5 O 2471/19

Die Klage wird abgewiesen. Die Kosten des Rechtsstreits hat die Klägerin zu tragen. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 105 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. Die Klage ist nicht begründet. Der Klägerin steht der unter Ziffer 1. geltend gemachte Anspruch gegen die Beklagte nicht zu. Der geltend gemachte Anspruch ist aus nachfolgenden Gründen nicht gegeben: Die Beklagte ist bereits nicht Schuldnerin eines evtl. Schadensersatzanspruchs der Klägerin. Soweit die Klägerin behauptet (ohne diese Behauptung mit Tatsachen zu untermauern), die Beklagte sei Herstellerin des streitgegenständlichen Fahrzeugs, fehlt es an substantiiertem Vortrag. Auch wurde diese Behauptung nicht unter Beweis gestellt. Zudem ist nicht aufgrund weiterer Tatsachen von einer Herstellereigenschaft der Beklagten auszugehen. Das streitgegenständliche Fahrzeug trägt den Hersteller-Code „FFF“. Ausweislich des Herstellerverzeichnisses des Kraftfahrtbundesamtes (Bl. 44 ff. d. A.) ist Herstellerin der G mit diesem Hersteller-Code die D. Die von der Beklagten seit Juli 2017 hergestellten Fahrzeuge tragen den Hersteller-Code „HHH“. Die Beklagte hat auch nicht die D oder deren Unternehmen im Wege der Gesamtrechtsnachfolge erworben, sondern Ende Juli 2017 den Geschäftsbetrieb der weiter fortbestehenden D im Wege der Einzelrechtsnachfolge übernommen. Dies führt allerdings nicht zu einer Übernahme von Verbindlichkeiten gegen die D durch die Beklagte oder gar zu einem Schuldbeitritt. Entgegen der Rechtsansicht der Klägerin folgt eine Haftung der Beklagten auch nicht aus § 25 Abs. 1 HGB. Nach dieser Vorschrift haftet für alle in dem Betrieb des Geschäfts begründeten Verbindlichkeiten, wer ein unter Lebenden erworbenes Handelsgeschäft unter der bisherigen Firma fortführt. Die Voraussetzungen dieser Bestimmung sind nicht gegeben: Zwar scheitert eine Unternehmensfortführung nicht bereits daran, dass möglicherweise Teile der bisherigen Geschäftstätigkeit der D auch nach dem Erwerb des Geschäftsbetriebs durch die Beklagte noch bei jener verblieben sind. Eine Unternehmensfortführung i. S. v. § 25 Abs. 1 HGB liegt auch dann vor, wenn nur ein Teilbereich des Unternehmens fortgeführt wird, sofern es sich aus Sicht des maßgeblichen Rechtsverkehrs um den Schwerpunkt des Unternehmens bildenden wesentlichen Kernbereich handelt (BGH II ZR 29/08, II ZR 85/91). Die Klägerin trägt unwidersprochen vor, der Unternehmensgegenstand der Beklagten sei seit der Übernahme des Geschäftsbetriebs der D die Herstellung und der Vertrieb von Beförderungsmitteln, insbesondere von Kraftfahrzeugen. Da hat die Beklagte den Schwerpunkt der D bildenden Kern des Unternehmens übernommen und deren Unternehmen im wesentlichen Bestand weitergeführt. Die DE ist auch nicht mehr in dem übernommenen Geschäftsbetrieb tätig. Allerdings reicht dies nicht zum Eingreifen des § 25 Abs. 1 HGB aus. Bei § 25 HGB handelt es sich um einen Rechtsscheintatbestand. Unerheblich ist dabei, ob und welche Verträge der alte und der neue Inhaber geschlossen haben (BGH NJW 1986, 581; NJW 1992, 911, 912; 1984 1186). § 25 Abs. 1 HGB knüpft vielmehr an Tatsachen an, die im Rechtsverkehr nach außen in Erscheinung treten. Von der Unternehmensfortführung geht der maßgebliche Verkehr aus, wenn ein Betrieb von einem neuen Inhaber in seinem wesentlichen Bestand unverändert weitergeführt wird, der Tätigkeitsbereich, die innere Organisation und die Räumlichkeiten ebenso wie Kunden- und Lieferantenbeziehungen jedenfalls im Kern beibehalten und/oder Teile des Personals übernommen werden (vgl. BGH VIII ZR 192/06; III ZR 116/11). Dies alles behauptet die Klägerin selbst nicht. Auch eine Firmenfortführung i. S. d. § 25 Abs. 1 