6 O 159/20

Leitsatz: 1. Hat der Käufer eines Fahrzeugs den Kaufpreis mit einem Darlehen finanziert und hat er die Möglichkeit, das Fahrzeug zum Ende der Darlehenslaufzeit zu einem vorher festgelegtem Preis an den Verkäufer zurückzuverkaufen, ist ihm kein Schaden erstanden.(Rn.51) 2. Zwar besteht der Schaden des Käufers, der ein manipuliertes Fahrzeug erworben hat, grundsätzlich schon im Abschluss des ungewollten Kaufvertrages über das mangelbehaftete Fahrzeug. Hat er aber die Möglichkeit das Fahrzeug zum festen Rückkaufpreis an den Verkäufer zurückzugeben, so fehlt es nach der Differenzhypothese am einem Schaden. Die mit dem ungewollten Erwerb einhergehende Zweckverfehlung des Erwerbsvorganges begründet ebenso die Haftung, wie sie diese auch begrenzen muss. Alles andere wäre nicht mehr Schadenskompensation, sondern Überkompensation, für die es keine Rechtfertigung gibt. Durch die Veräußerung kann sich der Käufer des ungewollten Erwerbs ohne weitere Nachteile erledigen.(Rn.52) 3. Der Käufer eines Fahrzeugs mit dem Motor E 288 hat weiter keinen Anspruch auf Schadensersatz, wenn das Fahrzeug erst im Jahr 2019 hergestellt wurde. Aus dem Dokument "Entscheidungsvorlage": Applikationsrichtlinien & Freigabevorgaben EA 288 von VW ist ersichtlich, dass bei einer Produktion ab der 22 Kalenderwoche 2016 eine früher vorhandene Fahrkurvenerkennung nicht mehr programmiert wurde.(Rn.45) I. Die Klage wird abgewiesen. II. Der Kläger hat die Kosten des Rechtsstreits zu tragen. III. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrags vorläufig vollstreckbar. Beschluss Der Streitwert wird auf 42.093,40 € festgesetzt. I. Die Klage ist zulässig, insbesondere ist das Landgericht Itzehoe sachlich gemäß §§ 23, 71 GVG und örtlich zumindest gemäß § 39 ZPO zuständig. II. Die Klage ist jedoch unbegründet. Der Kläger hat gegen die Beklagte keinen Anspruch auf Schadensersatz. 1) Der Kläger ist schon nicht aktivlegitimiert. Die Aktivlegitimation liegt vor, wenn ein Kläger befugt ist, den Klageanspruch nach materiellem Recht in eigener Person geltend zu machen (Greger in: Zöller, ZPO, 33. Auflage, vor § 253 ZPO Rn. 25). Für einen Schadensersatzanspruch wegen des streitgegenständlichen VW Sharan ist zunächst erforderlich, dass der Kläger dessen Eigentümer geworden ist. Die Beklagtenseite hat bestritten, dass der Kläger das streitgegenständliche Fahrzeug tatsächlich erworben hat. Das Bestreiten der Beklagtenseite ist zulässig, da die Beklagte an dem Kauf des Fahrzeugs und der Eigentumsübertragung nicht beteiligt war. Die Klägerseite hat zum Erwerb des Fahrzeugs lediglich die Bestellung als Anlage K 1 eingereicht. Daraus ergibt sich nicht, dass der Kläger das Fahrzeug auch tatsächlich erhalten und bezahlt hat. Aus den als Anlagen K 3 und K 4 (Anlagenband Kläger II) eingereichten Zulassungsbescheinigungen Teil I ergibt sich ebenfalls nicht, dass der Kläger das Fahrzeug erworben hat. Denn diese beziehen sich auf einen VW Touran und einen Skoda Fabia. Damit steht nicht zur Überzeugung des Gerichts fest, dass der Kläger das streitgegenständliche Fahrzeug tatsächlich erworben hat und dessen Eigentümer geworden ist. Dem von der Klägerseite erst im Termin angebotenen Zeugenbeweis war nicht