren Höhe ins Ermessen des Gerichts gestellt wird, jedoch nicht mehr als 5.382,40 EUR, zu zahlen; 4.) festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Annahme des W. E. mit der Fahrzeug-Identifizierungsnummer N02 seit spätestens 27.11.2019 in Annahmeverzug befindet; 5.) die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerschaft vorgerichtliche Rechtsanwaltsgebühren in Höhe von 1.680,28 EUR nebst Zinsen in Höhe von 5%-Punkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 27.11.2019 zu zahlen. Die Klage wurde am 04.12.2019 eingereicht, die Klageerweiterung am 23.01.2020. Mit Beschluss vom 24.01.2020 hat das Gericht den vorläufigen Streitwert des Rechtsstreits festgesetzt und am 28.01.2020 den Prozessbevollmächtigten der Klagepartei eine Vorschussrechnung über 957,00 EUR erteilt. Die Klagepartei zahlte am 24.03.2020 einen Kostenvorschuss in Höhe von 879,00 EUR ein. Am 16.09.2020 zahlte die Klagepartei den verbleibenden Kostenvorschuss von 78,00 EUR ein. Die Klage und die Klageerweiterung wurden der Beklagten am 02.11.2020 zugestellt. Die Klagepartei hat mit Schriftsatz vom 07.12.2021 (Bl. 445 d.A.) den Antrag zu 3.) modifiziert und ergänzend beantragt, 3.) die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerschaft 16.820,00 EUR abzüglich einer Nutzungsentschädigung in Höhe von 6.297,84 EUR nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 27.09.2019 Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des W. E. mit der Fahrzeug-Identifizierungsnummer N02 zu zahlen; 4.) die Beklagte zu verurteilen, an den Kläger weitere 1.785,00 EUR nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit für frustrierte Aufwendungen zu zahlen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen und der Klagepartei die Kosten der Teilklagerücknahme aufzuerlegen. Die Beklagte erhebt die Einrede der Verjährung. Sie behauptet, dass die Klagepartei bereits im Jahr 2015 Kenntnis von der Betroffenheit der streitbefangenen Fahrzeuge sowie aller anspruchsbegründender Tatsachen erlangt habe. Es sei lebensfremd anzunehmen, dass die Klagepartei im Herbst 2015 keine Kenntnis von der Dieselthematik und der individuellen Betroffenheit ihres Fahrzeuge gehabt habe, in Anbetracht der umfassenden Medienberichterstattung zur Dieselthematik im Herbst 2015 sowie weiterer von der Beklagten unternommener Schritte zur Aufklärung der betroffenen Fahrzeughalter. Wegen der weiteren Einzelheiten des diesbezüglichen Beklagtenvorbringens wird auf die Ausführungen in den Schriftsätzen verwiesen. Die Beklagte bestreitet die Behauptungen der Klagepartei zu deren Motivation hinsichtlich des Erwerbs des streitbefangenen Fahrzeugs mit Nichtwissen. Sie ist der Ansicht, die streitbefangenen Fahrzeuge seien zu keinem Zeitpunkt mangelhaft im Sinne des kaufrechtlichen Gewährleistungsrechts gewesen, insbesondere vor dem Hintergrund, dass es jederzeit im Straßenverkehr ohne Einschränkungen habe genutzt werden können. Abweichungen zwischen den angegebenen Abgaswerten (Laborwerten) und denjenigen Werten, die auf der Straße tatsächlich erzielt werden, seien nicht als mangelbegründender Umstand heranzuziehen, da sich der Gesetzgeber bewusst entschieden habe, Emissionsgrenzwerte allein unter Laborbedingungen festzulegen. Ein Schadensersatzanspruch gegen die Beklagte komme unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt in Betracht. Sie habe die Klagepartei nicht getäuscht. Im Übrigen sei diesem kein Schaden entstanden. Das Software-Update sei geeignet, die Vorschriftsmäßigkeit des Fahrzeuges herzustellen. Ein Wertverlust der