HGB ist nicht gegeben. Zwar ist nicht erforderlich, dass vollständige Firmenidentität gegeben sein muss. Änderungen im äußeren Erscheinungsbild der Firma sind unschädlich, wenn die Firmenkontinuität und damit eine ausreichend tragfähige Verbindungslinie zum Veräußerer erhalten bleiben. Dafür ist die Verkehrsanschauung maßgeblich, so dass es nicht auf die wort- oder buchstabengetreue Übereinstimmung ankommt, sondern darauf, dass der Kern der alten und der neuen Firma einander gleichen (vgl. BGH VIII ZR 192/06; II ZR 355/03; IX ZR 153/84). Vorliegend ist bei der Firmenbezeichnung der Beklagten der Vorname „I“ entfallen und die Branchenbezeichnung „K“ hinzugefügt worden. Beim Hinzufügen oder Weglassen von Zusätzen kommt es auf die Individualisierungskraft der identischen Firmenbezeichnung an (vgl. Thiessen in Münchner Kommentar zum HGB, 4. Aufl., § 25 Rz. 62). Der übernommene Firmenbestandteil reicht vorliegend nicht aus, um auf das übernommene Unternehmen hinzuweisen. Allein identisch ist der Firmenbestandteil „G“. Dass die Beklagte die einzige Gesellschaft mit dem Firmenbestandteil „G“ ist, behauptet selbst die Klägerin nicht. Zudem ist gerichtsbekannt, dass es mehrere Gesellschaften gibt, die den Bestandteil „G“ im Namen tragen. Der Firmenbestandteil „G“ wird in erster Linie mit dem gleichnamigen Konzern in Verbindung gebracht. Damit kann nicht davon ausgegangen werden, dass der Rechtsverkehr die Firma der Beklagten dem ehemaligen Geschäftsbetrieb der D zuordnet und der Firmenbestandteil „G“ eine solche Individualisierungskraft besitzt, dass der Rechtsverkehr auf den Erwerb des Geschäftsbetriebes durch die Beklagte von der D ausgeht. Aber selbst, wenn die Herstellereigenschaft der Beklagten oder einer Haftung nach § 25 Abs. 1 HGB grundsätzlich gegeben wäre, ist die Klage unbegründet. Ein Anspruch der Klägerin aus § 826 BGB gegen die Beklagte ist nicht gegeben. Gemäß dieser Bestimmung ist, wer in einer gegen die guten Sitten verstoßenden Weise einem anderen vorsätzlich Schaden, zufügt, dem anderen zum Ersatz des Schadens verpflichtet. Sittenwidrig ist ein Verhalten, das nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflichtverletzung und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zu Tage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann. Dabei kann es auf Kenntnisse, Absichten und Beweggründe des Handelnden ankommen, die die Bewertung seines Verhaltens als verwerflich rechtfertigen (vgl. BGH VI ZR 516/15). Soweit die Klägerin der Auffassung ist, es liege eine gesetzeswidrige Manipulation der Motorsteuerung bereits deshalb vor, weil das Fahrzeug bei der Messung auf dem Prüfstand weniger Stickoxide abgebe, als im „Echtbetrieb“, damit sei von einer Sittenwidrigkeit auszugehen, gilt Folgendes: Dieser Vortrag reicht nicht aus, um Rückschlüsse auf eine Prüfstanderkennungssoftware zu rechtfertigen. Der Straßenbetrieb ist mit dem Prüfstand nicht vergleichbar. Auf dem Prüfstand werden bestimmte Bedingungen vorgegeben (Temperatur, Beschleunigung etc.), die im „normalen Straßenbetrieb“ nicht oder selten vorliegen dürften. Zum damaligen Zeitpunkt gab es keine rechtliche Vorgabe, dass die Grenzwerte auf dem Prüfstand auch im Straßenbetrieb erreicht werden müssen. Soweit die Klägerin offenbar eine Vergleichbarkeit mit der in VW-Fahrzeugen, in denen ein Motor EA 189 verbaut ist, herstellen will, gelingt dies nicht. Das streitgegenständliche Fahrzeug verfügt nicht (wie in den „VW-Fällen“) über eine Prüfzyklenerkennung. Das Emissionskontrollsystem arbeitet auf dem Prüfstand in derselben Weise wie im Straßenbetrieb. Soweit die Klägerin darauf abhebt, das eingebaute Thermofenster erkenne (wenn auch nur indirekt) den NEFZ-Test, weil die Messtemperatur