321 S 100/18

Leitsatz: Ausführendes Luftfrachtunternehmen ist nicht die Vermieterin einer Wet-Lease-Vereinbarung, sondern der Mieter einer solchen Vereinbarung. Wegen eines abhandengekommenen Koffers besteht daher kein Anspruch gegen die Vermieterin, nur der Mieter hat die operative Verantwortung während des Flugs und für die Abfertigung des Gepäcks und kann Einfluss auf eine reibungslose Beförderung nehmen. Dies gilt jedenfalls, wenn nur der Mieter das so genannte groundhandling vornimmt. 1. Die Berufung der Klägerin gegen das Urteil des Amtsgerichts Hamburg vom 12.12.2018, Az. 17a C 231/18, wird zurückgewiesen. 2. Die Klägerin hat die Kosten des Berufungsverfahrens zu tragen. 3. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Die angefochtene Entscheidung ist ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar. 4. Die Revision gegen dieses Urteil wird zugelassen. I. Die Klägerin macht aus abgetretenem Recht Ansprüche auf Entschädigung eines abhanden gekommenen Koffers geltend. Der Zedent Herr K. (im Folgenden Zedent) buchte bei der D. T. GmbH eine Pauschalreise, welche unter anderem einen Flug von H. nach S. und zurück beinhaltete. Als Veranstalter des Fluges gab die „Reisebestätigung zu einem Vermittlungsauftrag“ „W.“, das IATA Kürzel der Beklagten, an. Unter der Überschrift Flug vermerkte die Reisebestätigung „W. C. J.“ sowie unter Airline „W.“ und unter Flugnr. „2646“. Für die weiteren Einzelheiten und den genauen Wortlaut wird auf die Anlage K 1 (Bl. 4 dA) Bezug genommen. Das Ticketdokument, welches der Zedent nach der Buchung erhielt, vermerkt „Scandinavian Airlines“, unter Flug-Nr. „SK 2646“, wobei SK das IATA Kürzel für SAS darstellt, sowie unter Airlinecode „55KKM9 (SK)“ und unter Flug „Operated by C. j.“. Für die weiteren Einzelheiten wird auf die Anlage K 4 (Bl. 35 dA) Bezug genommen. Der Zedent führte am 12.05.2017, dem Anreisetag, einen Hartschalenkoffer mit sich in der Absicht, diesen als Handgepäck mit in die Kabine zu nehmen. Er musste diesen jedoch abgeben und sollte ihn wie Aufgabegepäck in S. wieder in Empfang nehmen können. Der Flug wurde mit einem Flugzeug und dem Bordpersonal der Beklagten durchgeführt. Der Koffer wurde nach der Ankunft des Flugzeugs in S. nicht ausgegeben. Daraufhin wendete sich der Zedent an „SAS Ground Handling Sweden“. Er erhielt ein als „Baggage Report“ überschriebenen Zettel, welcher als „Carrier“ SK angab. Wegen der Einzelheiten wird auf die Anlage K 1c (Bl. 5 dA) Bezug genommen. Der Koffer, der dem Zedenten nicht zurückgegeben wurde, hatte einschließlich seines Inhalts einen Wert von 873,52 €. Wegen der Einzelheiten wird auf die tabellarische Aufstellung in der Klagschrift nebst Anlage (Bl. 2, 6-9 dA) Bezug genommen. Der Zedent erklärte, alle Ansprüche wegen des Gepäckverlustes an die Klägerin abzutreten (Anlage K 2, Bl. 10 dA) und gab auf der Erklärung als Flugnummer „SK2646“ an. Die Klägerin forderte sodann die Beklagte erfolglos mit Schreiben vom 16.06.2017 zur Zahlung in Höhe von 873,52 € bis zum 30.06.2017 auf. Die Klägerin hat behauptet, der Zedent habe einen Vertrag mit der Beklagten geschlossen, diese sei ihm gegenüber zur Beförderung verpflichtet. Jedenfalls sei die Beklagte ausführendes Luftfahrtunternehmen im Sinne des Übereinkommens zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr vom 28. Mai 1999 (im Folgenden Montrealer Übereinkommen, MÜ) und daher zu Schadensersatz verpflichtet. Sie