307 O 53/19

1. Die Klage wird abgewiesen. 2. Der Kläger hat die Kosten des Rechtsstreits zu tragen. 3. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrags vorläufig vollstreckbar. Beschluss Der Streitwert wird für den Zeitraum bis zum 05.08.2020 auf 85.232,59 € und für den nachfolgenden Zeitraum auf 77.805,54 € festgesetzt. I. 1. Die Klage ist im Hinblick auf die Anträge zu 1, 2 und 4 zulässig. Die örtliche Zuständigkeit des angerufenen Gerichts ist vorliegend jedenfalls durch die rügelose Einlassung der Beklagten begründet, § 39 Satz 1 ZPO. Soweit für die mit dem Antrag zu 2 begehrte Feststellung des Annahmeverzuges gemäß § 256 Abs. 1 ZPO ein besonderes rechtliches Interesse des Klägers zu fordern ist, folgt dieses Interesse insoweit aus §§ 274 Abs. 2 BGB, 756 ZPO. 2. Im Hinblick auf den Antrag zu 3 ist dies Klage indes bereits unzulässig, denn der Kläger hat ein Feststellungsinteresse nicht ausreichend dargetan. Die Zulässigkeit einer Feststellungsklage hängt bei reinen Vermögensschäden von der Wahrscheinlichkeit eines auf die Verletzungshandlung zurückzuführenden Schadenseintritts ab und erfordert, dass nach der Lebenserfahrung und dem gewöhnlichen Verlauf der Dinge mit hinreichender Wahrscheinlichkeit ein erst künftig aus dem Rechtsverhältnis erwachsender Schaden angenommen werden kann (st. Rspr., vgl. BGH, Urteil vom 26. Juli 2018 – I ZR 274/16 –, Rn. 20, juris). Anhaltspunkte für die Annahme einer dahingehenden Wahrscheinlichkeit hat der Kläger nicht hinreichend substantiiert dargetan. Soweit er geltend macht, es stehe zu befürchten, dass sich die Weiterbenutzung des Fahrzeuges nachträglich als rechtswidrig darstellen und er sodann als Handlungsstörer in Anspruch genommen werden könne, hat er schon nicht vorgetragen, weshalb die von ihm befürchtete Inanspruchnahme wahrscheinlich sein soll. Soweit der Kläger auf den Hinweis des Gerichts in der mündlichen Verhandlung vom 05.08.2020 mit nachgelassenem Schriftsatz vom 02.09.2020 insoweit auf etwaig drohende Steuernachteile abstellt, lässt sich seinem Vorbringen ebenfalls nicht entnehmen, weshalb mit dem Eintritt solcher Nachteile mit einer zumindest gewissen Wahrscheinlichkeit zu rechnen sei. Ungeachtet dessen verkennt der Kläger, dass der angeblich von der Motorsteuerungssoftware beeinflusste Ausstoß von Stickoxid nicht Grundlage für die Bemessung der Kraftfahrzeugsteuer ist, vgl. § 9 KraftStG. Der Kläger hat auch nicht dargetan, weshalb mit dem zwischenzeitlich erfolgten Softwareupdate die Wahrscheinlichkeit eines Motorschadens einhergehe. II. Die Klage ist, soweit sie zulässig ist, unbegründet. 1. Dem Kläger steht gegen die Beklagte kein Anspruch auf Erstattung des - um eine Nutzungsentschädigung reduzierten - Kaufpreises Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs zu, insbesondere nicht aus § 826 BGB i.V. mit §§ 31, 249 BGB oder § 823 Abs. 2 BGB i.V. mit §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV. a) Vertragliche Ansprüche gegen die Beklagte werden von dem Kläger nicht geltend gemacht und sind auch nicht ersichtlich. b) Soweit sich der Kläger auf § 826 BGB stützt, kann im Ausgangspunkt dahinstehen, ob mit dem Kläger und dem Kraftfahrt-Bundesamt davon auszugehen ist, dass der in dem streitgegenständlichen Fahrzeugtyp verbaute Motor zum Zeitpunkt des Abschlusses des Kaufvertrages über eine als unzulässig zu qualifizierende Abschalteinrichtung verfügt hat