zwischen 20 und 30 Grad liege, macht dies den Einbau nicht zu einer Manipulation, weil die von Temperatur und Druck beeinflusste Steuerung der Abgasrückführung nicht danach entscheidet, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befindet. Soweit die Klägerin behauptet, der SCR-Katalysator sei so ausgestattet, dass die Abgasreinigungsanlage ab einer Geschwindigkeit von 145 km/h nicht mehr richtig funktioniere, gleiches passiere bei einer Motordrehzahl oberhalb von 2.400 U/min und einem Umgebungsdruck von 915 bar, ist diese Behauptung unsubstantiiert. Es ist völlig unklar, worin die Mangelhaftigkeit (aus Sicht der Klägerin) konkret bestehen soll und was unter „nicht mehr richtigem Funktionieren“ zu verstehen sein soll. Selbst wenn die Thermofenster, so, wie von der Klägerin beschrieben, existent sein sollten, ist von einer vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung seitens der Beklagten (bzw. der Herstellerin) nicht auszugehen. Dies gilt auch dann, wenn sich die Klägerin den Vortrag der Beklagten hinsichtlich der Funktion der Thermofenster hilfsweise zu Eigen gemacht haben sollte. Es kann an dieser Stelle dahinstehen, ob insoweit von dem Vorliegen einer oder mehrerer Abschalteinrichtung(en) im Sinne von Artikel 5 VO 715/2007/EG auszugehen ist. Es kann nämlich schon nicht festgestellt werden, dass die Abschalteinrichtungen im Sinne von § 5 Abs. 2 dieser Verordnung unzulässig sind. Soweit die Klägerin sich darauf beruft, die Beklagte habe nicht ausreichend dargetan, dass aus Motor- und Bauteileschutzgründen sowie zur Gewährleistung des sicheren Fahrbetriebs der Einbau der Thermofenster gerechtfertigt sei, sei darauf hingewiesen, dass die Beklagte mit Schriftsatz vom 07.07.2020 weiteren Vortrag gehalten hat, zu dem die Klägerin nicht substantiiert Stellung bezogen hat. Zudem hat die Klägerin das Vorliegen der sittenwidrigen Schädigung darzulegen und zu beweisen. Sie stellt vielmehr nicht (substantiiert) in Abrede, dass es aufgrund bestimmter Temperatur- und Druckverhältnisse der Umgebungsluft vermehrt zu Ruß- und Kohlenwasserstoffen kommen kann, die eine Versottung am Motor begünstigen. Für die Annahme, dass der Motorschutz etwa nur vorgeschoben ist, fehlt es an jeglichem Tatsachenvortrag. Soweit die Klägerin sich darauf beruft, die Beklagte hätte vortragen müssen, dass es keine anderweitige (wenn auch teurere/aufwändigere) technische Lösung gegeben habe, geht diese Auffassung fehl. Dies würde nämlich voraussetzen, dass Abschalteinrichtungen nur dann „notwendig“ im Sinne der EG-Verordnung sein können, wenn keine andere konstruktive Lösung möglich ist. Gegen eine solche Auslegung spricht der Aufbau des Artikel 5 Abs. 2 VO 2007/715/EG sowie dessen Zweck. Gemäß Artikel 5 Abs. 1 Satz 2 VO 2007/715/EG sind Fahrzeuge vom Hersteller so auszurüsten, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen der Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht. Darüber hinausgehende Anforderungen werden von der Verordnung nicht vorgegeben. Abschalteinrichtungen sind generell unzulässig und nur im in der Verordnung in Artikel 5 Abs. 2 Satz 2 VO 2007/715/EG beschriebenen Ausnahmefall erlaubt. Artikel 5 Abs. 2 Satz 2 a VO 2007/715/EG will danach nicht die Entwicklung aufwendigerer Konstruktionen eines Motors vorgeben, sondern für Motoren, die grundsätzlich den Anforderungen genügen, zum Schutz vor Beschädigung oder Unfall und für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs einen Handlungsspielraum in Form einer ansonsten verbotenen Abschalteinrichtung einräumen. Diesem Ziel der Norm, den Fahrzeugherstellern ausnahmsweise eine konstruktive Freiheit einzuräumen, würde es widersprechen, dem Wort „notwendig“ in Artikel 5 Abs. 2 