7 O 368/03

Tenor Die Klage wird abgewiesen. Die Kosten des Rechtsstreits trägt die Klägerin. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin kann die Vollstreckung der Beklagten durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des vollstreckbaren Betrages abwenden, sofern nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110% des zu vollstreckenden Betrages leistet. 1 T a t b e s t a n d : 2 Die Klägerin betreibt ein privates Flugunternehmen und fliegt seit 1968 regelmäßig 10- bis 15-mal im Jahr im Rahmen des sogenannten Gelegenheitsverkehrs in ihrer Eigenschaft als personeller Flugdienst einer Hamburger Verlagsgruppe den von der Beklagten betriebenen Verkehrsflughafen Köln/Bonn an. Für diese Flüge, die der Beförderung von Mitgliedern der Verlagsgruppe dienen, welche sich zu einer ca. 4 Kilometer von dem Flughafen der Beklagten entfernt liegenden Druckerei begeben, benutzt die Klägerin ein Flugzeug des Typs Dassault-Falcon für 8 bis 12 Passagiere und zwei Besatzungsmitglieder. Wegen der weiteren Merkmale dieses Flugzeugs wird auf die Ausführungen auf Seite 3 des Schriftsatzes der Beklagten vom 22.10.2003 (Bl. 256 GA) Bezug genommen. 3 Mit Schreiben vom 18.12.1991 bestätigte die Beklagte der Klägerin den Eingang einer Einzugsermächtigung bezüglich von der Beklagten erhobener Flughafengebühren und teilte der Klägerin eine Kundennummer mit, unter der sie bei der Beklagten geführt wurde. Ein Rahmenvertrag über die Nutzung des Flughafens der Beklagten durch die Klägerin, wie ihn die Beklagte mit Luftverkehrsgesellschaften abschließt, wurde zwischen den Parteien nicht geschlossen. 4 Die Beklagte legt der Benutzung ihres Flughafens durch die Klägerin ihre Flughafenbenutzungsordnung, ihre AGB Bodenverkehrsdienste sowie eine Entgeltordnung zugrunde, die von der Beklagten für die Benutzung ihres Flughafens durch die Klägerin erhobenen Entgeltforderungen wurden von der Klägerin jedenfalls bis Ende 1998 vorbehaltlos beglichen. 5 Mit Wirkung zum 01.01.1999 nahm die Beklagte eine Umstrukturierung ihrer Entgeltordnung vor und erhob unter Berufung auf eine Richtlinie der Europäischen Union auch sogenannte Infrastruktur- und Positionsentgelte. Hierüber kam es zu Meinungsverschiedenheiten zwischen den Parteien, die Klägerin zahlte die von der Beklagten erhobenen Infrastruktur- und Positionsentgelte, insgesamt 17.479,19 €, unter Vorbehalt. 6 Mit der Klage begehrt die Klägerin die Feststellung der Unverbindlichkeit der von der Beklagten erhobenen Infrastruktur- und Positionsentgelte für die Klägerin sowie die Rückzahlung der von der Klägerin gezahlten Infrastruktur- und Positionsentgelte. 7 Die Klägerin ist der Ansicht, diese Entgelte seien unbillig i.S.v. § 315 Abs. 3 BGB. Diese Vorschrift sei anwendbar, da zwischen den Parteien eine jahrelange Geschäftsbeziehung bestehe, überdies habe die Beklagte, ohne dass es hierauf ankäme, eine Monopolstellung inne. Maßgebend sei insoweit der durch Betreiber von Businessjets der Klasse der Klägerin gebildete Nachfragermarkt, der dadurch gekennzeichnet sei, dass er Passagiere befördere, denen es vor allem darauf ankomme, Zeit zu sparen und Termine möglichst exakt einhalten zu können. Für diese Passagiere stellten andere in der Umgebung des von der Beklagten betriebenen Flughafens vorhandenen Flughäfen keine vertretbare Alternative dar. Die bei der Inanspruchnahme anderer Flughäfen entstehenden Transferzeiten für die Bewältigung der Wegstrecke von diesen Flughäfen bis zum eigentlichen Ziel der Passagiere stünden in keinem Verhältnis zur Flugdauer, welche, wie die Klägerin behauptet, zwischen Hamburg und Köln/Bonn lediglich 35 Minuten betrage. Dies gelte umso mehr, als die die Verbindung zwischen den anderen Flughäfen und Köln herstellenden Autobahnen äußerst stauanfällig seien, überdies bestehe bei dem von der Beklagten betriebenen Flughafen im Unterschied zu benachbarten Flughäfen kein Nachtflugverbot. 