hat beantragt, die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin einen Betrag in Höhe von 873,52 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 03.07.2017 zu zahlen. Die Beklagte hat beantragt, die Klage anzuweisen. Sie hat behauptet, die schwedische Fluggesellschaft SAS habe den Flug verantwortet, es habe ein Fall des sogenannten „wet lease“ vorgelegen. Allein SAS habe die Routen des Flugzeuges, welche die Beklagte mit den erforderlichen Betriebsgenehmigungen und Besatzung zur Verfügung gestellt habe, bestimmt, sei für Entscheidungen und Kosten beim Betrieb, insbesondere der Gepäck- und Passagierabfertigung verantwortlich. Das Amtsgericht hat die Klage mit Urteil vom 12.12.2018 abgewiesen. Die Beklagte sei weder vertragliches noch ausführendes Luftfrachtunternehmen im Sinne des Montrealer Übereinkommens. Die Klägerin habe nicht hinreichend vorgetragen, dass die Beklagte vertragliches Luftfrachtunternehmen im Sinne des MÜ sei. Die Hinweise in der Anlage K 1 und K 4 seien nicht ausreichend eindeutig und sprechen eher für SAS als Vertragspartner. Die Beklagte sei auch nicht ausführendes Luftfrachtunternehmen im Sinne des MÜ, sondern vielmehr SAS. Das Gericht gehe dabei von einem Fall des sogenannten „wet lease“ der Beklagten an SAS aus. Jedenfalls habe die Klägerin trotz entsprechenden Hinweises nicht hinreichend substantiiert vorgetragen, dass die Beklagte ausführendes Luftfrachtunternehmen war. Daher sei die Anordnung der Vorlage des Leasingvertrages entbehrlich gewesen. Im Fall eines „wet lease“ sei die Vermieterin nicht ausführendes Luftfrachtunternehmen, da es weder den Transporterfolg verspreche, noch die Obhut über das Gut oder die Beförderung der Passagiere übernehme. Der Hinweis „operated by c.j.“ im Ticketdokument diene lediglich der Information nach Art. 11 Abs. 1 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur Aufhebung des Artikels 9 der Richtlinie 2004/36/EG (im Folgenden Verordnung 2111/2005). Dieser Artikel verpflichte, wie Erwägungsgrund 13 der Verordnung zeige, lediglich den Vertragspartner, die Fluggäste unabhängig vom genutzten Buchungsweg über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens zu unterrichten. Die Begriffsbestimmung der Verordnung in Art 2 lit. e) der Verordnung 2111/2005 sei nicht mit der des Montrealer Übereinkommens gleichzusetzen. Beide folgten unterschiedlichen Schutzzwecken. Die Verordnung 2111/2005 diene einem hohen Schutz der Fluggäste vor Sicherheitsrisiken, daher sei auch der Vermieter mit einzubeziehen, da er die Flugzeuge warte. Diese Angabe spräche daher eher für die Behauptung der Beklagten, es läge ein Fall des „wet lease“ vor, als dass sie die Argumentation der Klägerin unterstützten. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf das der Berufungsklägerin am 16.12.2018 (Bl. 44 dA) zugestellte Urteil (Bl. 41 dA) Bezug genommen. Die Berufungsklägerin hat am 21.12.2018 (Bl. 48 dA) Berufung eingelegt und diese nach Fristverlängerung am 16.2.2019 (Bl. 54 dA) begründet. Die Klägerin trägt nun vor, es sei naheliegend, dass die Beklagte oder in ihrer Kenntnis SAS einen Buchungskanal über die Consolidator Aer Cockpit GmbH eröffnet habe, über welchen die D. GmbH das Ticket bezogen habe. Der Consolidator werde sich wiederum wohl ein Kontingent bei der SAS oder der Beklagten besorgt haben. Sie ist daher der Ansicht, die Beklagte sei vertragliches Luftfrachtunternehmen