17 O 27/20

Die Klage wird abgewiesen. Die Klägerin hat die Kosten des Rechtsstreits zu tragen. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 120% des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. Tatbestand: Die Klagepartei macht gegen die Beklagte Schadensersatzansprüche im Zusammenhang mit dem Kauf eines von der Beklagten hergestellten PKW mit Dieselmotor geltend. Die Klagepartei erwarb am 14.11.2018 das streitbefangene Fahrzeug, einen A. X1 20d xDrive (FIN: entfernt), zu einem Kaufpreis von 31.924,37 EUR von der V. GmbH in X.. Das Fahrzeug wies zum Kaufzeitpunkt eine Laufleistung von 4.348 km auf. In dem streitbefangenen Fahrzeug ist ein Dieselmotor mit der internen Typbezeichnung der Beklagten „Z.“ in der Applikation „H.“ mit einer maximalen Leistung von 140 kW aus dem Baujahr 2018 verbaut. Der Hubraum beträgt 1.995 ccm Das betroffene Fahrzeug erhielt in Deutschland bzw. der Europäischen Union die Abgasnorm „Euro 6c“. Die Klagepartei hat durch ihre Prozessbevollmächtigten am 26.04.2018 den Rücktritt von den Kaufverträgen und deren Anfechtung wegen arglistiger Täuschung erklärt. Im Jahr 2015 hat das Bundesverkehrsministerium 53 Modelle verschiedener Hersteller auf ihren Stickstoffausstoß testen lassen. Dabei wurde auch ein A. 530 3,0 Liter Euro 6 getestet, der den zulässigen NOx-Grenzwert bei von den Standardtests abweichenden Bedingungen um das bis zu 3-fache überschritt. Bei Messungen der Deutschen Umwelthilfe zu einem PKW Q. X1, Hubraum 1.995 ccm, Baujahr 2016, 110 kW der Euro 6-Norm mit Motor Z. wurde festgestellt, dass die Stickoxidwerte des Fahrzeuges im Vergleich zu den gesetzlichen Grenzwerten im realen Fahrbetrieb um den Faktor 3 erhöht waren. Bei Messungen des Umweltbundesamtes bzw. der Technischen Universität Graz wurde bei einem A. 320d (Baujahr 2012, Euronorm 5) anstelle des Grenzwertes von 180 mg NOx pro Kilometer ein Ausstoß von bis zu 651 mg NOx pro Kilometer unter Realbedingungen festgestellt. In diesem Fahrzeug war ein Motor der Reihe N47 verbaut. Am 03.04.18 veröffentlichte das Kraftfahrbundesamt einen Rückruf für einen A. 750d und einen A. M550d (Limousine und Touring) 3,0 Diesel Euro 6, bei deren Überprüfung unzulässige Abschalteinrichtungen festgestellt worden waren. Mit Bescheid vom 13.03.2018 hatte das Kraftfahrtbundesamt die Beklagte aufgefordert, mittels eines Rückrufs bei diesen Fahrzeugen die vorhandenen unzulässigen Abschalteinrichtungen zu entfernen, um die Vorschriftsmäßigkeit der Fahrzeuge wiederherzustellen. Dem Rückruf des Kraftfahrtbundesamtes zum A. 750d und M550d lag eine fehlerhafte „Bedatung“ in der Motorsoftware der betroffenen Fahrzeugtypen zugrunde. Die Fahrzeugtypen wurden ursprünglich mit der korrekten Software vom Kraftfahrtbundesamt genehmigt und beim Serienanlauf im Jahr 2012 mit der korrekten Software ausgeliefert. Aufgrund eines Daten- bzw. Zuordnungsfehlers bei der Beklagten wurden später in Deutschland für ca. 6.000 Fahrzeuge des Typs M550d sowie 750d mit dem Motortyp N57D30S1 lange nach dem Produktionsstart der Serie Dateneinträge aus einem Softwarestand übernommen, der für Fahrzeuge mit einem abweichenden Abgasreinigungssystem entwickelt worden war. Bei einer Softwareaktualisierung während der laufenden Serie wurde irrtümlich ein Softwaremodul verwendet, das nicht zu dem verbauten Abgasnachbehandlungssystem passte. Dies führte dazu, dass im Anschluss die korrekt entwickelte Software-Teilfunktion irrtümlich einigen nicht dafür geeigneten Modellversionen bei Werkstattbesuchen oder im Werk zugeordnet wurde. Auch das ICCT (International Council on Clean Transportation) hat im August 2017 Messungen an einem A. 520d mit dem Motor Z. durchgeführt. Hier hat der Messwert auf einer „dynamischen“ Strecke über dem 40-fachen des Grenzwertes von 80 mg/km gelegen. Im November 2017 führte der TÜV Essen verschiedene Test mit einem A. 320d EU 6 auf dem Prüfstand durch. Dabei wurden vor Konditionierung des Fahrzeugs für den Prüfstand ein NOx-Wert von 106 mg/km, nach Konditionierung