8 Die Klägerin ist der Auffassung, die Unbilligkeit der von der Beklagten erhobenen Infrastruktur- und Positionsentgelte ergebe sich daraus, dass sie unabhängig vom Umfang der tatsächlichen Inanspruchnahme von Leistungen der Beklagten erhoben würden. Hierzu behauptet die Klägerin, dass sie Leistungen der Beklagten in nur geringem Umfang tatsächlich nutze. Unzulässig sei nach Auffassung der Klägerin auch die Einbeziehung von Vorhaltekosten in die Entgeltforderungen der Beklagten, zudem seien die entsprechenden Entgelte auch unüblich im Vergleich zu anderen vergleichbaren Anbietern, die solche Entgelte nicht erhöben. Die Entgeltforderungen seien nicht transparent und stellten im Hinblick auf seitens der Beklagten anderen Nutzern eingeräumten Ausnahmen bzw. Nachlässen eine unzulässige Diskriminierung dar. 9 Wegen der Einzelheiten des diesbezüglichen Vorbringens der Klägerin wird auf die Ausführungen auf Seite 4 bis 15 der Klageschrift vom 18.07.2003 (Bl. 4 bis 15 GA), Seite 9 bis 21 des Schriftsatzes vom 21.01.2004 (Bl. 364 bis 376 GA) sowie Seite 5 bis 9 des Schriftsatzes vom 01.06.2004 (Bl. 431 bis 435 GA) Bezug genommen. 10 Mit der am 24.07.2003 bei Gericht eingegangenen und der Beklagten am 03.09.2003 zugestellten Klage hat die Klägerin neben ihrem Feststellungsantrag zunächst einen Zahlungsanspruch in Höhe von 13.484,79 € nebst Zinsen geltend gemacht. Mit Schriftsatz vom 21.01.2004, bei Gericht eingegangen am 24.01.2004 und der Beklagten zugestellt am 04.02.2004, hat sie den Zahlungsanspruch auf 14.328,69 € erhöht. Mit Schriftsatz vom 01.06.2004, bei Gericht eingegangen am 03.06.2004, hat sie den Zahlungsantrag nochmals erhöht und beantragt nunmehr, 11 festzustellen, dass die von der Beklagten für die Nutzung des Flughafens Köln/Bonn erhobenen Infrastruktur- und Positionsentgelte für die Klägerin unverbindlich sind; 12 die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin 17.475,19 € nebst 8% Zinsen über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen. 13 Die Beklagte beantragt, 14 die Klage abzuweisen. 15 Die Beklagte rügt die Unzuständigkeit der allgemeinen Zivilkammer des Landgerichts Köln und vertritt hierzu die Auffassung, zuständig sei die Kartellkammer des Landgerichts Köln, da zwangsläufig auch Ansprüche aus dem Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen zu prüfen seien. 16 Die Beklagte ist weiter der Ansicht, die Vorschrift des § 315 BGB sei vorliegend nicht anwendbar, da sie entweder das Bestehen eines Dauerschuldverhältnisses oder eine Monopolstellung voraussetze, was jedoch beides nicht der Fall sei. Zwischen den Parteien bestünde kein Dauerschuldverhältnis, vielmehr bekomme ein Vertrag stets nur im jeweiligen Einzelfall durch die tatsächliche Nutzung der von der Beklagten angebotenen Leistungen durch die Klägerin zustande. Der relevante Markt bestimme sich in sachlicher Hinsicht nach den Nachfragen für Flughafendienstleistungen der Klasse der Klägerin und in räumlicher Hinsicht danach, in welchem Umkreis vom Zielort der beförderten Passagiere eine Weiterfahrt mit anderen Verkehrsmitteln noch vorgenommen werde, wofür eine Fahrzeit von 1 bis 2 Stunden anzusetzen sei. Hierzu behauptet die Beklagte, sie stände im Wettbewerb mit 10 anderen in der Umgebung liegenden Flughäfen, nämlich Düsseldorf, Dortmund, Münster/Osnabrück, Paderborn, Frankfurt/Main, Hahn, Lüttich, Maastricht, Mönchengladbach und Beeze-Laarbruch, wegen der Einzelheiten wird auf die Ausführungen auf Seite 11 des Schriftsatzes vom 22.10.2003 (Bl. 262 GA) Bezug genommen. 