Fahrzeuge sei nicht feststellbar. Ein Anspruch der Klagepartei nach § 826 BGB scheitere schon daran, dass die Klagepartei nicht nachvollziehbar dargelegt habe, inwieweit eine sittenwidrige Schädigung durch eine Person erfolgt sei, deren Verhalten die Beklagte sich nach § 31 BGB zurechnen lassen müsse. Eine sekundäre Darlegungslast zulasten der Beklagten greife daher nicht ein. Diesbezüglich wird auf die Ausführungen der Beklagten in ihren Schriftsätzen Bezug genommen. Hilfsweise behauptet die Beklagte, dass nach dem jeweils aktuellen Ermittlungsstand keine Erkenntnisse dafür vorlägen, dass Vorstandsmitglieder im aktienrechtlichen Sinne an der Entwicklung der Software beteiligt gewesen seien oder die Entwicklung oder Verwendung der Software des Dieselmotors EA189 EU5 seinerzeit in Auftrag gegeben oder gebilligt hätten. Wegen der weiteren Einzelheiten des diesbezüglichen Beklagtenvorbringens wird auf die Ausführungen in den Schriftsätzen verwiesen. Entscheidungsgründe: Die zulässige Klage ist unbegründet. Der Klagepartei stehen die gegen die Beklagte geltend gemachten Ansprüche unter keinem erdenklichen rechtlichen Gesichtspunkt zu. Den von der Klägerseite geltend gemachte Ansprüchen steht die von der Beklagten erhobene Einrede der Verjährung entgegen (§ 214 Abs. 1 BGB). Nach § 195 BGB beträgt die regelmäßige Verjährungsfrist drei Jahre. Dies gilt auch für Ansprüche aus § 826 BGB (vgl. etwa BGH, Urteil vom 15.11.2011, XI ZR 54/09). Nach § 199 Abs. 1 BGB beginnt die Verjährungsfrist mit dem Schluss des Jahres, in welchem der Anspruch entstanden ist und der Anspruchsteller Kenntnis von den den Anspruch begründenden Umständen sowie der Person des Schuldners hat oder diese Kenntnis infolge grober Fahrlässigkeit nicht hat. Nach ständiger BGH-Rechtsprechung liegt die erforderliche Kenntnis in Fällen wie hier im Allgemeinen vor, wenn dem Geschädigten die Erhebung einer Schadensersatzklage, sei es auch nur in Form der Feststellungsklage, erfolgversprechend, wenn auch nicht risikolos möglich ist. Weder ist es notwendig, dass der Geschädigte alle Einzelumstände kennt, die für die Beurteilung möglicherweise Bedeutung haben, noch muss er bereits hinreichend sichere Beweismittel in der Hand haben, um einen Rechtsstreit im Wesentlichen risikolos führen zu können. Auch kommt es, abgesehen von Ausnahmefällen, nicht auf eine zutreffende rechtliche Würdigung an (vgl. BGH, Urteile vom 15.11.2011, XI ZR 54/09 und vom 04.07.2017 XI ZR 562/15). Grob fahrlässige Unkenntnis liegt nach dieser Rechtsprechung vor, wenn dem Gläubiger die Kenntnis fehlt, weil er die im Verkehr erforderliche Sorgfalt in ungewöhnlich grobem Maße verletzt und auch ganz naheliegende Überlegungen nicht angestellt oder das nicht beachtet hat, was jedem hätte einleuchten müssen. 1.) Ausgehend davon begann die 3-jährige Verjährungsfrist im gegenständlichen Fall vor dem 01.01.2016 zu laufen. Denn, wäre ein Anspruch aus § 826 BGB i. V. m. § 31 BGB gegeben, wäre er bereits vor diesem Zeitpunkt entstanden und hätte eine mögliche Unkenntnis der Klagepartei von den anspruchsbegründenden Umständen und der Beklagten als Haftungsschuldnerin jedenfalls auf grober Fahrlässigkeit beruht. Vorliegend besteht in diesem Zusammenhang die Besonderheit, dass der individuelle Verjährungsbeginn, d.h. der Zeitpunkt der Kenntnis oder grob fahrlässigen Unkenntnis des Gläubigers von den den Anspruch begründenden Umständen und der Person des Schuldners, § 199 Abs. 1 BGB, regelmäßig mit dem unstreitigen Zeitpunkt des allgemeinen Bekanntwerdens des „Dieselskandals“ übereinstimmt. Denn