aber ein NOx-Wert von 28 mg/km gemessen. Wurde das Fahrzeug mit Konditionierung aber mit einer um 10% höheren Geschwindigkeit als im NEFZ gemessen, ergab sich ein NOx-Wert von 50 mg/km. Wurde das Fahrzeug mit hohen Drehzahlen gefahren, ergab sich ein NOx-Wert von 373 mg/km. Auch das KBA hat Messungen an den Fahrzeugen der Beklagten vorgenommen. Dabei wurden folgende Messwerte ermittelt: A. 520d 2.0 EU 5b, NOx: 460,66 mg/km A. 320d EU 5 (2 Fahrzeuge), NOx: 542,86 mg/km und 457, 79 mg/km A. 320d EU 6 (2 Fahrzeuge) NOx: 212,06 mg/km und 231 mg/km. Die Klagepartei trägt vor, bereits im Jahr 2006 sei der Beklagten in ihrer Entwicklungsabteilung bekannt gewesen, dass die Stickoxidgrenzwerte der Emissionsklassen Euro 5 und Euro 6 bei den zum damaligen Zeitpunkt von der Beklagten verwendeten Abgasreinigungssystemen nicht eingehalten werden könnten und dass es physikalisch extrem schwer, wenn nicht gar mit den damaligen Möglichkeiten unmöglich wäre, zu bewerkstelligen, dass eine im normalen Fahrbetrieb zuverlässig funktionierende Abgasreinigung in allen Fahrzeugen installiert werde. Die Beklagte hätte erfinderisch werden müssen und bei der Entwicklungsabteilung vor der Entscheidung gestanden, entweder eine sehr komplexe und teure Abgasreinigung zu entwickeln, die unter allen denkbaren Bedingungen dauerhaft verlässlich funktionierte, oder die deutlich günstigere Variante zu wählen und eine Software zu entwickeln, die erkenne, wenn das Fahrzeug einen Prüfzyklus durchfahre und nur in diesen Fällen eine ausreichende Abgasreinigung anzusteuern, so dass die Grenzwerte eingehalten würden und in den übrigen Situationen - außerhalb des Prüfstandes - , das Fahrzeug praktisch ohne die neue Technik schmutzig laufen zu lassen. Wenig überraschend habe sich die Entwicklungsabteilung der Beklagten mit Genehmigung der Konzernleitung für die weniger aufwendige und günstige zweite Variante entschieden. Das Fahrzeug erkenne, wenn es sich auf dem Prüfstand befinde und schalte in einen Prüfmodus. Für die Dauer der Prüfung erfolge die Schadstoffreduktion maximal effektiv. Außerhalb des Zyklus sei das nicht der Fall. Hierbei handele es sich auch nicht um zulässige Maßnahmen zur „Motorschonung“, sondern schlicht um eine Manipulation an der Motorsteuerung, um die Zulassung des Kraftfahrtbundesamtes zu erhalten, obwohl das Fahrzeug im Realbetrieb nicht in der Lage sei, die geforderten Grenzwerte einzuhalten. Konkret nennt der Kläger drei Formen von Abschalteinrichtungen. In der Motorsteuerung der streitbefangenen Motoren N47 sei eine Abschalteinrichtung mit der internen Bezeichnung 14/15 V verbaut worden, die unter bestimmten Umständen die Abgasreinigung dauerhaft deaktiviere oder weniger wirksam mache. Zudem verfüge das streitbefangene Fahrzeug über ein sog. „Thermofenster“, das die Funktionsweise bzw. den Wirkungsgrad der Abgasreinigung in Abhängigkeit von der Außentemperatur bei gleichbleibender Außentemperatur auch dauerhaft reduziere. Dieses Thermofenster sei so ausgestaltet, dass die Abgasreinigung im Temperaturbereich zwischen 20° C und 30° C, der für den NEFZ vorgeschrieben sei, zu 100 % arbeite, bei niedrigeren Temperaturen fahre die Abgasreinigung auf Grundlage dieses Thermofensters herunter bzw. schalte sich irgendwann sogar gänzlich ab. Um die Euro 6 Schadstoffnorm mit noch niedrigeren Grenzwerten einzuhalten, würden weitere Programmierungen bei den entsprechenden Fahrzeugen vorgenommen. Die konkrete Programmierung beinhalte auch, dass die Regeneration von SCR-Katalysatoren, die für die Effizienz der Abgasreinigung erforderlich sei, beinahe ausschließlich in den ersten 20 bis 25 Minuten des Fahrzeugbetriebes, also der Zeit, die der übliche NEFZ brauche, erfolge. Zudem sei der SCR-Katalysator so manipuliert, dass grundsätzlich bei hohen Motorleistungen die Einspritzung von AdBlue zu niedrig dosiert werde, womit das Bestehen eines Abgastests nicht gefährdet werde, außerhalb des Testmodus jedoch deutlich geringere Mengen AdBlue eingesetzt würden. Als Indizien