und/oder noch verfügt. Einem hierauf gestützten Schadensersatzanspruch steht nämlich jedenfalls entgegen, dass der Kläger die subjektiven Voraussetzungen der Anspruchsnorm nicht in einem Maße dargelegt hat, das es rechtfertigen würde, der Beklagten insoweit eine (weitergehende) sekundäre Darlegungslast aufzuerlegen oder gar in eine Beweisaufnahme einzutreten. aa) Soweit der streitgegenständliche Motor über ein sog. Thermofenster verfügt, welches die Abgasrückführung temperaturabhängig modifiziert, ist eine solche Konstruktion schon nicht speziell auf eine Täuschung über die tatsächlichen Abgaswerte bei Abgaskontrollen auf dem Prüfstand ausgelegt. Es ist zudem nicht ausgeschlossen, dass – jedenfalls zum Teil – anerkennenswerte Aspekte des Schutzes des Motors oder von Bauteilen des Abgasrückführungssystems eine Rolle bei der Konstruktion eines solchen Thermofensters gespielt haben, wie es die Beklagte geltend macht (Bl. 177 ff. d.A.). Hinzu kommt, dass viele Hersteller solche Steuerungen verwenden. Das ergibt sich dabei auch aus dem – von auch von dem Kläger in Bezug genommenen – Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“, welcher im Volltext über die Website des Kraftfahrt-Bundesamtes (www.kba.de) abrufbar ist. So wird dort auf Seite 18 f. ausgeführt: Für das so genannte Ausrampen der AGR-Menge in Abhängigkeit von Umgebungstemperatur/Temperatur im Ansaugsammler/Kühlwassertemperatur haben alle befragten Hersteller als Grund das Risiko einer Belagbildung im AGR-System angeführt. Dieses Risiko ist zweifelsfrei vorhanden und ist mit herstellerunabhängigen Forschungsprojekten bestätigt. Die Belag- oder auch Lackbildung kann zu einem Versagen des AGR-Ventils führen und den AGR-Kühler zusetzen. […] Es sind jedoch auch Schäden bekannt, welche unmittelbar den Ausfall des Motors zur Folge haben. Neben einem möglichen Motorschutz ist noch ein weiterer Gesichtspunkt hinsichtlich der AGR-Mengenreduzierung für die Beurteilung von Maßnahmen einer Reduzierung der Emissionskontrolle heranzuziehen: Bei einem nicht mehr zuverlässig funktionierenden AGR-Ventil oder einem zugesetzten AGR-Kühler kommt es zu einer merklichen Verminderung der AGR-Menge, die wiederum eine NOx-Erhöhung zur Folge hat. Ferner vermindert ein Partikelbelag im AGR-Kühler den Wärmetransport vom rückzuführenden Abgas in das Kühlwasser, wodurch ebenfalls mehr NOx entsteht. Somit können letztendlich Strategien zur Ausrampung der AGR-Menge als Maßnahmen zur Sicherstellung der Emissionskontrolle angesehen werden. Damit jedoch kann aus dem Vorhandensein des Thermofensters, und zwar ungeachtet der Frage, ob dieses als unzulässig im Sinne VO (EG) Nr. 715/2007 zu beurteilen ist, noch nicht auf einen Verhalten geschlossen werden, dass gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt und daher als sittenwidrig einzuordnen wäre (so auch OLG Dresden, Urteil vom 16. Juli 2019 – 9 U 567/19 –, Rn. 24 ff., juris; Brandenburgisches Oberlandesgericht, Beschluss vom 20. April 2020 – 1 U 103/19 –, Rn. 24 ff., juris OLG Köln, Beschluss vom 04. Juli 2019 – I-3 U 148/18 –, Rn. 6, juris OLG Düsseldorf, Urteil vom 12. März 2020 – 5 U 110/19 –, Rn. 36 ff., juris). bb) Im Hinblick auf die von dem Kläger weiter behauptete Prüfstandserkennungssoftware verhält es sich im Ergebnis nicht anders. Zwar kann ein – auf der Grundlage einer im eigenen Gewinninteresse getroffenen grundlegenden Entscheidung – durch bewusste und gewollte Täuschung des Kraftfahrt-Bundesamtes erfolgtes systematisches und umfangreiches Inverkehrbringen von Fahrzeugen, deren Motorsteuerungssoftware bewusst und gewollt so programmiert ist, dass die gesetzlichen Abgaswerte mittels einer unzulässigen Abschalteinrichtung nur auf dem Prüfstand eingehalten werden, ein objektiv als sittenwidrig zu qualifizierendes Verhalten darstellen (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19 –, juris). Der Kläger hat indes nicht hinreichend substantiiert dargelegt, dass Personen, deren Wissen der Beklagten zuzurechnen wäre, eine solche strategische Entscheidung im Hinblick auf die behauptete Prüfstandserkennungsoftware getroffen und umgesetzt hätten oder dies gewusst und gebilligt hätten. (1) Das Gericht verkennt dabei nicht, dass den Prozessgegner der primär darlegungsbelasteten Partei eine sekundäre Darlegungslast treffen kann, wenn diese keine nähere Kenntnis der maßgeblichen Umstände und auch keine Möglichkeit zur weiteren Sachaufklärung hat, während der Bestreitende alle wesentlichen Tatsachen kennt und es ihm unschwer möglich und zumutbar ist, nähere Angaben zu machen (st. Rspr., vgl. BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19 –, Rn. 37, juris). Vorliegend ist jedoch in den Blick zu nehmen, dass die Beklagte den streitgegenständlichen Motorentyp weder selbst entwickelt noch hergestellt hat, sondern sich diesen lediglich von der A. AG hat liefern lassen. Jedenfalls bei dieser Ausgangslage kann – anders als in dem jüngst von dem Bundesgerichtshof entschiedenen Fall, bei dem die dortige Beklagte auch in die Entwicklung und Herstellung des dortigen Motorentyps involviert war (vgl. BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19 –, juris) – nicht ohne Weiteres davon ausgegangen werden, dass die Beklagte Kenntnis von der Funktionsweise der Motorsteuerungssoftware hat und es ihr deshalb unschwer möglich und zumutbar ist, hierzu nähere Angaben zu machen. Dies gilt umso mehr, wenn man bedenkt, dass die Beklagte nach ihrem – unwidersprochen gebliebenen – Vorbringen überhaupt keine Dieselmotoren entwickelt und herstellt und gerade dieses Kompetenzdefizit Anlass zu der Entscheidung gab, insoweit mit der A. AG als Motorenlieferantin zu kooperieren. Ungeachtet der vorstehenden Erwägungen hat sich die Beklagte vorliegend aber auch nicht nur auf ein einfaches Bestreiten beschränkt, sondern ist der behaupteten Kenntnis sogar detailliert und unter Vorlage von Unterlagen entgegengetreten. So hat die Beklagte im Einzelnen dargetan, wie es zu der Kooperation mit der Volkswagen AG und der A. AG gekommen sei, wie sich die Aufgabenverteilung im Zusammenhang mit der Zulieferung und Integration der Dieselmotoren in die Fahrzeuge der Beklagten gestaltet habe, dass die A. AG für die fahrzeugspezifische Anpassung der Motoren verantwortlich gewesen sei und sie im Nachgang dazu lediglich praktische Fahrtests durchgeführt habe sowie dass eine gesamthafte Prüfung der von der A. AG bereitgestellten Software in Ermangelung von entsprechenden Anhaltspunkten weder veranlasst noch aufgrund des Datenvolumens umsetzbar gewesen sei (Bl. 151 ff. d.A.). Der Kläger ist diesem Vorbringen nicht entgegengetreten, und zwar ebenso wenig wie dem weiteren Vorbringen der Beklagten, wonach dieser in dem Zeitraum zwischen dem 24.11.2015, d.h. nach Bekanntwerden der Funktionsweise des von der