Satz 2 a VO 2007/715/EG einen eigenen, unter Umständen sogar über die Anforderungen des Artikel 5 Abs. 1 Satz 2 VO 2007/715/EG hinausgehenden Konstruktionsauftrag beizumessen. Mit dem Wort „notwendig“ wird lediglich klargestellt, dass die Abschalteinrichtung zum Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall und dem sicheren Betrieb dienen muss und eine reine Zweckmäßigkeit nicht genügt, sondern sie dafür erforderlich sein muss (vgl. OLG Stuttgart 10 U 134/19). Eine engere Auslegung würde im Übrigen unter Umständen zu der gerade nicht gewollten Benachteiligung von Kleinwagenherstellern führen, weil diese gezwungen wären, eine sehr aufwändige und sehr teure Lösung, soweit eine solche zur Verfügung steht, in ihre Fahrzeuge einzubauen, obwohl Kleinwagen auf günstige Verkaufspreise angewiesen sind. Sollte man anderer Auffassung sein, war diese Auffassung zumindest zu dem hier umstrittenen Zeitpunkt vertretbar. Hinzu kommt, dass eine vorsätzliche sittenwidrige Schädigung nicht bereits deshalb gegeben ist, weil der streitgegenständliche Fahrzeugtyp aufgrund einer grundlegenden unternehmerischen Entscheidung mit einem Thermofenster ausgestattet und in den Verkehr gebracht wurde. Ein solches Verhalten ist für sich genommen nicht als sittenwidrig zu qualifizieren. Dies gilt selbst dann, wenn die Beklagte (oder die Herstellerin) mit der Entwicklung und dem Einsatz der Steuerung eine Kostensenkung und Erzielung von Gewinn erstrebt haben sollte und man im vorliegenden Fall von einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgehen wollte (vgl. insoweit BGH VI ZR 433/19). Für die Annahme einer vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung ist in jedem Fall erforderlich, dass die Person bei der Entwicklung und/oder Verwendung der Steuerung des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein handelte, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden und diesen Gesetzesverstoß zumindest billigend in Kauf nahm. Die Sittenwidrigkeit ergibt sich nicht per se (wie in den „VW-Fällen“) aus der Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung. In den „VW-Fällen“ hatte der Automobilhersteller die grundlegende strategische Frage, mit welchen Maßnahmen er auf die Einführung der strengeren Stickoxidgrenzwerte reagieren würde, im eigenen Kosten- und Gewinninteresse dahingehend entschieden, von der Einhaltung der Grenzwerte im realen Fahrbetrieb vollständig abzusehen und dem KBA stattdessen zwecks Erlangung der Typengenehmigung mittels einer eigens zu diesem Zweck entwickelten Motorsteuerungssoftware (die erkannte, dass sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand befand und in einen eigens dafür konstruierten Modus schaltete) wahrheitswidrig vorzuspiegeln, dass die von ihm hergestellten Dieselfahrzeuge die neu festgelegten Grenzwerte einhalten. Die Software war bewusst und gewollt so programmiert, dass die gesetzlichen Abgaswerte nur auf dem Prüfstand beachtet, im normalen Fahrbetrieb hingegen überschritten wurden, und zielte damit unmittelbar auf die arglistige Täuschung der Typengenehmigungsbehörde ab. Die mit einer derartigen evident unzulässigen Abschalteinrichtung versehenen Fahrzeuge hatte der Hersteller sodann unter bewusster Ausnutzung der Arglosigkeit der Erwerber, die die Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben und die ordnungsgemäße Durchführung des Typengenehmigungsverfahrens als selbstverständlich voraussetzten, in den Verkehr gebracht (vgl. BGH VI ZR 252/19). Im vorliegenden Fall entscheidet die Steuerung der Abgasrückführung nicht danach, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand befindet oder nicht. Sie arbeitet in beiden Fahrsituationen in gleicher Weise. Hier könnte (wenn man einmal von einer unzulässigen Abschalteinrichtung zugunsten des Klägers ausgeht, allenfalls eine vorsätzliche sittenwidrige Schädigung gegeben sein, wenn der Einbau mit dem Bewusstsein geschah, damit gegen gesetzliche Vorschriften zu verstoßen. Solche Anhaltspunkte hat die darlegungs- und beweisbelastete Klägerin nicht vorgetragen. Sie sind auch sonst nicht ersichtlich. Selbst wenn eine unzulässige Abschalteinrichtung gegeben wäre, kann nicht ohne Weiteres unterstellt werden, dass die Handelnden/Verantwortlichen bei der Beklagten (bzw. Herstellerin) in dem Bewusstsein handelten, möglicherweise eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden. Hinzu kommt, dass eine Auslegung des Artikel 5 Abs. 2 Satz 2 VO 2007/715 zumindest zum hier maßgeblichen Zeitpunkt juristisch vertretbar war. Ein Handeln unter vertretbarer Auslegung des Gesetzes kann aber nicht als besonders verwerfliches Verhalten angesehen werden. Soweit die Klägerin behauptet, die Beklagte bzw. die Herstellerin habe im Rahmen des Typengenehmigungsverfahrens die Thermofenster nicht offengelegt, ist dieser Vortrag nicht ausreichend, um von einer vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung auszugehen. Es ist nicht dargetan, welche konkreten Unterlagen mit welchem Inhalt eingereicht wurden. Der geltend gemachte Anspruch ergibt sich auch nicht aus § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. § 263 StGB. Ein Vermögensschaden im Sinne des § 263 StGB ist nicht gegeben. Ein solcher tritt ein, wenn die Vermögensverfügung des Getäuschten bei wirtschaftlicher Betrachtungsweise unmittelbar zu einer nicht durch Zuwachs ausgeglichenen Minderung des Gesamtwertes seines Vermögens führt. § 263 StGB schützt weder das bloße Affektionsinteresse noch die wirtschaftliche Dispositionsfreiheit noch die Wahrheit im Geschäftsverkehr, sondern allein das Vermögen (vgl. BGHSt 60, 1). Daher liegt allein im Abschluss eines Vertrages, den der Betroffene ohne Täuschung nicht geschlossen hätte, noch kein Vermögensschaden im Sinne des § 263 StGB (vgl. BGH VI ZR 5/20). Der geltend gemachte Zahlungsanspruch folgt auch nicht aus §§ 826 Abs. 2, 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV. Die Klägerin stützt ihren Schadensersatzanspruch darauf, dass sie von der Beklagten zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst worden sei. Wie der Bundesgerichtshof bereits ausgeführt hat, liegt das Interesse, nicht zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst zu werden, nicht im Aufgabenbereich der §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV (vgl. BGH NJW 2020, 1962; VI ZR 5/20). Auch ist ein solcher Anspruch nicht aus einer Verletzung des Artikel 5 VO (EG) Nr. 705/2007 herzuleiten. Das Interesse, nicht zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst zu werden, liegt nicht im Aufgabenbereich des Artikel 5 VO (EG) Nr. 705/2007 (vgl. BGH a. a. O.). Aus den dargelegten Gründen scheitert auch ein Anspruch aus § 831 BGB. Die Klägerin begehrt von der Beklagten Rückzahlung des Kaufpreises für einen Pkw C (FIN: ./.). Die Klägerin hat eine „verbindliche Bestellung“ vom 09.05.2016 (gerichtet an X) zur Akte gereicht, in der als Besteller Herr A. (der Ehemann der Klägerin) als Besteller angegeben ist (s. Bl. 20 d. A.). Das in das streitgegenständliche Fahrzeug installierte Emissionskontrollsystem arbeitet in Abhängigkeit von unterschiedlichen Parametern. Zeitlich nach dem Verkauf des Fahrzeugs wurde ein Update aufgespielt. Die Beklagte wurde im Juni 2012 gegründet, firmierte zunächst unter „B GmbH“ und verrichtete bis 2017 in geringem Umfang Call-Center-Dienstleistungen. Als Gegenstand des Unternehmens war im Handelsregister eingetragen „Erbringung von