dafür, dass in den Fahrzeugen die genannten Abschalteinrichtungen verbaut sein sollen, beruft sich die Klagepartei auf Abgasmessungen, bei denen erhöhte Stickoxide im Realbetrieb im Vergleich zu den Messungen auf dem Prüfstand erzielt worden sein sollen sowie auf den Rückruf des Kraftfahrbundesamtes vom 13.03.2018. Die Ergebnisse bei den Messungen der deutschen Umwelthilfe seien zum Teil darauf zurückzuführen, dass die Motorsteuerung so konfiguriert sei, dass bei Drehzahlen, die dem normalen Betrieb des Fahrzeuges entsprächen, die Abgasreinigung über die Hinzufügung von Harnstoff zunächst reduziert, später ganz abgeschaltet werde. Die Software des A. 320d enthalte einen Programmteil, der die Abgasrückführung ab einer Drehzahl von 2.000 Umdrehungen reduziere und ab 3.500 Umdrehungen ganz abschalte. Zudem werde die Abgasreinigung in dem Fahrzeug ab einem Drehmoment von 200 Newtonmetern abgeschaltet. Dass in dem in dem streitbefangenen Fahrzeug verbauten Motor „N47“ Abschalteinrichtungen vorhanden seien, um die Grenzwerte einzuhalten, zeigten auch die Messungen des Umweltbundesamtes bzw. der Technischen Universität Graz. Konkret sei die Optimierung der Thermofenster in dem hier verbauten Motor N47 der Beklagten wie folgt eingerichtet: Die Abgasrückführung, die für eine höhere Brenntemperatur und damit einen niedrigeren NOx-Ausstoß sorge, werde nur in einem Temperaturbereich zwischen +17° C und +33° C zu 100 % vorgenommen. Bei über +33° C Außentemperatur werde die Abgasrückführung vollständig deaktiviert, ebenso wie unter -11° C. Zwischen -11° C und +17° C werde die Abgasrückführung temperaturabhängig iterativ reduziert. Die Abgasrückführung werde ab einer Drehzahl von 2.900 Umdrehungen pro Minute reduziert, ab 3.300 Umdrehungen pro Minute ganz deaktiviert. Die Abgasrückführung werde bei einem Umgebungsdruck von 90 kPa reduziert und ab 88 kPa gänzlich deaktiviert. Zum Zwecke des Motorschutzes sei ein Thermofenster nicht erforderlich. Aus Messungen der Deutschen Umwelthilfe zu einem A. 320d Euro 6 ergebe sich zudem, dass bei einem höheren Motordrehmoment bzw. bei erhöhten Motordrehzahlen die Abgasrückführung zurückgefahren oder abgeschaltet wird. Die Messungen der Deutschen Umwelthilfe zeigten nach Ansicht der Klagepartei weiter, dass Fahrzeuge der Beklagten mit dem Motor Z. erkennen würden, wenn sie einen NEFZ-Zyklus durchliefen. Sie würden entsprechend die Abgasreinigung anpassen. Wichen die Bedingungen nur wenig ab, sei der Schadstoffausstoß deutlich höher. Die vom TÜV Essen durchgeführten Messungen zeigten, dass Fahrzeuge mit dem streitgegenständlichen Motor N47 die Grenzwerte im NEFZ nur nach entsprechender Vorkonditionierung einhalten würden. Ohne vorherige Konditionierung würden die Messungen ebenfalls zu erhöhten NOx-Werten führen. Zu den Messungen des ICCT an einem A. 520d mit dem Motor Z. trägt der die Klagepartei, die Messwerte anderer Modelle mit dem Z. seien ohne weiteres übertragbar auf den hier eingesetzten Motor. Die Motorsteuerung und die Abschalteinrichtung ließen sich ohne weiteres auf den streitgegenständlichen Motor übertragen. Zudem seinen auch bei Messungen des KBA (A. 520d 2.0, EU 5b, zwei A. 320d EU 5 sowie zwei A. 320d EU 6) Überschreitungen der Abgaswerte festgestellt worden. Die Beklagte habe das streitbefangene Fahrzeug als besonders umweltfreundlich und sparsam beworben. Hätte die Klagepartei von der Manipulation des Fahrzeugs gewusst, hätte sie den streitbefangenen Wagen nicht erworben. Es liege nach der allgemeinen Lebenserfahrung auf der Hand, dass kein Käufer ein Fahrzeug in dem Wissen erworben hätte, dass das Fahrzeug nicht mit den gesetzlichen Bestimmungen in Einklang stehe. Der Schaden der Klagepartei bestehe im ungewollten Vertragsschluss. Dieser Schaden sei auch nicht durch ein einfaches Software-Update behebbar. Es liege auf der Hand, dass auch die Verantwortlichen der Beklagten vom Einbau der entsprechenden Manipulationssoftware gewusst hätten und diese gebilligt hätten, wenn sie sogar nicht direkt