V. AG entwickelten Motorentyps EA 189, und dem 08.06.2017 seitens der A. AG noch mehrfach schriftlich versichert worden ist, dass die von ihr bezogenen Dieselmotoren den gesetzlichen Anforderungen entsprächen (vgl. Anlage Annex). (2) Der Kläger hat entgegen der von ihr zuletzt mit nachgelassenem Schriftsatz vom 02.09.2020 vertretenen Auffassung auch keine sonstigen Umstände vorgetragen, die es rechtfertigen würden, der Beklagten eine weitergehende sekundäre Darlegungslast aufzuerlegen oder gar in eine Beweisaufnahme einzutreten. (a) Soweit die Klägerin ausführt, dass (auch) die Beklagte gegenüber US-amerikanischen Behörden eingeräumt habe, dass sie eine doppelte Abschaltvorrichtung bei den 3,0-Liter-Fahrzeugen verbaut habe (Bl. 4 f. d.A.), trifft dies schon nicht zu. In dem von dem Kläger insoweit in Bezug genommenen Statement of Facts, welches dem Gericht aus Parallelverfahren bekannt ist, findet sich jedenfalls keine derartige Einlassung der Beklagten. Die dortigen Erklärungen wurden schon nicht von der Beklagten abgegeben. Zwar haben die US-amerikanischen Behörden ausweislich des Statements of Facts am 02.11.2015 eine Notice of Violation auch an die Beklagte gerichtet. Entgegen der klägerischen Darstellung hat in der Folge indes nicht die Beklagte, sondern die A. AG die erhobenen Vorwürfe eingeräumt: 69. On or about November 19, 2015, A. AG representatives met with EPA and admitted that the 3.0 Liter Subject Vehicles contained at least three undisclosed AECDs. Upon questioning from EPA, A. AG representatives conceded that one of these three undisclosed AECDs met the criteria of a defeat device under U.S. law. Soweit sich die Volkswagen AG wegen des Vorfalls gegenüber US-amerikanischen Behörden im Weiteren einem unabhängigen Monitoring („Independent Compliance Monitor“) unterworfen hat, geschah dies zwar auch im Namen der Konzerngesellschaften („subsidiaries and affiliates“), jedoch mit ausdrücklicher Ausnahme der Beklagten („other than P. AG and P. C. N. A.“): The duties and authority of the Independent Compliance Monitor (the “Monitor”), and the obligations of Volkswagen AG, on behalf of itself and its subsidiaries and affiliates other than Porsche AG and Porsche Cars North America (for purposes of this Exhibit 3, the “Defendant” or “Company”), […]. For the avoidance of doubt, the Monitorship described herein does not extend to P. AG or P. C. N. A.. Schließlich wird in dem von dem Kläger selbst in Bezug genommenen Statement of Facts auch das Vorbringen der Beklagten bestätigt, wonach die – auch für in den Fahrzeugen der Beklagten verbauten – 3,0-Dieselmotoren einschließlich der dort beschriebenen Abschalteinrichtung die A. AG entwickelt hat: 26. VW AG developed the engines for the 2.0 Liter Subject Vehicles. A. AG developed the engines for the 3.0 Liter Subject Vehicles and the MY 2013-2016 Porsche Cayenne diesel vehicles sold in the United States (the “Porsche Vehicles”). […] 39. Starting in or around 2006, A. AG engineers designed a 3.0 liter diesel for the U.S. market. The 3.0 liter engine was more powerful than the 2.0 liter engine, and was included in larger and higher-end model vehicles. The 3.0 liter engine was ultimately placed in various Volkswagen, A. and Porsche diesel vehicles sold in the United States for model years 2009 through 2016. In order to pass U.S. emissions tests, A. engineers designed and installed software