über die der Beklagten vorgeworfene Täuschung wurde ab Herbst 2015 umfassend in sämtlichen Medien berichtet. Dass ein in Deutschland lebender Kunde des Konzerns hiervon keine Kenntnis gehabt haben sollte, ihm jedenfalls nicht grob fahrlässige Unkenntnis im Sinne von § 199 Abs. 1 Nr. 2 Alt. 2 BGB vorzuwerfen wäre, ist nicht vorstellbar (OLG München, Beschluss vom 05. Februar 2020 – 3 U 7392/19 –, Rn. 4 - 21, juris). Ein deliktischer Schadensersatzanspruch der Klagepartei wäre bereits im Zeitpunkt des Vertragsabschlusses entstanden. Liegt, wie hier in Bezug auf Fahrzeuge mit dem Motor EA189 (vgl. BGH, Urteil vom 25.05.2020 – VI ZR 252/19 -, juris), eine vorsätzliche sittenwidrige Schädigung vor, dient der Schadensersatzanspruch nicht nur dem Ausgleich jeder nachteiligen Einwirkung durch das sittenwidrige Verhalten auf die objektive Vermögenslage des Geschädigten. Vielmehr sollte sich der Geschädigte auch von einer auf dem sittenwidrigen Verhalten beruhenden Belastung mit einer „ungewollten“ Verpflichtung wieder befreien können. Eine solche würde nämlich bei Vorliegen der weiteren Voraussetzungen einen gemäß § 826 BGB zu ersetzenden Schaden darstellen. Zwar mag auf Seiten der Klagepartei zum Zeitpunkt des Kaufvertragsabschlusses weder von einer Kenntnis noch einer grob fahrlässigen Unkenntnis über die anspruchsbegründenden Umstände ausgegangen werden können. Dies ist jedoch ebenso wenig entscheidungserheblich wie die Frage, wann die Klagepartei im Streitfall positive Kenntnis im Sinne des § 199 Abs. 1 BGB erlangt hat. Denn die Klagepartie muss sich so behandeln lassen, als hätte sie bis zum 31.12.2015 entsprechende Kenntnis gehabt. Ihre etwaige Unkenntnis beruht auf grober Fahrlässigkeit, weil ihr sowohl die Umstände, die einen Ersatzanspruch begründen könnten, als auch die Umstände, aus denen sich ergibt, dass die Beklagte als mögliche Haftungsschuldnerin in Betracht kommt, jedenfalls infolge grober Fahrlässigkeit unbekannt geblieben sind (OLG München, Beschluss vom 05. Februar 2020 – 3 U 7392/19 –, Rn. 4 - 21, juris). Unstreitig hat die Beklagte am 22.09.2015, nachdem sie gerichtsbekannt bereits davor Manipulationen von Abgastests in den USA eingeräumt hatte, eine sogenannte Ad-hoc-Mitteilung und eine Pressemitteilung veröffentlicht, in der es auszugsweise heißt: „ S. treibt die Aufklärung von Unregelmäßigkeiten in der verwendeten Software bei Diesel-Motoren mit Hochdruck voran. Die aktuell in der Europäischen Union angebotenen Neuwagen mit Dieselantrieb EU 6 aus dem Volkswagenkonzern erfüllen die gesetzlichen Anforderungen und Umweltnormen ... Weitere bisherige interne Prüfungen haben ergeben, dass die betreffende Steuerungssoftware auch in anderen Dieselfahrzeugen des L. vorhanden ist .... Auffällig sind Fahrzeuge mit Motoren vom Typ EA189 mit einem Gesamtvolumen von weltweit rund 11 Millionen Fahrzeugen. Ausschließlich bei diesem Motortyp wurde eine auffällige Abweichung zwischen Prüfstandswerten und realem Fahrbetrieb festgestellt. S. arbeitet mit Hochdruck daran, diese Abweichungen mit technischen Maßnahmen zu beseitigen ... Der Konzern wird die Öffentlichkeit über den weiteren Fortgang der Ermittlungen fortlaufend und transparent informieren. “ Hieran anschließend entwickelte sich noch im September 2015 - gerichtsbekannt und auch durch die in diesem Prozess zitierten umfangreichen Quellen belegt - eine sämtliche Medien beherrschende Diskussion über den Einsatz manipulierter Dieselmotoren durch die Beklagte in deren Konzern, über die Betroffenheit deutscher Verbraucher und über die Verantwortung