von diesen in Auftrag gegeben worden sei. Die Klagepartei ist der Ansicht, dass in dem Motor des streitbefangenen Fahrzeugs eine unzulässige Abschalteinrichtung i.S.d. Verordnung VO EG 715/2007 vom 20.06.2007 Art. 3 Nr. 10 verbaut sei. Die Klagepartei beantragt, 1.) die Beklagte zu verurteilen, an die Klagepartei 31.924,37 EUR nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen, Zug-um-Zug gegen die Übereignung und Herausgabe des PKW A. Typ X1 FIN: entfernt; 2.) die Beklagte zu verurteilen, die Klagepartei von den Kosten der außergerichtlichen Rechtsverfolgung in Höhe von 1.698,13 EUR freizustellen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte führt aus, dass sie nicht Verkäuferin des Fahrzeugs sei, weshalb Ausführungen zu kaufrechtlichen Ansprüchen von vornherein fehlgingen. Das Fahrzeug sei weder manipuliert noch sei eine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut, noch drohten Zulassungsprobleme. Deswegen sei bei der Klagepartei auch kein Schaden entstanden. Es gebe keinen relevanten Rückruf noch eine Verpflichtung zu einer „Nachbesserung“. Soweit die Klagepartei für ihre Behauptung, die Beklagte habe sich bewusst für eine manipulative Softwarelösung entschieden, anstatt eine teurere und schwierigere technische Lösung zu entwickeln, um die geforderten Grenzwerte einzuhalten, Zeugen benenne, erfolge diese Benennung ins Blaue hinein und sei ein Ausforschungsbeweis. Die Klagepartei benenne Mitarbeiter der Beklagten, die qua Aufgabenbeschreibung hypothetisch und theoretisch im weitesten Sinne mit der streitgegenständlichen Technik in Kontakt gekommen sein könnten. Konkrete Themen, Zeiträume oder sonstige relevante Sachverhalte würden nicht angeführt. Die benannten Zeugen hätten keine Entscheidungen bei der Beklagten getroffen. Diese Behauptung der Klagepartei sei schlichtweg abwegig. Die Klagepartei ziele offensichtlich darauf, durch eine Beweisaufnahme einen schlüssigen Vortrag erst zu ermöglichen. Zu den Messungen der Deutschen Umwelthilfe trägt die Beklagte vor, diese habe versucht, durch verzerrende und technisch zweifelhafte Eigenversuche ein Modell der Beklagten - was jedoch nicht den Motor des streitgegenständlichen Fahrzeugs (gemeint ist wohl der A. 320d) gehabt habe - in Misskredit zu bringen. Selbst das Kraftfahrtbundesamt habe zwischenzeitlich mit Pressemitteilungen vom 15. Februar 2018 bestätigt, dass sie das Modell A. 320d Euro 6 untersucht und eigene Messungen durchgeführt habe. Die Abgasemissionen auf dem Rollenprüfstand und auch auf der Straße seien unter normalen Betriebsbedingungen nicht zu beanstanden. Unzulässige Abschalteinrichtungen seien nicht festgestellt worden. Der Rückruf des Kraftfahrtbundesamtes zum A. 750d und M550d habe weder etwas mit einem Dieselskandal zu tun noch mit einer Schädigungsabsicht auf Seiten der Beklagten. Durch diese ungewollte Änderung sei der Beklagten kein unternehmerischer Vorteil entstanden. Diesem Geschehen lasse sich daher entgegen der klägerischen Darstellung kein konkreter oder plausibler Anhaltspunkt dafür entnehmen, dass in dem streitgegenständlichen Fahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut sei. Die Behauptung, in dem streitbefangenen Fahrzeug sei ein illegales Thermofenster vorhanden, sei nicht nur unzutreffend, sondern erfolge augenscheinlich in Unkenntnis der Funktionsweise der streitgegenständlichen Motoren. Die Menge des Abgases, die in dem Motor zurückgeführt werde, um eine möglichst optimale Verbrennung zu erreichen, sei in jedem Betriebszustand individuell und unterliege neben technischen Grenzen auch physikalischen Limits. In sämtlichen Betriebszuständen müssten Parameter optimal gemischt werden. Hierbei gebe es Betriebszustände, bei denen die Abgasrückführungsrate höher oder niedriger sei. Auch auf dem NEFZ gebe es unterschiedliche Betriebszustände. Auch auf dem NEFZ müsse das Fahrzeug den Grenzwert nur im Durchschnitt des Zyklus einhalten. Zum Thermofenster trügen die Klägervertreter ins Blaue hinein pauschal Werte vor, die