designed to detect, evade and defeat U.S. emissions standards, which constituted a defeat device under U.S. law. 40. Specifically, A. AG engineers calibrated a defeat device for the 3.0 Liter Subject Vehicles and the Porsche Vehicles that varied injection levels of a solution consisting of urea and water (“AdBlue”) into the exhaust gas system based on whether the vehicle was being tested or not, with less NOx reduction occurring during regular driving conditions. […] (b) Soweit der Kläger auf Gespräche abstellt, die der seinerzeitige Vorstandsvorsitzende der V. AG und der seinerzeitige Vorstandsvorsitzende der A. AG, Herr R. S1, im Zusammenhang mit der Motorenentwicklung geführt haben sollen (Bl. 5 d.A.), erwächst auch hieraus weder eine Kenntnis der Beklagten noch ein Anhaltspunkt hierfür. (c) Soweit der Kläger weiter ausführt, dass dem „Entwicklungschef“ bei der Beklagten, Herrn C. S., im Rahmen der mit der Volkswagen AG und der A. AG geführten Kooperationsgespräche die Funktionsweise der „Betrugssoftware“ erläutert worden sein soll und der damalige Leiter der Entwicklungsabteilung der Beklagten, Herr W. H., trotz Kenntnis hiervon die Entscheidung der Übernahme der Motoren traf (Bl. 6 d.A.), fehlt es bereits an dem Bezug zu dem streitgegenständlichen Motorentyp. Soweit das klägerische Vorbringen dahingehend verstanden werden soll, dass sämtliche 3,0-Dieselmotoren und damit auch der streitgegenständliche Motor über unzulässige Abschalteinrichtungen verfügt haben sollen oder verfügen, geht dies jedenfalls nicht mit den zwischenzeitlich getroffenen Feststellung des Kraftfahrt-Bundesamtes einher. Dies ergibt sich schon aus der dem Gericht aus Parallelverfahren bekannten „Liste der betroffenen Fahrzeugtypen (ohne Motor EA 189)“, welche das Kraftfahrt-Bundesamt auf seiner Internetseite (www.kba.de) öffentlich zugänglich macht. Überdies ist die Beklagte bereits der klägerischen Behauptung entgegengetreten, dass der von dem Kläger benannte C. S. an behaupteten Gesprächen teilgenommen habe; weiter hat sie ausgeführt, dass dieser auch nur als Sachbearbeiter und Projektplaner bei der Beklagten tätig war (Bl. 198 ff. d.A.). Damit bliebe dann aber auch schon fraglich, woher der weiter benannte W. H. die Informationen zu der angeblichen „Betrugssoftware“ erhalten haben will. Das diesbezügliche klägerische Vorbringen bleibt insgesamt pauschal und mit Blick auf den streitgegenständlichen Motorentyp ohne die hinreichende Substanz. (d) Soweit der Kläger weiter behauptet, die bei der Entwicklung des Motorentyps EA 189 gewonnenen Ergebnisse seien Eins-zu-eins auf die 3,0-Dieselmotoren übertragen und verfeinert worden (Bl. 82 d.A.), lässt auch dies den fehlenden Bezug zu der Beklagten und deren Kenntnisse vermissen. Dass möglicherweise die A. AG die Ergebnisse auf die von ihr entwickelten 3,0-Dieselmotoren übertragen hat, begründet nicht notwendigerweise eine entsprechende Kenntnis auch auf der Seite der Beklagten als Käuferin dieser Motoren. (e) Soweit der Kläger behauptet, die Entwicklung der „Manipulationsoftware“ sei entweder von der Führungsebene der Beklagten angeordnet oder zumindest gebilligt worden (Bl. 87 d.A.), bleibt auch dieses Vorbringen pauschal und ohne Substanz. (f) Anhaltspunkte dafür, dass sich die Beklagte das Wissen V. AG oder der A. AG zurechnen lassen muss, hat der Kläger nicht dargetan. Der bloße Konzernverbund genügt als solches