17 Die Beklagte ist weiterhin der Ansicht, eine Unbilligkeit der von ihr erhobenen Entgelte liege nicht vor. Sie sei berechtigt, auch Vorhaltekosten in diese Entgelte miteinzubeziehen, eine Gleichbehandlung von Unternehmen des Gelegenheitsverkehrs und Privatfliegern einerseits mit Unternehmen des Passagier- und Frachtflugverkehrs sei nicht geboten. Die von ihr vorgenommene Preiserhöhung sei aufgrund der zuvor jahrelang unterbliebenen Erhöhung der Entgelte geboten gewesen, ihre Entgelte seien überdies auch marktüblich. Wegen der Einzelheiten wird auf die Ausführungen auf Seite 20 bis 44 des Schriftsatzes vom 22.10.2003 (Bl. 271 bis 295 GA) sowie Seite 6 bis 22 des Schriftsatzes vom 30.03.2004 (Bl. 406 bis 422 GA) Bezug genommen. 18 Wegen des weiteren Sach- und Streitstandes wird auf die von den Parteien eingereichten Schriftsätze mit allen Anlagen verwiesen. 19 E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e : 20 I. 21 Die Klage ist zulässig. 22 Die Zuständigkeit der allgemeinen Zivilkammer des Landgerichts Köln ist gegeben. Von der in § 89 Abs. 1 GWB eröffneten Möglichkeit der Bestimmung eines Landgerichts für kartellrechtliche Streitigkeiten mehrerer Landgerichtsbezirke hat das Land Nordrhein-Westfalen in der Verordnung vom 22.11.1994 - GV NW 1994, S. 1067 - Gebrauch gemacht und das Landgericht Köln zum Kartellgericht für den Bezirk des Oberlandesgerichts Köln erklärt. Über die Zuständigkeit einer bestimmten Kammer verhält sich diese Verordnung wie auch die Ermächtigungsgrundlage des § 89 Abs. 1 GWB nicht. Diese wird im Geschäftsverteilungsplan des Landgerichts Köln geregelt, wo allein darauf abgestellt wird, ob Ansprüche aus dem Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen hergeleitet werden (B I. Abt. 28 lit. c) bb) des Geschäftsverteilungsplanes). Die Klägerin stützt ihre Ansprüche jedoch ausdrücklich gerade nicht auf Vorschriften aus dem Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen, sondern lediglich auf § 315 BGB, so dass die Zuständigkeit der Kartellkammer des Landgerichts Köln nicht gegeben und stattdessen die allgemeine Zivilkammer zuständig ist. 23 Hinsichtlich des für den von der Klägerin geltend gemachten Feststellungsantrag erforderlichen Feststellungsinteresses bestehen keine Bedenken. 24 II. 25 Die Klage ist jedoch unbegründet. 26 1. 27 Die von der Beklagten für die Nutzung des von ihr betriebenen Flughafens erhobenen Infrastruktur- und Positionsentgelte sind für die Klägerin nicht unverbindlich. 28 Diese Entgelte sind nicht gem. § 315 Abs. 3 S. 1 BGB wegen Unbilligkeit für die Klägerin unverbindlich, denn diese Vorschrift ist auf die von der Beklagten erhobenen Infrastruktur- und Positionsentgelte nicht anwendbar. 29 Die Einräumung eines einseitigen Leistungsbestimmungsrechts für die Beklagte durch eine zwischen den Parteien getroffene Vereinbarung ist nicht gegeben. Vielmehr kommt ein Vertrag über die Benutzung des von der Beklagten betriebenen Flughafens durch die Klägerin stets zu den zuvor bereits von der Beklagten festgelegten und von ihr geforderten Konditionen und insbesondere ihren Preisen zustande. Dabei kann dahinstehen, ob die Beklagte ihrerseits ein Angebot abgibt, welches die Klägerin durch die tatsächliche Inanspruchnahme der Leistungen der Beklagten zumindest konkludent annimmt oder ob es sich insoweit nur um eine Invitatio ad offerendum handelt, bezüglich derer die Klägerin durch ihren Antrag auf Erteilung einer Landeerlaubnis ein Angebot abgibt, das durch die Beklagte dann angenommen wird, denn unabhängig hiervon kommt stets im jeweiligen Einzelfall ein Vertrag zwischen den Parteien über die Benutzung des Flughafens der Beklagten durch die Klägerin zustande, der jedoch dann zu der von der Beklagten bereits im Vorfeld festgelegten und verlangten Konditionen verbindlich geschlossen wird, ohne dass der Beklagten noch ein Leistungsbestimmungsrecht hinsichtlich des von der Klägerin zu zahlenden Entgeltes zusteht. Dieses steht zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses bereits für die Parteien fest, ohne dass die Beklagte befugt wäre, noch einseitig Veränderungen vorzunehmen. 