Dienstleistungen jeder Art in Bezug auf die Herstellung und den Vertrieb von Beförderungsmitteln…“. Ende Juni 2017 übernahm die Beklagte ihren heutigen Geschäftsbetrieb im Wege der Einzelrechtsnachfolge von der D und änderte ihren satzungsmäßigen Unternehmensgegenstand in die „Herstellung und den Vertrieb von Beförderungsmitteln, insbesondere von Kraftfahrzeugen“. Wegen des Inhalts des Handelsregisterauszugs wird auf Bl. 50 ff. d. A. Bezug genommen. D ist durch formwechselnde Umwandlung der DE entstanden und am 11.04.2017 im Handelsregister eingetragen worden. Als Unternehmensgegenstand war zunächst die „Herstellung und der Vertrieb von Beförderungsmitteln, insbesondere von Kraftfahrzeugen…. eingetragen. Seit dem 24.08.2017 ist im Handelsregister als Unternehmensgegenstand eingetragen „die Verwaltung eigenen Vermögens und eigener Beteiligungen an anderen Unternehmen sowie die Verwaltung der Pensionsverpflichtungen der Gesellschaft“. Die Klägerin behauptet, sie habe unter dem 09.05.2016 das streitgegenständliche Fahrzeug bei der X bestellt. Soweit in der Bestellung ihr Ehemann genannt sei, sei dies deshalb geschehen, weil der Verkäufer einen bereits im EDV-System der Verkäuferin vorhandenen Datensatz übernommen habe. Sie habe sämtliche Zahlungen im Zusammenhang mit dem Kauf geleistet. Der Kilometerstand habe bei Einreichung der Klage 93.000 km und zum Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung 114.134 km betragen. Die Beklagte sei Herstellerin des in dem Fahrzeug verbauten Motors. Die Klägerin vertritt die Rechtsansicht, die Beklagte hafte in jedem Fall nach § 25 HGB für den geltend gemachten Anspruch. In dem streitgegenständlichen Fahrzeug seien unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut. Die Software sei so programmiert, dass die Abgasreinigungsanlage ab einer Geschwindigkeit von 145 km/h nicht mehr richtig funktioniere. Gleiches passiere bei der Motordrehzahl oberhalb von 2.400 U/min und einem Umgebungsdruck von 915 bar. Zudem sei ein sogenanntes Thermofenster verbaut, das die Abgasbehandlung bereits ab 17 Grad Celsius abschalte bzw. drossele. Schon die Tatsache, dass eine illegale Abschalteinrichtung verbaut worden sei, spreche dafür, dass das Fahrzeug bzw. der Motor manipuliert worden sei. Weil die Motorsteuerung so programmiert worden sei, dass der Wagen im Prüfstand weniger Stickoxide abgebe als im „Echtbetrieb“ sei von einer Manipulation auszugehen. Auch nach dem Vortrag der Beklagten funktioniere die Abgasreinigung nicht durchgängig und der NOX-Ausstoß werde nicht dauerhaft wirksam begrenzt. Schlimmer sogar, das eingebaute Thermofenster erkenne den NEFZ-Test (wenn auch indirekt), was zu verfälschten und deutlich höheren Werten auf der Straße führe. Die Umgebungstemperatur betrage während der NEFZ-Messung zwischen 20 und 30 Grad. Sie befinde sich demnach in dem Rahmen, in dem die Abgasrückführung nicht beschränkt werde. Die Beklagte hat das (die) Thermofenster im Rahmen der Antragstellung für die Typengenehmigung nicht offengelegt. Einmal abgesehen davon, dass die Beklagte keinen substantiierten Vortrag zum Bauteileschutz gehalten habe, sei es auch so, dass die Beklagte teurere und aufwendigere technische Lösungen gescheut habe und nur deshalb ein Thermofenster eingesetzt habe. Letzteres könne aber die gesetzlich erforderliche, alltagstaugliche und effektive Abgasreinigung nicht bieten. Es hätte Maßnahmen gegeben, um das Thermofenster zu vermeiden. So habe die Beklagte in anderen Modellen Harnstoff-Tanks verbaut, die gerade dies gewährleisten sollen. Die Beklagte habe auf aufwendige Maßnahmen verzichten wollen, um Geld zu sparen. Das Verhalten der Beklagten verstoße gegen die guten Sitten. Die Sittenwidrigkeit und