jedenfalls nicht, um eine solche Wissenszurechnung zu begründen (vgl. BGH, Urteil vom 13. Dezember 1989 – IVa ZR 177/88 –, Rn. 14, juris). c) Soweit der Kläger einen Schadensersatzanspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i.V. mit §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV herleitet, kommt den genannten öffentlich-rechtlichen Vorschriften bereits nicht der Charakter eines den Vermögensschutz dienenden Gesetzes zu (BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20 –, Rn. 11 ff., juris). 2. Mangels Bestehens der Hauptforderung hat der Kläger auch keinen Anspruch auf die Feststellung des Annahmeverzugs und Zahlung von Zinsen sowie auf die Freistellung vorgerichtlich entstandener Rechtsanwaltskosten. III. Die Kostenentscheidung folgt aus § 91 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 709 ZPO. Der Kläger nimmt die Beklagte im Zusammenhang mit dem sogenannten Abgasskandal auf Schadensersatz in Anspruch. Am 23.02.2015 erwarb der Kläger von der Porsche Niederlassung Hamburg GmbH in Hamburg als Neufahrzeug den von der Beklagten hergestellten Porsche Macan S Diesel mit der Fahrzeug-Identifizierungsnummer ... zu einem Kaufpreis einschließlich Nebenkosten von 85.232,59 €; das Fahrzeug wurde erstmals am 11.09.2015 zugelassen (Anlage K 1). Für den streitgegenständlichen Fahrzeugtyp wurde eine Typgenehmigung nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 mit der Schadstoffklasse Euro 6 erteilt. Die Beklagte selbst entwickelt und produziert keine Dieselmotoren. Der von der Beklagten in dem streitgegenständlichen Fahrzeug verbaute Dieselmotor mit einem Hubraum von 2.967 ccm und einer Leistung von 190 kW einschließlich der Motorsteuersoftware wurde von der A. AG hergestellt und von ihr lediglich zugekauft. Nach Aufkommen der Dieselthematik im Herbst 2015 bestätigte die A. AG der Beklagten bis in den Juni 2017 hinein wiederholt schriftlich, dass der streitgegenständliche Motorentyp frei von unzulässigen Abschalteinrichtungen sei. Wegen der Einzelheiten wird auf die von der Beklagten als Anlage Annex 1 zur Akte gereichten Schreiben Bezug genommen. Unter dem 16.05.2018 traf das Kraftfahrt-Bundesamt die Feststellung, dass der streitgegenständliche Fahrzeugtyp bzw. der darin zum Einsatz kommende Motorentyp über eine als unzulässig zu qualifizierende Abschalteinrichtung verfüge und ordnete deswegen einen Rückruf an. Wegen des Rückrufes schrieb die Beklagte den Kläger daraufhin unter dem 28.12.2018 an (Anlage DB 9). Mit anwaltlichem Schreiben vom 18.01.2019 (Anlage DB 5) forderte der Kläger die Beklagte unter Fristsetzung vergeblich zur Rückzahlung des Kaufpreises Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs auf. Mit seiner Klagschrift vom 08.02.2019 macht der Kläger geltend, dass der in seinem Fahrzeug verbaute Motor mit zwei als unzulässig zu qualifizierenden Abschalteinrichtungen versehen sei. Gegenüber US-amerikanischen Behörden hätten sowohl die Beklagte als auch die A. AG die Verwendung einer doppelten Abschalteinrichtung bei 3,0-Liter-Fahrzeugen eingeräumt. Im Zuge der zwischen der V. AG, der A. AG und der Beklagten geführten Gespräche hinsichtlich einer Kooperation bezüglich Dieselmotoren sei dem Entwicklungschef bei P., Herrn C. S., die Funktionsweise der Motorsteuersoftware erläutert worden. Die Übernahme der Motorsteuersoftware in Kenntnis seiner Funktionsweise sei bei der Beklagten von Herrn