nachzugehen. Dieses Beweisangebot war verspätet gemäß § 296 Abs. 2 ZPO. Nach § 282 Abs. 1 ZPO hat jede Partei ihre Angriffs- und Verteidigungsmittel, wozu auch Beweismittel gehören, so zeitig vorzubringen, wie es nach der Prozesslage einer sorgfältigen und auf Förderung des Verfahrens bedachten Prozessführung entspricht. Die Beklagtenseite hatte bereits in der Klagerwiderung den Erwerb des Fahrzeugs durch den Kläger bestritten. Aus dem weiteren Vortrag der Klägerseite ergibt sich, dass sie dieses bestreiten auch zur Kenntnis genommen hatte. Denn in der Replik vom 12.12.2020 heißt es, die auf den Kläger lautende Rechnung über das Fahrzeug werde zu den Akten gereicht. Die Rechnung hat die Klägerseite aber bis zum Schluss der mündlichen Verhandlung nicht eingereicht; sie erklärte im Termin, eine Rechnung sei ihr nicht bekannt. Hätte die Klägerseite den in der Bestellung genannten Mitarbeiter der Auto F GmbH schon zu einem früheren Zeitpunkt als Zeugen benannt, so hätte das Gericht ihn zum Termin geladen. Durch die Benennung erst im Termin würde aber ein weiterer Termin zur Zeugenvernehmung erforderlich werden, was eine Verzögerung im Sinne des § 296 ZPO bedeuten würde. Die Verspätung beruht auch auf grober Nachlässigkeit. Diese ist gegeben, wenn die Partei oder ihr Prozessbevollmächtigter die prozessuale Sorgfalt in ungewöhnlichem Maße verletzt und das unbeachtet gelassen hat, was jedem hätte einleuchten müssen (Greger in: Zöller, § 296 ZPO Rn. 27). Eine Rechnung zum Kaufvertrag, eine auf den Kläger lautende Zulassungsbescheinigung Teil 1 betreffend das streitgegenständliche Fahrzeug o. ä. lagen der Klägerseite offenbar nicht vor, sodass es sich aufgedrängt hätte, zum Beweis der Eigentümerstellung einen Zeugen zu benennen. 2) Ein Schadensersatzanspruch kommt auch aus anderen Gründen nicht in Betracht: Zwar kann das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung in einem Fahrzeug nach der Rechtsprechung des BGH grundsätzlich zu einem Schadensersatzanspruch des Pkw-Käufers aus §§ 826, 31 BGB führen (siehe BGH, Urteil vom 25.5.2020, Az. VI ZR 252/19). Maßgeblich für die Frage, ob eine unzulässige Abschalteinrichtung vorliegt, ist Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007. Gemäß Art. 5 Abs. 1 der genannten Verordnung rüstet der Hersteller „das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht“. Der Vortrag der Klägerseite zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung ist nicht ausreichend substantiiert. Zwar sind die Anforderungen an die Substantiierung nicht zu überspannen, der Kunde kann keinen Einblick in interne Abläufe der Beklagten und die Funktionsweise der von ihr entwickelten Motoren haben. a) Vorliegend hat die Klägerseite aber zum sogenannten „Thermofenster“ zunächst vorgetragen, die Abschalteinrichtung werde im Temperaturbereich von 7 °C bis minus 30 °C aktiv (unten auf S. 4 der Klagschrift, Blatt 4 d. A.). Sodann hat sie vorgetragen, die Abschalteinrichtung werde bei Temperaturen unter 15 °C und über 30 °C aktiv (S. 3 des Schriftsatzes vom 12.12.2020, Bl. 86 d. A.). Nach dem Verständnis des Gerichts folgt aus dem ersten Vortrag auf S. 4 der Klagschrift, dass die Abschalteinrichtung im Temperaturbereich von über 7 °C