maßgeblicher Vertreter der Beklagten. Am 02.10.2015 informierte die Beklagte im Rahmen einer Pressemitteilung über die Einrichtung einer Internetseite, die eine Suche nach von der Manipulation betroffenen Fahrzeugen der Beklagten unter Eingabe der entsprechenden Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN) ermöglichte. Über die Freischaltung der Website wurde wiederum in allen Medien berichtet, wie sich nicht zuletzt aus den von der Beklagten in Bezug genommenen Publikationen ergibt. Zudem informierte die Beklagte darüber, dass das Kraftfahrt-Bundesamt gegenüber der Beklagten mit Schreiben vom 15.10.2015 den Rückruf von 2,4 Millionen W.-Markenfahrzeugen angeordnet habe, weil es sich bei der in diesen Fahrzeugen verwendeten Software um eine unzulässige Abschalteinrichtung handele. Die betroffenen Motoren wurden näher bezeichnet. Auch dieser Rückruf veranlasste die Medien - gerichtsbekannt - zu einer umfangreichen Berichterstattung noch am selben Tage. Hiervon ausgehend waren bereits im letzten Quartal des Jahres 2015 alle Umstände der Öffentlichkeit bekannt geworden, die der Klagepartei die notwendige Kenntnis im Hinblick auf das von der Beklagten betriebene „Geschäftsmodell“ (bewusste Manipulation von Dieselmotoren in millionenfacher Weise) und deren Folgen (etwa im Maximalfall eine Betriebsstilllegung und damit eine Nutzungsuntersagung wegen Gesetzwidrigkeit) und somit auf die anspruchsbegründenden Umstände des (in Erwägung zu ziehenden) § 826 BGB, hätten vermitteln können (vgl. zum Bekanntwerden dieser Umstände im Jahr 2015 Urteil des OLG Koblenz v. 25.10.2019, 3 U 948/19, OLG Stuttgart, Urteil vom 28.11.2019, 10 U 338/19). Wenn sich die Klagepartei der Diesel-Thematik in rechtlicher Hinsicht erst angenommen haben sollte, nachdem sie ein Anschreiben über die Notwendigkeit eines Software-Updates erhalten und das Update hatte aufspielen lassen, steht dies einem Verjährungsbeginn im Jahre 2015 nicht entgegen. Denn die Klagepartei hätte damit das außer Acht gelassen, was in ihrer Situation jedem hätte einleuchten müssen. Ausgehend von den zuvor geschilderten Vorgängen im Jahr 2015 und der darauf beruhenden massiv und auch in die Details gehenden Berichterstattung in den gesamten Medien, dem Verhalten der Beklagten selbst und den Verlautbarungen des KBA erscheint das Unterlassen weiterer Erkundigungen durch die Klagepartei nach Bekanntwerden des Skandals im letzten Quartal des Jahres 2015 unter rechtlichen Gesichtspunkten geradezu unverständlich. Dabei kommt es nach Auffassung des Gerichts nicht darauf an, ob die Klagepartei wusste, dass in ihrem Fahrzeug ein Motor des Typs EA189 eingebaut war. Entscheidend ist vielmehr, dass die Klagepartei, obwohl sie wusste, dass sie ein von der Beklagten hergestelltes Dieselfahrzeug fuhr und obwohl es sich ihr im Hinblick auf die Gesamtumstände geradezu aufdrängen musste, dass gegebenenfalls ihr Fahrzeug auch betroffen sein könnte, keinerlei Erkundigungen eingeholt und lediglich in der „unbegründeten“ Annahme, sein Fahrzeug sei nicht betroffen, abgewartet hat. Da solche Erkundigungen der Klagepartei schon im letzten Quartal des Jahres 2015 unschwer möglich gewesen wären, ergibt sich schon aus der Möglichkeit zur einfachen Recherche über die von der Beklagten seit Anfang Oktober 2015 eingerichtete und auch öffentlich bekannt gemachte Homepage, bei der die Klagepartei nur durch Eingabe der Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN) Klarheit über die Betroffenheit ihres Fahrzeugs hätte erlangen können (OLG München, Beschluss vom 05. Februar 2020 – 3 