nichts mit dem hiesigen Fahrzeug zu tun hätten. Woher diese vermeintlichen Zahlen rührten, sei der Beklagten nicht bekannt und bleibe völlig im Dunkeln. Es handele sich jedenfalls nicht um ein Kennfeld der Beklagten oder des streitbefangenen Fahrzeugs oder Motors. Die genannten Messergebnisse des KBA könnten ebenfalls nichts zur klägerischen Behauptung einer unzulässigen Abschalteinrichtung beizutragen. Der konkrete Hintergrund sei nicht bekannt. Bei diesen Messungen handle es sich um Abgasmessungen im Straßenverkehr – nach Kenntnisstand der Beklagten um RDE-Fahrten. Diese seien für die hier streitgegenständlichen Fahrzeuge nicht maßgeblich. Selbst für Fahrzeuge der Abgasstufe EU 6d-temp. seien Überschreitungen der Prüfstandgrenzwerte derzeit um den Konformitätsfaktor 2,1 erlaubt. Entscheidungsgründe: Die zulässige Klage ist unbegründet. Der Klagepartei steht der gegen die Beklagte geltend gemachte Anspruch unter keinem erdenklichen rechtlichen Gesichtspunkt zu. 1.) Der Klagepartei steht gegen die Beklagte kein Anspruch auf Rückabwicklung des Kaufvertrages gemäß § 826 BGB zu. Dabei kann dahinstehen bleiben, ob in dem Fahrzeug Cabrio 320d eine unzulässige Abschalteinrichtung i. S. d. Art. 5 Abs. 1 und 2 VO (EG) 715/2007 eingebaut ist. Selbst wenn dies der Fall wäre, lägen die Voraussetzungen einer Haftung der Beklagten gegenüber dem Kläger gemäß § 826 BGB nicht vor. Eine Haftung aus § 826 BGB setzt eine sittenwidrige Schädigung des Klägers durch die Beklagte voraus. In den sog. „Dieselskandalfällen“ liegt eine solche sittenwidrige Schädigung des Fahrzeugerwerbers durch die Herstellerin des Fahrzeugs vor, wenn der Erwerber aufgrund einer Täuschung der Herstellerin über das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung im streitbefangenen Fahrzeug zum Abschluss des Kaufvertrags veranlasst wurde und dadurch einen Schaden erlitten hat. Der Schaden des Erwerbers liegt dabei bereits im Abschluss des ungewollten Kaufvertrages, d. h. in der Eingehung einer ungewollten Verpflichtung (OLG Karlsruhe, Urteil v. 06.11.2019 - Az. 13 U 37/19; OLG Karlsruhe, Urteil v. 19.11.2019 - Az. 17 U 146/19; BGH, Urteil vom 25.05.20 - Az: VI ZR 252/19). 1.1) Es fehlt jedenfalls an hinreichendem Sachvortrag der Klagepartei zu den subjektiven Voraussetzungen einer Haftung gemäß §§ 826, 31 BGB im Zusammenhang mit der Verwendung einer etwaigen Manipulationssoftware. Die Klagepartei hat zum Vorsatz der Beklagten und einer etwaigen Zurechnung des Verhaltens ihrer Organe nur rudimentär vorgetragen, (“Die Beklagte hat vorsätzlich gehandelt“ unter Berufung auf ein Urteil des LG Nürnberg - Fürth, Az.: 8 O 5990/16, das einen anderen Fahrzeughersteller betraf; “Die schädigende Handlung ist der Beklagten zuzurechnen gem. §§ 826, 31 BGB und erfolgte vorsätzlich“, „die Beklagte hat vorsätzlich gehandelt“, „die Klagepartei hat vorliegend hinreichend dargelegt, dass der Vorstand der Beklagten von Manipulationen gewusst haben muss“ ), wobei diese Behauptungen wohl das sog. Thermofenster betreffen dürften. Mithin fehlt es an jeglichem konkreten Vortrag der Klagepartei, welches verfassungsmäßige Organ angeblich zu welchem Zeitpunkt Kenntnis von welchen Tatsachen hatte und die Klagepartei habe schädigen wollen. Der Vortrag der Klagepartei erscheint hier letztlich „ins Blaue“/ohne konkrete Anhaltspunkte für ihre Behauptungen, so dass dieser schon deshalb - unter Berücksichtigung der schutzwürdigen Belange beider Parteien - keine sekundäre Darlegungslast der Beklagten auslösen kann (OLG München, Beschluss vom 29. August 2019 – 8 U 1449/19 –, Rn. 142 - 144, juris). Die Klagepartei überträgt vielmehr weiterhin „einfach“ undifferenziert etwaige in den N.