nicht aktiv sein soll, also die Abgasrückführung oder -nachbearbeitung arbeitet. Legt man den weiteren Vortrag der Klägerseite zugrunde, wonach beispielsweise in Stuttgart eine Jahresdurchschnittstemperatur von 10 °C herrscht (S. 5 der Klagschrift, Blatt 5 d. A.), so wäre das beanstandete „Thermofenster“ zulässig. Denn die „normalen Betriebsbedingungen“ im Sinne von Art. 5 Abs. 1 der Verordnung wären unter anderem eine Temperatur von 10 °C, und bei dieser würde die Abgasrückführung arbeiten. Dies träfe auf das gesamte Bundesgebiet zu. Denn im Jahr 2020 betrug die deutschlandweite Durchschnittstemperatur 10,4 °C (siehe z. B. https://de.statista.com/statistik/daten/studie/914891/umfrage/durchschnittstemperatur-in-deutschland/, abgerufen am 30.6.2021). Im Jahr 2019 betrug sie 10,3 °C (Klimastatusbericht 2019 des Deutschen Wetterdienstes, im Internet abrufbar unter: https://www.dwd.de/DE/leistungen/klimastatusbericht/publikationen/ksb_2019.pdf?__blob=publicationFile&v=5, abgerufen am 30.6.2021). Eine Abgasrückführung, die nur in einem Temperaturbereich deutlich unter der durchschnittlichen Umgebungstemperatur aktiv ist, wäre keine unzulässige Abschalteinrichtung. Für die zweite, von der Klägerseite vorgetragene Variante, wonach die Abschalteinrichtung bei Temperaturen unter 15 °C und über 30 °C aktiv sei, würde das nicht gelten. Dann würde die Abschalteinrichtung auch arbeiten, wenn die Jahresdurchschnittstemperatur herrscht, und somit bei „normalen Betriebsbedingungen“ im Sinne des Art. 5 Abs. 1 der Verordnung. Dieser Vortrag steht jedoch im Widerspruch zum Vortrag in der Klagschrift, die Klägerseite hat auch nach Erörterung im Termin nicht klargestellt, was der Vortrag sein soll oder wie sie auf die jeweiligen Daten kommt. Für das Gericht stellte sich daher als ein Vortrag Anfangszeichen auf ins Blaue hinein“ dar, für den keine ausreichenden tatsächlichen Anhaltspunkte bestehen. b) Auch wegen der klägerseits vorgetragenen Prüfstandserkennung zu dem Zweck, die AdBlue-Einspritzung zu erhöhen oder zu reduzieren, kommt kein Schadensersatzanspruch in Betracht. Die Klägerseite hat hierzu lediglich vorgetragen, in dem Fahrzeug befinde sich eine Softwaresteuerung, die die Prüfstandssituation erkenne (S. 4 des Schriftsatzes vom 12.12.2020, Bl. 87 d. A.). Die Beklagtenseite hat dies bestritten. Ein Anhaltspunkt für das Vorhandensein einer solchen Prüfstandserkennung sind die sogenannten Applikationsrichtlinien EA 288 der Beklagten (Anlage K 10). Nach dem Verständnis des Gerichts spricht viel dafür, dass bei Fahrzeugen, die ab der 47. Kalenderwoche des Jahres 2015 (und bis zur 21. Kalenderwoche 2016) hergestellt wurden, eine Fahrkurvenerkennung genutzt wurde, um die sogenannte Vorkonditionierung des Fahrzeuges vor Durchführung des NEFZ (sogenannte „Precon“) und den NEFZ selbst zu erkennen und dementsprechend die Abgasnachbehandlung „nur streckengesteuert“ zu platzieren. Ausweislich der Anlage K 9 erfolgt dagegen im normalen Fahrbetrieb eine strecken- und beladungsgesteuerte Platzierung. Dies würde eine unzulässige Abschalteinrichtung darstellen, da die Prüfstandssituation erkannt wird zu dem Zweck, die Abgasnachbehandlung zu modifizieren (vergleiche auch OLG Naumburg, Urteil