U 7392/19 –, Rn. 4 - 21, juris). Die Klagepartei durfte sich den gegebenen Umständen auch nicht darauf verlassen, dass die Beklagte oder ein Händler sie bezüglich der Thematik informieren würde und deshalb auf eine entsprechende Information warten. Zwar wird die Information der Kunden über die in den Fahrzeugen eingebaute Abschalteinrichtung und deren Problembehebung durch ein Software-Update zur Vermeidung straßenverkehrsrechtlicher bzw. -zulassungsrechtlicher Folgen für den Kunden aus Sicht der Beklagten geboten gewesen sein. Unter schadensersatzrechtlichen Gesichtspunkten war die Beklagte hierzu aber weder verpflichtet, noch durfte die Klagepartei darauf vertrauen, dass eine entsprechende individuelle Information erfolgen würde, und ihr Verhalten danach ausrichten. Denn eine allgemeine Pflicht oder Obliegenheit des Schädigers gegenüber dem Geschädigten zur Information über die anspruchsbegründenden Umstände aus § 826 BGB besteht nicht; für Kapitalanlagefälle mag anderes gelten, das typische besondere Vertrauensverhältnis zwischen Berater und Anleger besteht zwischen Fahrzeughersteller, der nicht einmal Verkäufer ist, und einem Kunden wie hier gerade nicht (OLG München, Beschluss vom 05. Februar 2020 – 3 U 7392/19 –, Rn. 4 - 21, juris). Der Klagepartei fällt auch jedenfalls grob fahrlässige Unkenntnis im Hinblick auf die Person des Haftungsschuldners zur Last. Zwar wird verschiedentlich eingewandt, der Beklagten sei eine Taktik zur Verschleierung im Hinblick auf die für die Manipulation verantwortlichen Entscheidungsträger vorzuhalten, die es einem betroffenen Käufer unmöglich gemacht habe, bereits im Jahre 2015 Kenntnis von einer Haftung im Sinne des § 31 BGB zu haben. Dies sieht das Gericht jedoch anders: Für die Frage der Kenntnis oder grob fahrlässigen Unkenntnis im Sinne des § 199 BGB kommt es nämlich nicht darauf an, ob der Gläubiger aus den ihm bekannt oder infolge grober Fahrlässigkeit unbekannt gebliebenen Tatsachen die zutreffenden rechtlichen Schlüsse zieht (vgl. etwa BGHZ 179, 260 m. w. N.). Entscheidend ist allein, ob Umstände bekannt oder infolge grob fahrlässiger Unkenntnis unbekannt sind, die sowohl die Haftung des § 826 BGB begründen können als auch den Haftungsschuldner kennzeichnen, was hier der Fall ist. Unerheblich ist in diesem Zusammenhang, dass die Frage, ob die Beklagte aus § 826 BGB in Anspruch genommen werden kann, in Rechtsprechung und Literatur unterschiedlich beurteilt wird und bis zum 25.05.2020 noch keine höchstrichterliche Entscheidung des BGH zu dieser Frage vorlag. Ausnahmsweise kann zwar Rechtsunkenntnis den Verjährungsbeginn hinausschieben, wenn eine unsichere und zweifelhafte Rechtslage besteht, die selbst ein rechtskundiger Dritter nicht zuverlässig einzuschätzen vermag; denn in diesem Fall würde es an der Zumutbarkeit einer Klageerhebung fehlen (vgl. zuletzt BGH, Urteil vom 07.03.2019, III ZR 117/18). Hiervon wird hier nicht ausgegangen werden können (OLG München, Beschluss vom 05. Februar 2020 – 3 U 7392/19 –, Rn. 4 - 21, juris). Es genügt zum einen nicht, dass noch keine höchstrichterliche Rechtsprechung zu einer bestimmten Frage vorliegt (vgl. BGH, Urteil vom 07.10.2020, XI ZR 348/09 u. vom 04.07.2017, XI ZR 562/15). Des Weiteren ist für die Beurteilung, ob eine unsichere oder zweifelhafte Rechtslage vorliegt, der Zeitpunkt der Anspruchsentstehung maßgeblich (BGH, Urteil vom 28.10.2014, XI ZR 17/14). Bei Vertragsabschluss herrschte aber kein ernsthafter Meinungsstreit in Literatur und Rechtsprechung über die Frage einer Haftung der Beklagten aus § 826 