-Dieselfällen, in denen der Sachverhalt schon deshalb grundlegend anders gelagert ist, weil dort neben dem verbauten Motortyp unstreitig ist, dass eine Manipulationssoftware eingesetzt wurde, unter Umständen relevante, von zahlreichen Gerichten bereits angestellte, rechtliche Überlegungen zum „Vorsatz bzw. der Wissenszurechnung“ auf den vorliegenden Fall, in dem es jedoch keine greifbare Anhaltspunkte für die Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung in Form einer sog. Manipulationssoftware in dem streitbefangenen Fahrzeug gibt. Es mag sein, dass die Klagepartei nicht näher zu deren Entwicklung, Verwendung und Verbau vortragen kann. Sie verkennt bei seinen Ausführungen aber, dass gleiches für die Beklagte gilt, nach deren Vortrag eine solche unzulässige Abschalteinrichtung nicht zum Einsatz kam, so dass dieser unter den gegebenen Umständen des vorliegenden Einzelfalls weiterer Vortrag zu etwaigen Abschalteinrichtungen (welcher auch?) entgegen dem Beibringungsgrundsatz nicht möglich und nicht zumutbar ist. Das Gericht teilt mithin auf der Grundlage des vorliegenden Sach- und Streitstandes die Rechtsauffassung der Klagepartei nicht, wonach sich die Anforderungen an ihre Darlegungen auf die allgemeine Behauptung der maßgebenden Tatbestandsmerkmale reduzieren. Auch ist der klägerische Vortrag nicht angesichts der dargelegten Messwerte und des Schlusses auf eine unzulässige Abschalteinrichtung durch eine tatsächliche Vermutung gedeckt, da sich die dargebotenen Messwerte weit überwiegend nicht auf das streitbefangene Fahrzeug in der konkreten Motorisierung beziehen. 1.2) Ein deliktischen Anspruch ist auch im Zusammenhang mit der von der Klagepartei behaupteten, angeblich unzulässigen Abschalteinrichtung in Form eines sog. Thermofensters zu verneinen. 1.2.1) Eine objektiv sittenwidrige Schädigungshandlung seitens der Beklagten ist nicht hinreichend dargetan. Das KBA führt auf seiner Webseite aus: „Das Thermofenster ist kein fest definierter Begriff, (dieser) wird aber häufig verwendet, um das Abgasverhalten von Fahrzeugen im Betrieb abhängig von der Außentemperatur zu beschreiben. Ein Thermofenster kann eine unzulässige Abschalteinrichtung darstellen.“ Experten sprechen von einem "Thermofenster", wenn die Abgasreinigung abhängig von der Außentemperatur gesteuert wird. Grund sind Kohlenwasserstoffe und Ruß im Abgas. Wenn die unverbrannten Rückstände in den kalten Rohrleitungen kondensieren, setzen sie die abgasführenden Bauteile zu. Diese Erfahrung haben viele Hersteller gemacht: Unter Hinweis auf den gesetzlich zulässigen Bauteilschutz reduzieren sie die Abgasrückführung bei deutschen Durchschnittstemperaturen (T. Zeitung, Das Thermofenster - legal oder nicht?, 22. Juli 2017). Eine von Bundesverkehrsminister W. eingesetzte „Untersuchungskommission“ hat dazu festgestellt: „Alle Hersteller nutzen Abschalteinrichtungen“. Die Automobilindustrie und ihr folgend der Bundesverkehrsminister gehen davon aus, ein „Thermofenster“ sei zulässig (Führ, NVwZ 2017, 265). Die Bundesregierung hält sog. Thermofenster, innerhalb dessen die Hersteller die Abgasreinigung zurückfahren, für rechtlich zulässig, wenn die Einrichtung notwendig sei, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen. Bei einigen der untersuchten Fahrzeugtypen hätte die Untersuchungskommission Zweifel gehabt, ob die "Thermofenster" in vollem Umfang durch den Motorschutz gerechtfertigt seien, erklärte der Minister. Daraufhin habe die Untersuchungskommission die Hersteller aufgefordert, die betroffenen Fahrzeuge zurückzurufen. Es handele sich europaweit um rund 630.000 Fahrzeuge (vgl. OLG München, Beschluss vom 29. August 2019 – 8 U 1449/19 –, Rn. 147 - 165, juris). Ausreichender Vortrag der Klagepartei, der die Annahme einer diesbezüglichen sittenwidrigen Schädigungshandlung seitens der Beklagten tragen würde, wurde nicht erbracht. Dabei ist zunächst auf obigen Ausführungen zu verweisen, die auch für diese Form der unzulässigen Abschalteinrichtung entscheidungserheblich sind. Zu dem das sog. Thermofenster betreffenden Vortrag der Klagepartei ist darüber hinaus maßgeblich zu berücksichtigen, dass eine etwaige Bewertung eines Thermofensters als unzulässige Abschalteinrichtung, allein nicht für die Annahme einer sittenwidrigen Schädigungshandlung genügt. Die Klagepartei hat zumindest keinen