vom 9.4.2021, Az. 8 U 68/20, im Internet abrufbar unter: https://www.uni-regensburg.de/assets/rechtswissenschaft/buergerliches-recht/heese/OLG_Naumburg_8_U_68_20.pdf, abgerufen am 30.6.2021). Aus dem als Anlage K 10 eingereichten Dokument ist jedoch weiter ersichtlich, dass bei Fahrzeugen, die ab der 22. Kalenderwoche 2016 hergestellt wurden, keine Fahrkurven mehr in der Software enthalten sind („SOP ab 22/16“). Zum einen hat die Beklagtenseite, insoweit unbestritten, vorgetragen, das streitgegenständliche Fahrzeug sei nicht unter den Bedingungen des NEFZ zugelassen worden, sondern gemäß des WLTP. Dann kann aber eine Erkennung der Fahrkurven des NEFZ und der dazugehörigen „Precon“ schon keine Auswirkungen auf das Emissionsverhalten im Typgenehmigungsverfahren nach dem WLTP haben. Zudem hat der Kläger ein Neufahrzeug im März 2019 bestellt, sodass unter Zugrundelegung des allgemeinen Verständnisses von einem „Neuwagen“ und den Anforderungen der Rechtsprechung an einen solchen davon auszugehen ist, dass das Fahrzeug nach der 22. Kalenderwoche 2016 hergestellt wurde. Es erscheint nach der allgemeinen Lebenserfahrung ausgeschlossen, dass dem Kläger ein vor Mai 2016 hergestelltes Fahrzeug im März 2019 als „Neuwagen“ verkauft wurde. Die von der Klägerseite eingereichten Zulassungsbescheinigungen Teil I beziehen sich zwar auf Fahrzeuge, die offenbar vor der 22. Kalenderwoche 2016 hergestellt wurden. Jedoch handelt es sich hierbei nicht um die streitgegenständlichen Fahrzeuge. c) Schließlich kommt ein Schadensersatzanspruch auch deshalb nicht in Betracht, weil es an einem Schaden des Klägers fehlt. Ein Schaden ist „jede Einbuße, die jemand infolge eines bestimmten Ereignisses an seinen Lebensgütern, wie Gesundheit, Eigentum oder Vermögen erleidet“ (Grüneberg in: Palandt, BGB, 79. Auflage, Vorbemerkung vor § 249, Rn. 9). Ausgangspunkt für die rechtliche Beurteilung ist die sogenannte Differenzhypothese. Hiernach ist der Schaden durch den Vergleich zweier Lagen zu ermitteln: der Lage, wie sie tatsächlich durch das mutmaßliche Schadensereignis geschaffen wurde, und der gedachten Lage ohne dieses Ereignis. Ein Vermögensschaden ist dann gegeben, wenn der jetzige tatsächliche Wert des Vermögens des Geschädigten geringer ist als der Wert, den das Vermögen ohne das Ereignis haben würde, welches die Ersatzpflicht begründen soll (Grüneberg a. a. O. Rn. 10, mit Verweis auf BGH NJW 2011,1962). Aus dem klägerseits eingereichten Darlehensantrag ergibt sich, dass der Kläger zum Ende der Darlehenslaufzeit verschiedene Möglichkeiten hat: Der Darlehensnehmer kann das Fahrzeug zu einem vorher festgelegten Rückkaufpreis an den ausliefernden VW-Händler zurückgeben oder mit der beim Darlehensantrag festgelegten Schlussrate von der Bank erwerben. Zwar besteht der Schaden des Käufers in den Fällen, in denen er ein mit Manipulationssoftware ausgestattetes Fahrzeug erworben hat, grundsätzlich im Abschluss des ungewollten Kaufvertrages über das mit einem Mangel behaftete Fahrzeug (BGH, Urteil vom 25.5.2020, Az. VI ZR 225/19, 3. Leitsatz, juris-Fundstelle Rn. 48ff.). Hat aber der Käufer zum Ende der Darlehenslaufzeit die Möglichkeit, das Fahrzeug zum vertraglich vereinbarten Rückkaufpreis