W. H. getroffen worden, dem damaligen Leiter der Entwicklungsabteilung. Mit Schriftsatz vom 15.07.2019 vertieft der Kläger sein Vorbringen zum Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung weiter und führt aus, dass der Motor auch über weitere Abschalteinrichtungen verfüge; im Übrigen macht er geltend, dass der Beklagten die in der Entwicklung und dem Inverkehrbringen des Fahrzeugs mit seiner Motorsteuersoftware zu sehende schädigende Handlung zurechenbar sei. Die Software sei von Anfang an mit dem Ziel entwickelt und eingesetzt worden, die Abgaswerte auf dem Prüfstand zu manipulieren. Die Entwicklung der Software sei dabei von der Führungsebene der Beklagte angeordnet, zumindest aber gebilligt worden. Mindestens ein verfassungsmäßig berufener Vertreter der Beklagten habe die schädigende Handlung in jedem Fall verursacht. Der Kläger meint deshalb, ihm stünden Schadensersatzansprüche gemäß § 826 BGB i.V. mit §§ 31, 249 BGB und § 823 Abs. 2 BGB i.V. mit §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV gegen die Beklagte zu. Nach der fruchtlos gebliebenen Aufforderung zur Rückzahlung des Kaufpreises befinde sich die Beklage auch im Annahmeverzug. Im Hinblick auf gegebenenfalls noch zu erleidende Schäden, etwa durch seine nachträgliche Inanspruchnahme als Handlungsstörer, sei auch die Feststellung der Haftung der Beklagten verlangen. Schließlich könne er die Freistellung von ihm vorgerichtlich entstandenen Rechtsanwaltskosten verlangen. Der Kläger hat zunächst die Erstattung des vollen Kaufpreises Zug-um-Zug gegen Übergabe und Übereignung des streitgegenständlichen Fahrzeugs verlangt. Im Hinblick auf die jüngste Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes zur Frage der Anrechnung einer Nutzungsentschädigung hat er seine Klage im Termin zur mündlichen Verhandlung am 05.08.2020 entsprechend umgestellt und beantragt nunmehr, 1. die Beklagte zu verurteilen, an ihn einen Betrag in Höhe von 85.232,59 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 02.02.2019 Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs Porsche Macan S, FIN ... zu zahlen, und zwar unter Anrechnung einer Nutzungsentschädigung in Höhe von 7.427,05 €; 2. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Rücknahme des im Klageantrag zu 1 genannten Fahrzeugs seit dem 02.02.2019 im Annahmeverzug befindet; 3. festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, ihm Schadensersatz zu bezahlen für Schäden, die aus der Manipulation des Fahrzeugs Porsche Macan S, FIN ... durch die Beklagte resultieren; 4. die Beklagte zu verurteilen, ihn von den Kosten der außergerichtlichen Rechtsverfolgung in Höhe von 3.398,64 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 02.02.2019 freizustellen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Sie tritt bereits dem klägerischen Vorbringen, wonach das streitgegenständliche Fahrzeug über eine unzulässige Abschalteinrichtung verfügt habe bzw. verfüge, entgegen, und zwar ebenso wie der Behauptung, sie bzw. ihre Vorstandsmitglieder oder leitenden Mitarbeiter hätten zum Zeitpunkt des Fahrzeugkaufs am 23.02.2015 Kenntnis von der Wirkungsweise der Motorsteuerungssoftware gehabt. Im Übrigen wird zur Ergänzung des Parteivorbringens auf die von den Parteien zur Gerichtsakte gereichten Schriftsätze nebst Anlagen sowie auf das Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 05.08.2020 Bezug genommen.