schlüssigen Sachvortrag zum subjektiven Tatbestand des § 826 BGB erbracht. Dazu wäre jedenfalls eine konkrete Darlegung erforderlich gewesen, warum Organe der Beklagten die Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung in Gestalt eines sog. Thermofensters mindestens billigend in Kauf genommen haben sollen. Dass die relevanten Umstände erkennbar waren und die Beklagte sie hätten kennen können oder kennen müssen, reicht für die Feststellung des Vorsatzes nicht aus, sondern rechtfertigt nur den Vorwurf der Fahrlässigkeit (BGH, Urteil vom 6. November 2015 - V ZR 78/14, Rz. 25). Insoweit dürfte hier - anders als in den N.-Fällen mit einer Abschalteinrichtung, die erkennt, ob sich das Fahrzeug auf einem Prüfstand befindet, und deren Unzulässigkeit somit offensichtlich ist, s.o. - der Streit um Zulässigkeit und Größe eines „Thermofensters“ eher einen Expertenstreit darstellen (vgl. dazu z.B. Führ, NVwZ 2017, 265; OLG München, Beschluss vom 29. August 2019 – 8 U 1449/19 –, Rn. 147 - 165, juris) als eine vorsätzliche „unerlaubte Handlung“ des Herstellers (ebenso z.B. OLG Koblenz, aaO, Rz. 38ff.; OLG Köln, aaO, Rz. 5; LG Oldenburg, Urteil vom 26.03.2019, Az.: 16 O 1410/18). Hinzu kommt, dass für einen etwaigen Vorsatz nicht auf einen heutigen Meinungsstand/eine heutig Insoweit dürfte hier - anders als in den N.-Fällen mit einer Abschalteinrichtung, die erkennt, ob sich das Fahrzeug auf einem Prüfstand befindet, und deren Unzulässigkeit somit offensichtlich ist, s.o. - der Streit um Zulässigkeit und Größe eines „Thermofensters“ eher einen Expertenstreit darstellen (vgl. dazu z.B. Führ, NVwZ 2017, 265 sowie die Quellen oben unter 1.a) als eine vorsätzliche „unerlaubte Handlung“ des Herstellers (ebenso z.B. OLG Koblenz, aaO, Rz. 38ff.; OLG Köln, aaO, Rz. 5; LG Oldenburg, Urteil vom 26.03.2019, Az.: 16 O 1410/18). Hinzu kommt, dass für einen etwaigen Vorsatz nicht auf einen heutigen Meinungsstand/eine heutige Rechtsprechung, sondern auf den Zeitpunkt des Inverkehrbringens des konkreten Fahrzeugs durch die Beklagte abgestellt werden muss (OLG Stuttgart, aaO, Rz. 84). Die Klagepartei dabei bewenden lassen zu behaupten, die Beklagte habe hier „vorsätzlich gehandelt“ und „eine unzulässige Abschalteinrichtung“ eingebaut. Der Vortrag erschöpft sich in Allgemeinplätzen, der schlüssigen Tatsachenvortrag zu einer vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigungshandlung seitens der Beklagten durch Verbau eines unzulässigen Thermofensters nicht erkennen lässt. Damit genügt die Klagepartei ihrer Darlegungslast nicht und ihr Vortrag reicht im Übrigen auch nicht aus, um der Beklagten eine sekundäre Darlegungslast aufzuerlegen (vgl. OLG München, Beschluss vom 29. August 2019 – 8 U 1449/19 –, Rn. 147 - 165, juris). 2.) Der Klagepartei stehen gegen die Beklagte auch keine Ansprüche nach §§ 823 Abs. 2 BGB i.V.m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV zu. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV stellen keine Schutzgesetze i.S.d. § 823 Abs. 2 BGB dar, die die Geltendmachung des hier eingeklagten Schadens ermöglichen würden. Eine Rechtsnorm ist ein Schutzgesetz im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB, wenn sie zumindest auch dazu dienen soll, den Einzelnen oder einzelne Personenkreise gegen die Verletzung eines bestimmten Rechtsguts zu schützen. Dafür kommt es nicht auf die Wirkung, sondern auf den Inhalt und Zweck des Gesetzes sowie darauf an, ob der Gesetzgeber bei Erlass des Gesetzes gerade einen Rechtsschutz, wie er wegen der behaupteten Verletzung in Anspruch genommen wird, zu Gunsten von Einzelpersonen oder bestimmten Personenkreisen gewollt oder doch mitgewollt hat. Es genügt, dass die Norm auch das Interesse des Einzelnen schützen soll, mag sie auch in erster Linie dasjenige der Allgemeinheit im Auge haben. Nicht ausreichend ist aber, dass der Individualschutz durch Befolgung der Norm nur als ihr Reflex objektiv erreicht wird; er muss vielmehr im Aufgabenbereich der Norm liegen. Außerdem muss die