an den Verkäufer zurückzugeben, so fehlt es nach der o. g. Differenzhypothese an einem Schaden (vgl. OLG Celle, Urteil vom 4.12.2019, Az. 7 U 434/18, juris-Fundstelle Rn. 11). Der Kläger hat, wie schon beim Abschluss des Darlehensvertrages vorgesehen, die Möglichkeit, das Fahrzeug an den Verkäufer zurückzuverkaufen, ohne dabei irgendwelche finanziellen Einbußen zu erleiden, weil im Fahrzeug möglicherweise eine unzulässige Abschalteinrichtung installiert ist o. ä. Diese Wertung steht auch im Einklang mit der Rechtsauffassung des OLG Schleswig, wonach im Falle der Weiterveräußerung eines mit der Manipulationssoftware versehenen Fahrzeugs der Schaden in einem konkreten Mindererlös gegenüber einem normalerweise zu erwartenden Verkaufserlös liegen kann (Urteil vom 22.11.2019, Az. 17 U 70/19, SchlHA 12/2019, 481). Im genannten Urteil hat das OLG Schleswig ausgeführt, es wäre „unangemessen [...], trotz Veräußerung des Fahrzeugs ohne Mindererlös im Nachhinein die Rückzahlung des kompletten Kaufpreises unter Abzug gezogener Nutzungen bei Anrechnung des Verkaufserlöses nur deshalb vorzunehmen, weil sich dieser Weg später als wirtschaftlich interessanter erweist. Denn die mit dem ungewollten Erwerb einhergehende Zweckverfehlung des Erwerbsvorgangs begründet ebenso die Haftung, wie sie diese auch begrenzen muss. Alles andere wäre nicht mehr Schadenskompensation, sondern Überkompensation, für die es keine Rechtfertigung gibt. Durch die Entscheidung zur Veräußerung und deren Durchführung hat […] der Kläger sich des ungewollten Erwerbs ohne weitere Nachteile entledigen können“ (OLG Schleswig a. a. O., 482). Diese Ansicht, wonach die Zweckverfehlung nicht grenzenlos fortbesteht, sondern die Haftung auch wieder entfallen lassen kann, ist überzeugend. Da auch der hiesige Kläger die Möglichkeit hat, sich des - nach dem Klägervortrag ungewollt erworbenen - Fahrzeugs ohne jegliche Nachteile wieder entledigen zu können, ist der Klagantrag zu 1 abzuweisen. 3) Weil die Beklagte nicht zur Rücknahme des Fahrzeugs verpflichtet ist, befindet sie sich auch nicht in Annahmeverzug. Der Klagantrag zu 2 ist ebenfalls abzuweisen. 4) Mangels Anspruchs in der Hauptsache besteht auch kein Anspruch Freistellung von vorgerichtlicher Rechtsanwaltskosten, sodass auch der Klagantrag zu 3 unbegründet ist und die Frage dahinstehen kann, ob eine 2,0-Gebühr angemessen ist. 5) Da dem Kläger aus den unter Ziffer I.1) und 2) dargelegten Gründen kein Schadensersatzanspruch zusteht, sind auch die Hilfsanträge unbegründet. III. Die Kostenentscheidung folgt aus § 91 Abs. 1 ZPO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit aus § 709 ZPO. Die Parteien streiten um Schadensersatzansprüche wegen des Erwerbs eines Pkw. Der Kläger bestellte am 6.3.2019 bei der Auto F GmbH in Hamburg einen Neuwagen vom Typ VW Sharan zum Preis von 44.534 € (Bestellung eingereicht als Anlage K 1, alle Anlagen: Anlagenbände). Das Fahrzeug hatte einen Kilometerstand von 0 km. Der Kläger beabsichtigte, den Kaufpreis mit einem Darlehen der Volkswagen Bank zu finanzieren (Darlehensunterlagen eingereicht als Anlagen K 1 und K 2). Im Produkterläuterungsblatt zum „Auto Credit“ heißt es auszugsweise: „Es besteht die Möglichkeit, dass Sie die Schlussrate durch eine Anschlussfinanzierung oder durch die ordnungsgemäße Rückgabe des Fahrzeugs an den Volkswagen Partner (verbrieftes Rückgaberecht) begleichen. In diesem Fall kauft der Volkswagen Partner das finanzierte Fahrzeug von Ihnen zurück und zahlt uns den Kaufpreis aus.