30 Etwas anderes könnte nur gelten, wenn unabhängig vom konkreten Anflug und der Benutzung des von der Beklagten betriebenen Flughafens durch die Klägerin bereits eine verbindliche Vereinbarung zwischen den Parteien über die Nutzung des Flughafens durch die Klägerin bestünde, ohne dass das von der Klägerin zu zahlende Entgelt bereits festgelegt wäre und die Beklagte dieses Entgelt einseitig festlegen könnte. Dies ist jedoch vorliegend unstreitig nicht der Fall. Auch die Klägerin stellt lediglich auf die bereits seit langem andauernde Geschäftsbeziehung der Parteien ab, aus dieser ergibt sich jedoch eine verbindliche Vereinbarung der Parteien über die Nutzung des Flughafens der Beklagten durch die Klägerin nicht, erst recht wird hierdurch keine Befugnis der Beklagten zur Festlegung des Entgelts zwischen den Parteien begründet. Nichts anderes läßt sich auch aus dem von der Klägerin vorgelegten Schreiben der Beklagten vom 18.12.1991 entnehmen, denn die dort erwähnte von der Klägerin zugunsten der Beklagten erteilte Einzugsermächtigung begründet kein einseitiges Leistungsbestimmungsrecht für die Beklagte, sondern gewährt dieser lediglich die Möglichkeit, im Lastschriftverfahren die von ihr erhobenen Entgelte einzuziehen. Die für die Einräumung eines Leistungsbestimmungsrechtes i.S.v. § 315 erforderliche verbindliche Vereinbarung, in der lediglich eine Leistung, nämlich das von der Klägerin zu zahlende Entgelt, noch nicht abschließend geregelt ist und das Recht, diese Leistung zu bestimmen, einer anderen Partei eingeräumt ist, liegt hierin nicht. 31 Auch aus der zur Unbilligkeit der seitens eines Flughafenbetreibers geforderten Entgelte ergangenen höchstrichterlichen Rechtsprechung folgt nichts anderes. In dem der Entscheidung des BGH vom 27.10.1972 - KZR 1/72 - in: ZLW 1974, 74, zugrunde liegenden Sachverhalt unterhielt der Flughafenbenutzer einen Fluglinienverkehr, in der Entscheidung des BGH vom 24.11.1977 - III ZR 27/76 - in: ZLW 1977, 140, war der Flughafennutzer Halter eines auf dem Flughafen stationierten Flugzeugs, in dem der Entscheidung des BGH vom 23.01.1997 - III ZR 27/96 - in: NJW-RR 1997, 1019, zugrunde liegenden Fall betrieb der Flughafenbenutzer von dem Flughafen aus einen örtlichen Passagierverkehr. Diese Eigenschaften der jeweiligen Flughafenbenutzer treffen auf die der Klägerin allesamt nicht zu. 32 Die Anwendbarkeit von § 315 Abs. 3 S. 1 BGB ergibt sich auch nicht aus anderen Gesichtspunkten. Die Kammer verkennt dabei nicht, dass auch dann, wenn eine Vereinbarung über ein einseitiges Leistungsbestimmungsrecht i.S.v. § 315 Abs. 1 BGB nicht vorliegt, diese Vorschrift gleichwohl Anwendung findet, wenn einer Partei zwar kein Leistungsbestimmungsrecht vertraglich eingeräumt ist, sie jedoch eine Monopolstellung für die von ihr angebotenen Leistungen innehat (vgl. BGH, Urt. v. 10.05.1990 - VII ZR 209/89 - in: NJW-RR 1990, 1204). Eine solche Monopolstellung der Beklagten kann vorliegend jedoch nicht angenommen werden. 