BGB. Erstentscheidungen, erst recht aber Entscheidungen von Obergerichten, die sich zu dieser Problematik auseinandersetzen, ergingen erst ab dem Jahre 2016. Dass die Rechtslage zu einem späteren Zeitpunkt unsicher wird, nachdem die Verjährung erst einmal zu laufen begonnen hat, vermag die Verjährungsfrist aber nicht zu verlängern (BGH, Urteil vom 28.10.2014, wie vor). Außerdem war nicht nur aus Sicht eines Laien - wie vorstehend ausgeführt -, sondern auch bei rein juristischer Betrachtungsweise bereits im Jahr 2015 eine hinreichend gesicherte Grundlage gegeben, auf der sich eine Klageerhebung aus § 826 BGB als erfolgversprechend, wenn auch nicht als risikolos, darstellte. Gerichtsbekannt hat der Bundesverband der Verbraucherzentralen und Verbraucherverbände - Verbraucherzentrale Bundesverband e.V. bereits am 02.11.2015 auf seiner Homepage ein Rechtsgutachten vom 28.10.2015 veröffentlicht, welches zum Ergebnis kam, dass Schadensersatzansprüche gegen die Beklagte aus § 826 BGB möglich seien (“S.-Skandal: Finanzielle Risiken für Verbraucher“). Dieser gutachterlichen Stellungnahme kommt aus Sicht des Gerichts eine besondere Bedeutung für die Frage zu, inwieweit ein betroffener Verbraucher im Jahr 2015 angesichts der Rechtsprechung zu diesem Thema in der Lage war, die Beklagte auch juristisch als Haftungsschuldnerin zu erkennen und gegen die Beklagte gerichtlich vorzugehen. Für geschädigte Verbraucher sind nämlich gerade in Fällen wie hier die Verbraucherzentralen zentrale Ansprechpartner und damit Hinweisgeber für die Verfolgung von Rechten. Zudem ist in diesem Zusammenhang zu berücksichtigen, dass die Beklagte selbst durch den von ihr durch öffentliche Mitteilung vom 16.12.2015 erklärten Verjährungsverzicht bis zum 31.12.2017 hinreichend Anhaltspunkte dafür gegeben hatte, dass sie als Haftungsschuldnerin nach § 826 BGB ernsthaft in Betracht kam. 2.) Ein abweichender Verjährungsbeginn oder ein Neubeginn der Verjährung durch das durchgeführte Software-Update liegt, unabhängig davon, ob bei dem streitbefangenen Fahrzeug überhaupt ein sog. „Thermofenster“ besteht, nicht vor. Es ist schon fraglich, ob ein Thermofenster überhaupt - objektiv - eine unzulässige Abschalteinrichtung i.S.v. Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) 715/2007 darstellt und somit als Anknüpfungspunkt für eine vorsätzliche sittenwidrige Schädigung i.S.v. § 826 BGB in Betracht kommt. Dies hat, soweit ersichtlich, bisher nur eine Kammer des Landgerichts Stuttgart (Urteil vom 17.01.2019 - 23 O 172/18, abrufbar unter juris) unter Bezugnahme auf Führ (NVwZ 2017, 265) so entschieden. Andere Kammern des Landgerichts Stuttgart (Urteile vom 03.05.2019 - 22 O 238/18, und vom 09.05.2019 - 3 O 356/18, beide abrufbar unter juris) und etwa das Oberlandesgericht Nürnberg (Urteil vom 19.07.2019 - 5 U 1670/18, abrufbar unter juris) haben dies hingegen verneint. Vor dem Hintergrund der kontrovers beurteilten Frage, ob (und gegebenenfalls welche) thermische Fenster unzulässige Abschalteinrichtungen darstellen, kann allein von der Darlegung eines Thermofensters nicht belastbar auf eine von einem entsprechenden Vorsatz getragene arglistige und sittenwidrige Schädigungshandlung des Fahrzeug- bzw. Motorenherstellers geschlossen werden. Ein Schädigungsvorsatz kann nämlich nur dann angenommen werden, wenn über die bloße Kenntnis von dem Einbau einer Einrichtung mit der in Rede stehenden Funktionsweise hinaus zugleich auch Anhaltspunkte dafür erkennbar wären, dass dies in dem Bewusstsein geschah, hiermit möglicherweise gegen die gesetzlichen Vorschriften