“ (Anlage K 1, S. 5) Wegen des weiteren Inhalts des Darlehensantrags wird auf die Anlagen K 1 und K 2 Bezug genommen. Das Fahrzeug ist mit einem von der Beklagten entwickelten und in Verkehr gebrachten Dieselmotor ausgestattet, der die Bezeichnung der Beklagten EEA 288 trägt und nach der Euro-6-Abgasnorm zugelassen ist. Es wurde nicht auf der Grundlage des Rollenprüfstandszyklus des sogenannten Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) zugelassen, sondern nach dem 2017 in Kraft getretenen Prüfzyklus WLTP gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1151/2017. In einem Dokument der Beklagten vom 18.11.2015, „Entscheidungsvorlage: Applikationsrichtlinien & Freigabevorgaben EA 288“ (Anlage K9) heißt es auf S. 3: „Applikationsanweisung Diesel Fahrkurven EA 288 NSK Gültigkeit Ab Datum [...]: KW 47/2015 [...] […] Abgas: […] EU 6 [...] NSK: Bedatung, Aktivierung und Nutzung der Fahrkurven zur Erkennung des Precon und des NEFZ, um die Abgasnachbehandlungsevents [...] nur streckengesteuert zu platzieren. Im normalen Fahrbetrieb strecken- und beladungsgesteuerte Platzierung der Events; Beladungssteuerung als führende Größe Applikationsrichtlinie: SOP vor 22/16 [...]: Die o. g. Umschaltungen anhand der Fahrkurven bleiben bestehen unter Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben für Roh- und Endrohremissionen. SOP ab 22/16 […]: Bei neuen Freigaben sind die Fahrkurven aus der Software entfernt. Umschaltungen oder die Platzierung von Abgasnachbehandlungsevents muss auf Basis physikalischer Randbedingungen unter Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben für Roh- und Endrohremissionen erfolgen.“ Wegen des weiteren Inhalts das Dokument wird auf die Anlage K 9 Bezug genommen. SOP bedeutet hierbei start of production. Mit Schreiben seines späteren Prozessbevollmächtigten vom 18.5.2020 forderte der Kläger die Beklagte auf, „die Schadensersatzhaftung dem Grunde nach binnen einer Frist von 30 Tagen anzuerkennen“ sowie hilfsweise, Auskunft zu bestimmten Fragen zu erteilen (Anlage K 4, dort S. 4). Die Beklagte reagierte darauf nicht. Mit Schriftsatz vom 7.5.2021 (Bl. 191f. d. A.) hat die Klägerseite zwei auf den Kläger lautende Zulassungsbescheinigungen Teil I eingereicht. Die erste weist den Kläger als Halter eines VW Touran, zugelassen nach der Euro-4-Abgasnorm, aus, wobei die Zulassung auf den Kläger am 6.6.2017 erfolgte (Anlage K 3). Ausweislich der zweiten Zulassungsbescheinigung Teil I wurde zudem am 7.11.2016 ein Skoda Fabia auf den Kläger zugelassen (Anlage K 4, beide Anlagen: Anlagenband Kläger II am Ende). Bis zum Schluss der mündlichen Verhandlung hatte das Kraftfahrtbundesamt (nachfolgend: KBA) für das streitgegenständliche Fahrzeug keinen Rückruf angeordnet. Die Klägerseite hat vorgetragen, das Fahrzeug überschreite im realen Fahrbetrieb die Grenzwerte der einschlägigen Euro-6-Abgasnorm erheblich. In dem Fahrzeug sei eine Abschalteinrichtung