33 Selbst wenn man davon ausgeht, dass, wie die Klägerin meint, sich der für die Bestimmung eines Monopols bzw. einer Marktbeherrschung relevante Nachfragermarkt nicht allein nach den Betreibern von Passagierflügen für Geschäftsreisende bestimmt, sondern man ihn darüber hinaus noch enger fasst auf Betreiber von Passagierflugdiensten für Geschäftsreisende ohne feste Fahrpläne mit Flugzeugen der Größenordnung, wie sie dem von der Klägerin verwendeten Flugzeug entspricht, ist eine Monopolstellung der Beklagten nicht anzunehmen. Der Nachfragermarkt weist nämlich darüber hinaus auch eine räumliche Komponente auf, die, soweit es um die Nachfrage nach Leistungen eines Flughafenbetreibers durch Betreiber von Flugunternehmen geht, durch den Einzugsbereich des jeweiligen Flughafens gebildet wird. Dieser Einzugsbereich wiederum wird bestimmt durch die Entfernung zwischen dem Flughafen und dem eigentlichen Zielort bzw. Herkunftsort der von dem betreffenden Flugunternehmen beförderten Passagiere, die diese Passagiere typischerweise unter Berücksichtigung des hierfür anfallenden Zeitaufwandes zurückzulegen bereit sind. Dabei ist zu berücksichtigen, dass diese Entfernungen zwischen eigentlichem Herkunfts- bzw. Zielort einerseits und Flughafen bei Flugreisen regelmäßig größer sind, als dies bei Bahnreisen der Fall zu sein pflegt, da die Flughafendichte ungleich geringer ist als die Zahl von Bahnhöfen, so dass Flugreisende typischerweise eher bereit sind, auch größere Entfernungen mit dem entsprechenden Zeitaufwand für die Reise vom bzw. zum Flughafen zurückzulegen. Eine Fahrzeit von mindestens einer Stunde für die Strecke zum bzw. vom Flughafen ist daher auch unter Berücksichtigung des bei Geschäftsreisenden regelmäßig besonders ins Gewicht fallenden Zeitfaktors durchaus angemessen. Unter Berücksichtigung dieser Zeitspanne ergeben sich aber mehrere Überschneidungen der Einzugsbereiche des von der Beklagten betriebenen Flughafens mit benachbarten Flughäfen, insbesondere mit den Flughäfen in Düsseldorf, Frankfurt/Main und Mönchengladbach. Diese Überschneidungen wiederum belegen, dass die Beklagte und der von ihr betriebene Flughafen, auch bezogen auf den für die Klägerin relevanten Nachfragermarkt, im Wettbewerbsverhältnis stehen und eine Monopolstellung der Beklagten insoweit nicht gegeben ist. Ebenso wenig kann diesbezüglich eine marktbeherrschende Stellung der Beklagten und des von ihr betriebenen Flughafens unter diesen Voraussetzungen angenommen werden, auch von der Klägerin wird insoweit nichts Konkretes vorgetragen. 34 Eine monopolartige zur Anwendung von § 315 BGB führende Stellung der Beklagten lässt sich auch nicht damit begründen, dass trotz des vorhandenen Wettbewerbs zwischen der Beklagten und den genannten benachbarten Flughäfen bzw. ihren Betreibern ein Ausweichen auf diese Wettbewerber der Beklagten für die relevante Nachfragergruppe unzumutbar wäre, denn eine solche Unzumutbarkeit ist ebenfalls zu verneinen. 35 Die Kammer verkennt dabei nicht, dass zumindest in den Fällen, in denen sich die Einzugsbereiche des von der Beklagten betriebenen Flughafens und der der genannten benachbarten Flughäfen nicht oder nur am Rande überschneiden, die Inanspruchnahme eines anderen Flughafens für die beförderten Passagiere mit einer nicht unerheblichen Verlängerung der Wegstrecke zwischen Flughafen und eigentlichem Ziel und damit auch eine Erhöhung des damit zusammenhängenden Zeitaufwands verbunden ist und dass, wie bereits erwähnt, der Zeitfaktor für die von der Klägerin und anderen vergleichbaren Nachfragern beförderten Geschäftsreisenden von besonderer Bedeutung ist. Für den mit Erreichung des eigentlichen Ziels verbundenen Zeitaufwand ist jedoch nicht nur die Wegstrecke zwischen Flughafen und eigentlichem Zielpunkt von Bedeutung, er wird vielmehr auch durch eine Vielzahl anderer Faktoren wie der verkehrsmäßigen Anbindung des Flughafens einerseits und sonstigen die Zeitdauer beeinflussenden Umstände, wie Abfertigungszeiten auf Flughafen, Fahrtakt öffentlicher