damit auch die Widerrechtlichkeit seien offensichtlich. Auch das Gewinnstreben um jeden Preis der bewussten Täuschung und Benachteiligung von Kunden gebe dem Handeln der Beklagten das Gepräge der Sittenwidrigkeit. Hinzu trete, dass die Beklagte durch die Manipulation der Motorsteuerungs-Software einen Teil des Motors beeinflusst habe, den ein technischer Laie keinesfalls und selbst ein Fachmann nur mit Mühe durchschaue, so dass die Entdeckung der Manipulation mehr oder weniger vom Zufall abhänge und die Beklagte darauf hoffen konnte, niemals erwischt zu werden. Ein solches die Verbraucher täuschendes Verhalten sei als sittenwidrig und verwerflich anzusehen. Das Verhalten der Beklagten wiege umso schwerer, als es sich bei dem Kauf eines Pkw für viele Verbraucher um eine wirtschaftliche Entscheidung von erheblichem Gewicht mit oft deutlichen finanziellen Belastungen handele, die durch das unredliche Verhalten der Beklagten nachteilig beeinflusst worden sei. Die Beklagte habe die Ahnungslosigkeit der Verbraucher bewusst zu ihrem eigenen Vorteil ausgenutzt. Hochrangige Mitarbeiter der Beklagten, die als Repräsentanten anzusehen seien, hätten die Manipulation zu verantworten. Sie hätten diese veranlasst, durchgeführt und geduldet. Ein Einbau von Abschalteinrichtungen „aus Versehen“ sei lebensfremd. Dadurch, dass die Beklagte das Fahrzeug in den Verkehr gebracht habe, habe sie die Klägerin über nachfolgende Tatsachen getäuscht: - Das streitgegenständliche Fahrzeug unterfällt der Typengenehmigung, weil es den Vorgaben des genehmigten Typs entspreche. - Das Fahrzeug erfülle die betreffende Euro-Norm, insbesondere stoße es weder auf dem Rollenprüfstand noch auf der Straße Schadstoffe aus, die die gesetzlichen Grenzwerte um das Vielfache überschreiten. - In dem streitgegenständlichen Fahrzeug sei eine voll funktionsfähige Abgasreinigungsanlage verbaut, die sowohl auf dem Rollenprüfstand als auch im normalen Fahrbetrieb voll funktionsfähig sei. - Das Fahrzeug sei so gebaut, dass die gesetzlichen Grenzwerte über den Geräuschpegel eingehalten würden. - Das Fahrzeug erfülle alle gesetzlichen Vorgaben und sei nach diesen Vorgaben technisch ausgestattet und hergestellt worden. Insbesondere verfüge es über keine illegale Software, die den Schadstoffausstoß manipuliere. - Das Fahrzeug sei voll funktionstüchtig. Insbesondere werde es nicht zu Beginn des Fahrens in einem Testmodus gefahren, welches Schäden bei dem Fahrzeug hervorrufen kann. - In dem Fahrzeug sei ein umweltfreundlicher und schadstoffarmer Dieselmotor verbaut, der die gesetzlichen Anforderungen an den geringen Schadstoffausstoß erfülle. - Die Messung auf dem Rollenprüfstand bilde zumindest annähernd den Schadstoffausstoß im realen Fahrbetrieb ab. - Die Angaben von DE in der Werbung und in den Prospekten zu dem Schadstoffausstoß würden zumindest annähernd den realen Schadstoffausstoß abbilden, wie er auf dem Rollenprüfstand im NEFZ gemessen wurde. - Die in der EG-Übereinstimmungserklärung genannten Stickoxidwerte und Angaben zu dem Geräuschpegel für das streitgegenständliche Fahrzeug würden dem geltenden europäischen Typengenehmigungsrecht entsprechen und das Fahrzeug enthalte deshalb umweltschonende und gesundheitsschützende Technik. Die Beklagte habe sie auch geschädigt. Ihr Schaden bestehe darin, dass sie einen wirtschaftlich nachteiligen Vertrag geschlossen habe. Hätte sie zum Zeitpunkt des Kaufvertragsschlusses gewusst, dass das Fahrzeug die Abgasnormen nur im Prüfstand einhalte, hätte sie das Fahrzeug nicht gekauft. Die Klägerin beantragt, 1. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin 17.464,53 € nebst Zinsen hieraus in Höhe von 4 % seit dem 09.05.2016 bis zum 30.12.2019 und seit dem 30.12.2019 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz zu bezahlen Zug-um-Zug gegen Überweisung und Herausgabe des C, FIN: ./. . 