zu verstoßen, und dieser Gesetzesverstoß billigend in Kauf genommen wurde. Selbst wenn man, wie die 23. Zivilkammer des Landgerichts Stuttgart in der genannten Entscheidung, von einer objektiv unzulässigen Abschalteinrichtung ausgehen wollte, wäre die von der Beklagten vertretene Auslegung von Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) 715/2007 - die vom Kraftfahrt-Bundesamt und dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur geteilt wird - jedenfalls vertretbar. Eine Verkennung der Rechtslage begründet aber selbst im Falle eines fahrlässigen oder gar grob fahrlässigen Handelns keinen Schädigungsvorsatz. Letzterer erfordert vielmehr das Bewusstsein eines möglichen Gesetzesverstoßes verbunden mit einer zumindest billigenden Inkaufnahme desselben (OLG Celle, Urteil vom 18.12.2019 - 7 U 511/18; OLG Köln, Urteil vom 28.11.2019 - 15 U 93/19; OLG Koblenz, Urteil vom 21.10.2019 - 12 U 246/19; OLG Stuttgart, Urteil vom 30.07.2019 - 10 U 134/19; OLG Köln, Beschluss vom 04.07.2019 - 3 U 148/18; LG Stuttgart, Urteil vom 03.05.2019 - 22 O 238/18, alle abrufbar unter juris). Ohne konkrete Anhaltspunkte für ein Bewusstsein und eine billigende Inkaufnahme des - unterstellten - Gesetzesverstoßes kann auch nicht angenommen werden, dass der von der 23. Zivilkammer des Landgerichts Stuttgart als Begründung für die besondere Verwerflichkeit des Verhaltens der Beklagten angeführter Wille zur Kostensenkung diese Bewertung trägt. Nicht jedes Streben nach Kostensenkung und Gewinnmaximierung stellt sich per se als verwerflich dar, sondern nur ein solches "um jeden Preis" auch unter in Kauf genommenem Verstoß gegen gesetzliche Vorschriften. Auswirkungen des Thermofensters auf die Zulassungsfähigkeit oder Nutzbarkeit der in Rede stehenden Dieselfahrzeuge drängen sich ebenso wenig auf, wie mögliche negative Folgen für den Verkehrs- und Wiederverkaufswert der betroffenen Kraftfahrzeuge oder andere wirtschaftliche Schäden (OLG Köln, Urteil vom 05. Juni 2020 – 19 U 211/19 –, Rn. 32, juris) . 3.) Soweit sich die Klagepartei auf andere deliktische Anspruchsgrundlagen stützt, wie § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. § 263 StGB, § 823 BGB i. V. m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV, § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. § 16 UWG, scheitern auch diese jedenfalls an der erhobenen Einrede der Verjährung (OLG München, Beschluss vom 05. Februar 2020 – 3 U 7392/19 –, Rn. 4 - 21, juris). 4.) Soweit die Klagepartei der Ansicht ist, dass die Beklagte den Kaufpreis durch eine unerlaubte Handlung auf Kosten der Klagepartei erlangt und damit gemäß § 852 Satz 1 BGB herauszugeben habe (vgl. BGH, Urteil vom 13. Oktober 2015 - II ZR 281/14, NJW 2016, 1083 Rn. 31 mwN), so setzt hier eine solche Prüfung jedenfalls substantiierten Vortrag der Klagepartei dazu voraus, dass und in welcher Höhe die Beklagte, die nicht Verkäuferin der Fahrzeuge war, etwas aus dem Fahrzeugverkauf erlangt hat (BGH, Urteil vom 17. Dezember 2020 – VI ZR 739/20 –, Rn. 29, juris). Dies wäre hier insbesondere vor dem Hintergrund, dass die Klagepartei das Fahrzeug von einem Drittverkäufer erlangt hat, zu erwarten gewesen. Substantiierter Vortrag der Klagepartei zu dem konkret zu entscheidenden Sachverhalt fehlt jedoch nahezu vollkommen. Dem Klagevortrag lässt sich nicht einmal entnehmen, welchen Kaufpreis die Beklagte ursprünglich für den Verkauf des Fahrzeugs an den Verkäufer erlangt hat. 5.) Die prozessualen Nebenentscheidungen beruhen auf §§ 91, 709 ZPO. Der Streitwert wird auf 19.000,00 EUR festgesetzt.