Verkehrsmittel, Stauanfälligkeit der betreffenden Wegstrecken, Abfertigungsdauer bei Inanspruchnahme eines Mietwagens usw. andererseits beeinflusst. Diese Faktoren wirken sich allesamt auf die tatsächliche Reisedauer aus, können bei einzelnen Flughäfen aber ganz unterschiedlich ausfallen und nivellieren daher den Faktor Wegstrecke für die tatsächliche Reisedauer zumindest teilweise. Dies gilt umso mehr, als sich die Situation zumindest bei den Flughäfen Düsseldorf und Frankfurt/Main hinsichtlich Abfertigung und Verkehrsanbindung in der jüngeren Vergangenheit deutlich verbessert hat, was diese Flughäfen auch bei größerer Wegstrecke zum eigentlichen Ziel der Passagiere für diese Passagiere noch eher zu einer Alternative zu dem Flughafen der Beklagten werden lässt. Zudem sind Flugunternehmen wie die Klägerin, die ohne feste Fahrpläne und damit auch ohne im Vorhinein abstrakt festgelegte Zielpunkte arbeiten, auch zu flexiblem Vorgehen in der Lage und daher im Stande, der konkreten Marktsituation und insbesondere den Wünschen ihrer Passagiere am meisten entgegenkommende Angebote zu erstellen. 36 Die Existenz der oben aufgeführten und damit die Existenz der mit dem Flughafen der Beklagten im Wettbewerb stehenden anderen Flughäfen bzw. Betreibern unterscheidet den vorliegenden Sachverhalt auch von den Fällen, in denen die höchstrichterliche Rechtsprechung mit der Entscheidung über die Billigkeit der Entgelterhebung von Flughafenbetreibern befasst war. Weder der den Gegenstand der Entscheidung des BGH vom 27.10.1972, a.a.O., bildende Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel im Zeitraum 1969/1970 noch der Flughafen Berlin-Tegel im Jahr 1974, mit dem sich die Entscheidung des BGH vom 24.11.1977, a.a.O., befasste, befanden sich in einer vergleichbaren Wettbewerbssituation, die Entscheidung des BGH vom 23.01.1997, a.a.O., betraf einen örtlichen Bedarfsverkehr. 37 Nach alledem sind die Voraussetzungen für eine Anwendung des § 315 Abs. 3 S. 1 BGB nicht gegeben, so dass es auf die Frage der Unbilligkeit der von der Beklagten erhobenen Infrastruktur- und Positionsentgelte nicht ankommt. 38 Eine Unverbindlichkeit der betreffenden Entgelte lässt sich auch nicht aus den §§ 19, 20 GWB herleiten, denn wie vorstehend ausgeführt, fehlt es an der hierfür erforderlichen Ausnutzung einer marktbeherrschenden Stellung durch die Beklagte. 39 Ebenso wenig kann sich eine solche Unverbindlichkeit aus § 307 BGB ergeben, denn eine Preisvereinbarung, die wie hier den Umfang der Vergütung unmittelbar regelt, unterliegt grundsätzlich nicht der Inhaltskontrolle nach den §§ 307 ff. BGB (vgl. BGH, Urt. v. 27.01.1998 - III ZR 287/97 - in: NJW 1998, 3188, 3192). 40 II. 41 Der von der Klägerin geltend gemachte Zahlungsanspruch ist ebenfalls nicht gegeben. Ein solcher Anspruch könnte sich nur aus § 812 Abs. 1 S. 1 1. Alt. BGB herleiten lassen, die in der Zahlung der Entgelte an die Beklagte liegende Leistung der Klägerin ist jedoch nicht ohne Rechtsgrund erfolgt. Wie vorstehend ausgeführt, lag den entsprechenden Zahlungen jeweils ein wirksamer Vertrag über die Benutzung des Flughafens der Beklagten durch die Klägerin zugrunde, die von der Beklagten hierfür erhobenen Entgelte sind auch nicht unverbindlich. 42 III. 43 Die prozessualen Nebenentscheidungen beruhen auf §§ 91 Abs. 1 S. 1, 709 S. 1 und 2 ZPO. 44 Streitwert: 45 bis zum 23.01.2004: 18.484,79 € 46 (5.000,00 € für den Klageantrag zu 1) und 13.484,79 € für den Klageantrag zu 2); 47 für den Zeitraum vom 24.01.2004 bis zum 02.06.2004: 19.328,69 € 48 (5.000,00 € für den Klageantrag zu 1) und 14.328,69 € für den Klageantrag 2); 49 seit dem 03.06.2004: 22.475,19 € 50 (5.000,00 € für den Klageantrag zu 1) und 17.475,19 € für den Klageantrag 2).