Schaffung eines individuellen Schadenersatzanspruch sinnvoll und im Lichte des haftungsrechtlichen Gesamtsystems tragbar erscheinen, wobei in umfassender Würdigung des gesamten Regelungszusammenhangs, in den die Norm gestellt ist, zu prüfen ist, ob es in der Tendenz des Gesetzgebers liegen konnte, an die Verletzung des geschützten Interesses die deliktische Einstandspflicht des dagegen Verstoßenden mit allen damit zugunsten des Geschädigten gegebenen Haftungs- und Beweiserleichterungen zu knüpfen. Ein Schadensersatzanspruch aus § 823 Abs. 2 BGB setzt schließlich weiter voraus, dass sich im konkreten Schaden die Gefahr verwirklicht hat, vor der die betreffende Norm schützen sollte. Der eingetretene Schaden muss also in den sachlichen Schutzbereich der Norm fallen. Weiter muss der konkret Geschädigte vom persönlichen Schutzbereich der verletzten Norm erfasst sein und zum Kreis derjenigen Personen gehören, deren Schutz die verletzte Norm bezweckt (BGH Urteil vom 25.05.20, - VI ZR 252/19 - juris Rdnr. 73 m.w.N.). Diese Voraussetzungen liegen im Hinblick auf den von der Klagepartei geltend gemachten Schaden nicht vor. Die zur vollständigen Harmonisierung der technischen Anforderungen für Fahrzeuge erlassenen Rechtsakte der Europäischen Union zielen vor allem auf eine hohe Verkehrssicherheit, hohen Gesundheits- und Umweltschutz, rationelle Energienutzung und wirksamen Schutz vor unbefugter Benutzung, Erwägungsgründe 2,3,14,17 und 23 der Richtlinie 2007/46/EG (BGH a.a.O. Rdnr. 74). Gemäß § 6 Abs. 1 EG-FGV hat der Inhaber einer EG-Typgenehmigung für jedes dem genehmigten Typ entsprechende Fahrzeug eine Übereinstimmungserklärung gemäß Art 18 in Verbindung mit Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG auszustellen und dem Fahrzeug beizufügen. Gemäß § 27 Abs. 1 EG-FGV dürfen neue Fahrzeuge, für die eine Übereinstimmungsbescheinigung vorgeschrieben ist, im Inland zur Verwendung im Straßenverkehr nur feilgeboten, veräußert oder in den Verkehr gebracht werden, wenn sie mit einer gültigen Übereinstimmungsbescheinigung versehen sind. Es kann hier dahinstehen bleiben, ob die Übereinstimmungserklärung nach Zweck und Inhalt auch dazu dienen soll, das Interesse des Käufers eines Neuwagens an der (zügigen) Erstzulassung oder dasjenige des Käufers eines Gebrauchtwagens am Fortbestand der Betriebserlaubnis zu schützen. Denn die Klagepartei verlangt von der Beklagten nicht die Erstattung von Schäden, die ihr durch eine verzögerte Erstzulassung oder durch ein aufgrund einer Nebenbestimmung zu der Typgenehmigung erforderlich gewordene Software-Update entstanden sind. Inhalt seines Vorwurfes ist vielmehr, dass sie von der Beklagten zu der Übernahme einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst worden sei. Dementsprechend verlangt sie von der Beklagten die Erstattung des von ihm an den Verkäufer entrichteten Kaufpreises. Aus diesem Vorwurf kann der Kläger aber in Bezug auf § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV nichts für sich ableiten. Das Interesse, nicht zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst worden zu sein, liegt nicht im Aufgabenbereich der Norm. Der Gesetz- und Ordnungsgeber bezweckte mit den genannten Normen weder den Schutz der allgemeinen Handlungsfreiheit noch des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts der einzelnen Käufer (BGH a.a.O. Rdnr. 76). Da die Klagepartei die Rückabwicklung eines ungewollten Vertrages begehrt, fällt der hier geltend gemachte Schaden nicht unter den Schutzzweck der §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV. 3.) Vertragliche Ansprüche sind von der Klagepartei nicht geltend gemacht worden und auch nicht ersichtlich, da die Beklagte nicht Vertragspartnerin der Klagepartei war. 4.) Da der Hauptanspruch nicht gegeben ist, sind auch die geltend gemachten Nebenansprüche (vorgerichtliche Anwaltsgebühren, Zinsen) nicht begründet. 5.) Die prozessualen Nebenentscheidungen folgen aus §§ 91, 709 ZPO. Der Streitwert wird auf 31.924,37 EUR festgesetzt.