2. Es wird festgestellt, dass sich die Beklagte mit der Rücknahme des im Klageantrag Ziffer 1. genannten Pkw im Annahmeverzug befindet. 3. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin die durch die Beauftragung der Prozessbevollmächtigten der Klagepartei entstandenen, vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten in Höhe von 1.266,16 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten seit dem 30.12.2019 zu zahlen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte behauptet, Herstellerin des streitgegenständlichen Fahrzeugs und Motors sei die D. Sie (die Beklagte) habe das Fahrzeug nicht hergestellt, nicht in den Verkehr gebracht und auch nicht bei dem Inverkehrbringen mitgewirkt. Im Auslieferungszustand sei in dem Fahrzeug keine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut gewesen. Nach ihrer Kenntnis sei die Herstellerin des Fahrzeugs nach wie vor der Ansicht, dass das Emissionskontrollsystem in dem streitgegenständlichen Fahrzeugtyp allen gesetzlichen Anforderungen entspricht und entsprach. Das Emissionskontrollsystem des streitgegenständlichen Fahrzeugs werde mit zwei Emissionsminderungsfunktionen betrieben, zum einen mit der Abgasrückführung (AGR) und zum anderen mit der Abgasnachbehandlung mittels SCR-Katalysators. Es sei eine technische Selbstverständlichkeit, dass das Emissionskontrollsystem in Abhängigkeit verschiedener Parameter zum Schutz des Motors vor Verrußung und Versottung und zur Gewährleistung eines sicheren Fahrbetriebs (Vermeidung von Motoraussetzern) arbeite. Vor Installation des Software-Updates sei die AGR erst bei Temperaturen unterhalb von minus 10 Grad Celsius und oberhalb von 33 Grad Celsius deaktiviert und zwischen minus 10 und 16 Grad Celsius sukzessive erhöht worden. Die Umgebungstemperatur beeinflusse die Betriebstemperatur des Motors und die Dichte der Ansaugluft und darüber wiederum die Emissionsminderungsleistung sowohl der AGR als auch des SCR-Katalysators sowie das einwandfreie Funktionieren dieser Bauteile. Die mit dem Umgebungsluftdruck abnehmende Sauerstoffkonzentration führe zu einer schlechteren Effizienz der Verbrennung und damit zu vermehrter Bildung von Kohlenwasserstoff und Ruß, weil der Massenanteil des Kraftstoffs im Verhältnis zum Sauerstoff zunehme (fettes Gemisch) mit Gefahren von Motorschäden und für die Verkehrssicherheit durch Motoraussetzer. Vor diesem Hintergrund sei erst bei einem Umgebungsluftdruck von nur noch 88 kPA die AGR deaktiviert, ab 91 kPA sei sie reduziert worden. Das SCR-System bleibe aktiv, passe sich bei einem Luftdruck von 91,5 kPA aber die Wirksamkeit an die durch die AGR-Reduzierung höheren NOX-Anteil im Abgas an. Nicht bei 2400 U/min, sondern erst bei 3300 U/min würden die AGR deaktiviert, ab 2900 U/min sei sie reduziert. Die Funktion des SCR-Systems werde ab einer Drehzahl von 2750 U/min reduziert, um Ammoniakschlupf zu vermeiden. Geschwindigkeiten über 145 km/h, ab denen die Emissionsminderung zurückgefahren werde, würden heute nur noch selten gefahren und stellten ohnehin keine „normalen Betriebsbedingungen“ dar. Der Klägerin sei (jedenfalls nicht nach Aufspielen des Updates) ein Schaden entstanden. Der Wagen werde zudem beanstandungsfrei genutzt. Weder der Beklagten noch der Herstellerin des streitgegenständlichen Fahrzeugs sei ein Sittenvorwurf oder der Vorwurf eines Handelns mit Schädigungsvorsatz zu machen. Weder sie noch die Herstellerin hätten getäuscht oder manipuliert. Wegen des weiteren Vorbringens der Parteien wird auf die in diesem Verfahren gewechselten Schriftsätze Bezug genommen.