in Gestalt eines sogenannten „Thermofensters“ installiert. Die Klägerseite hatte zunächst vorgetragen, die Abschalteinrichtung werde bereits im Temperaturbereich von 7 °C bis minus 30 °C aktiv (unten auf S. 4 der Klagschrift, Blatt 4 d. A.). Sodann hat sie vorgetragen, die Abschalteinrichtung werde bei Temperaturen unter 15 °C und über 30 °C aktiv; faktisch arbeite die Abgasreinigung nur im Prüflabor, nicht im realen Fahrbetrieb (beides S. 3 des Schriftsatzes vom 12.12.2020, Bl. 86 d. A.). Außerdem befinde sich im Fahrzeug eine Software-Steuerung, die erkenne, ob sich das Fahrzeug auf einem Prüfstand befindet. Dort werde ausreichend AdBlue eingespritzt, im normalen Fahrbetrieb dagegen nicht (S. 4 des Schriftsatzes vom 12.12.2020, Bl. 87 d. A.). Es bestehe das Risiko, dass die erteilte Typengenehmigung für das Fahrzeug wieder entzogen würde. Hätte der Kläger von dem Vorhandensein des „Thermofensters“ gewusst, so hätte er das Fahrzeug nicht gekauft. Der Vorstand der Beklagten habe Kenntnis von dem Vorhandensein der Abschalteinrichtung gehabt und habe gewusst oder zumindest wissen müssen, dass diese unzulässig sei. Die von einer Abgasmanipulation betroffenen Fahrzeuge seien mindestens 20 % im Wert gesunken. Die Klägerseite ist der Auffassung, der Kläger habe gegen die Beklagte einen Schadensersatzanspruch in Höhe des Kaufpreises gemäß §§ 826, 31 BGB, abzüglich Nutzungsersatz. Die schädigende Handlung der Beklagten liege im Inverkehrbringen des Motors zum Zweck des Weiterverkaufs unter Verschweigen der gesetzeswidrigen Softwareprogrammierung. Bei dem „Thermofenster“ handele es sich um eine nach der maßgeblichen Verordnung (EG) Nr. 715/2007 unzulässige Abschalteinrichtung. Es sei nicht für den Motorschutz erforderlich. Die Beklagte selbst gebe zu, dass der Motorentyp EA 288 eine Zykluserkennung enthalte, sofern der Produktionsstart des Fahrzeugs vor der 23. Kalenderwoche 2016 liege. Hierzu zähle auch das streitgegenständliche Fahrzeug (beides S. 1 des Schriftsatzes vom 7.5.2021, Bl. 190 d. A.). Das ergebe sich aus der eingereichten Zulassungsbescheinigung Teil I, aus der das Datum der Erstzulassung 2.2.2010 ersichtlich sei (S. 2 des Schriftsatzes vom 7.5.2021, Bl. 191 d. A., Anlage K 3, Anlagenband Kläger II). Der Kläger habe durch den Erwerb des Fahrzeugs einen Vermögensschaden erlitten, er habe nicht das erhalten, was ihm aus dem Kaufvertrag zugestanden habe, nämlich ein technisch einwandfreies, den gesetzlichen Bestimmungen entsprechendes Fahrzeug. Das Verhalten der Beklagten habe auch gegen die guten Sitten verstoßen und die Beklagte habe vorsätzlich gehandelt. Aufgrund des vorgerichtlichen Schreibens der Klägerseite befinde sich die Beklagte in Annahmeverzug. Es bestehe auch ein Anspruch auf Zahlung vorgerichtlicher Rechtsanwaltskosten auf der Grundlage einer 2,0-Gebühr. Mit Schriftsatz vom 26.5.2021 (Bl. 194 f. d. A.) erklärte die Klägerseite den ursprünglichen Klagantrag zu 1 wegen zwischenzeitlich gezogener Nutzungen teilweise für erledigt. Die Klägerseite beantragte zuletzt, 1. die Beklagte zu verurteilen, 42.884,26 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 6.3.2019 Zug um Zug gegen Übereignung und Übergabe des Fahrzeugs der Marke Volkswagen des Typs Sharan 2,0 TDI mit der FIN WVG... an die Klagepartei zu zahlen; 2. die Beklagte zu verurteilen, die Klagepartei von den vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten des Herrn Rechtsanwalt C, Graben 28a, 63571 Gelnhausen, in Höhe von 1.706,94 € nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit freizustellen; 3. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Annahme des im Klagantrag 1.bezeichneten Fahrzeugs in Annahmeverzug befindet; sowie hilfsweise zum Klagantrag zu 1, 4. die Beklagte zu verurteilen, einen in das Ermessen des Gerichts zu stellenden Schadensersatz in Höhe von mindestens 8912,80 € an die Klagepartei zu zahlen; 5. festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, der Klagepartei alle Schäden zu ersetzen, die dieser im Zusammenhang mit der unzulässigen Abschalteinrichtung zur Reduzierung des Stickoxidausstoßes entstanden sind und zukünftig entstehen werden Die Beklagtenseite beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagtenseite bestreitet, dass der Kläger das Fahrzeug gekauft hat. Das ergebe sich gerade nicht aus der vorgelegten Bestellung; eine Rechnung oder einen anderen Nachweis habe die Klägerseite nicht vorgelegt. Sie bestreitet weiter, dass der Kläger eine Anzahlung und Ratenzahlungen auf das Fahrzeug geleistet hat (S. 4 der Klagerwiderung, Bl. 60 d. A.). Die Beklagtenseite hat vorgetragen, die Abgasrückführung im streitgegenständlichen Fahrzeug sei in einem Temperaturbereich von -24 °C bis +70 °C zu 100 % aktiv. Das KBA habe zur Überprüfung der Fahrzeuge mit dem Motor EA 288 ein neues, detailliertes Prüfverfahren entwickelt (siehe S. 5 und 6 des Schriftsatzes vom 3.2.2021, Bl. 146 f. d. A.) und dabei keine Prüfstandserkennung bzw. Abschaltvorrichtung festgestellt. Aus der Applikationsrichtlinie EA 288 vom 18.11.2015 (Anlagen K 10 und B 7) ergebe sich, dass eine teilweise früher vorhandene Fahrkurvenerkennung ab der Kalenderwoche 22 des Jahres 2016 bei sämtlichen Fahrzeugen nicht mehr vorhanden gewesen sei (S. 9 des Schriftsatzes, Bl. 150 d. A.). Die Beklagtenseite ist der Auffassung, der Kläger habe keinen Schadensersatzanspruch gegen die Beklagte. In dem streitgegenständlichen Fahrzeug sei keine unzulässige Abschalteinrichtung installiert. Ein Schaden des Klägers sei ausgeschlossen, da das Fahrzeug voll funktionsfähig sei und über eine wirksame Typengenehmigung verfüge. Außerdem seien keine Gründe ersichtlich, warum das Fahrzeug gegenüber vergleichbaren Gebrauchtfahrzeugen einen Minderwert haben sollte. Schließlich sei ein Schaden schon deshalb ausgeschlossen, weil dem Kläger aufgrund der Bedingungen des Darlehensvertrages ein verbrieftes Rückgaberecht zustehe. Der Kläger trage damit keinerlei Gebrauchtwagensrisiko. Wegen der weiteren Einzelheiten des Parteivortrags wird auf die eingereichten Schriftsätze nebst Anlagen und das Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 27.5.2021 (Bl. 201ff. d. A.) Bezug genommen. In der mündlichen Verhandlung hat die Klägerseite zum Beweis dafür, dass der Kläger das streitgegenständliche Fahrzeug tatsächlich erworben habe, die Vernehmung des in der Bestellung benannten Verkäufers als Zeugen angeboten (S. 1 des Protokolls, Bl. 201d. A.).