im Sinne des Montrealer Übereinkommens. Sie könne jedoch keine Angaben dazu machen, ob sich auf dem Bildschirm am Gate, auf dem Baggage-Receipt, der Bordkarte oder auf ähnlichen Dokumenten ein Hinweis auf die Beklagte befand. Die Klägerin ist der Ansicht, die Beklagte sei jedenfalls ausführendes Luftfrachtunternehmen im Sinne des Montrealer Übereinkommens. Es könne sich bei dem streitgegenständlichen Flug auch um ein code sharing gehandelt haben und die Beklagte könne selbst ein Kontingent an Tickets für den Flug verkauft haben. Sie ist der Ansicht, dass auch im Falle eines wet lease die Beklagte passivlegitimiert sei. Beim wet lease seien auch die Vermieter ausführendes Luftfrachtunternehmen im Sinne des Montrealer Übereinkommens, da sie für Fehler ihres Personals einstehen müssten. Die Beklagte hafte jedenfalls dem Rechtschein nach, da auf dem Ticketdokument „operated by c.j.“ vermerkt sei. Die Fluggastrechteverordnung könne hier nicht analog herangezogen werden. Sie sei jünger als das Übereinkommen und habe eine andere Zielrichtung und Regelungsgehalt. Das Montrealer Übereinkommen wolle die Beziehung von Reisenden mit an Beförderung beteiligten Luftfahrtunternehmen, welche nicht Vertragspartner sind, regeln und wolle daher gerade die streitgegenständliche Konstellation umfassen. Die Klägerin beantragt Das angefochtene Urteil abzuändern und die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin einen Betrag in Höhe von 873,52 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 03.07.2017 zu zahlen. Die Beklagte beantragt, die Berufung zurückzuweisen. Die Beklagte behauptet, sie habe keinen Kontakt zu der D. GmbH. Der Zedent sei auf einen Flug der SAS gebucht, nur diese war Inhaberin der luftrechtlichen Berechtigung („Slots“) für die streitgegenständliche Strecke, einen Flug mit der Flugnummer W.2647 existierte im System der Beklagten nicht. Vielmehr wurde lediglich die Flugnummer SK2647 am Gate angezeigt. Sie ist daher der Ansicht, dass sie keinen Vertrag mit dem Zedenten eingegangen sei. Sie ist der Ansicht, dass sie auch nicht ausführendes Luftfahrtunternehmen im Sinne des Montrealer Übereinkommens sei, wofür die Klägerin beweisfällig geblieben ist. Hierbei könne auf den maßgeblichen Gedanken, welcher der Rechtsprechung in Fallen des wet lease und der Fluggastrechteverordnung im Wege des Erst-recht-Schlusses herangezogen werden, da SAS als Mieterin für die Bodenabfertigung und somit insbesondere für das Gepäck alleinverantwortlich war. Für die weiteren Einzelheiten wird auf die Berufungsbegründung vom 16.02.2019 (Bl. 58 ff. dA), die Berufungserwiderung vom 18.03.2019 (Bl. 71 dA), sowie auf die Schriftsätze des Klägervertreters vom 6.05.2019 (Bl. 84 ff. dA), vom 02.07.2019 (Bl. 101 ff. dA) und des Beklagtenvertreters vom 29.05.2019 (Bl. 92 ff. dA) Bezug genommen. II. Die Berufung ist zulässig, insbesondere form- und fristgerecht eingelegt und begründet worden. Sie ist jedoch in der Sache unbegründet. Das Amtsgericht hat mit zutreffender Begründung die Klage abgewiesen. Insoweit wird auf das erstinstanzliche Urteil vollumfänglich Bezug genommen. Der Klägerin steht kein Anspruch aus abgetretenem Recht auf Ersatz des Schadens durch den Verlust des Koffers gemäß Artikel 17 Abs. 2 MÜ zu. Die Beklagte ist nicht Luftfrachtführer im Sinne der Verordnung. 1. Das Amtsgericht hat zu Recht angenommen, dass es der Klägerin nicht gelungen ist, darzulegen und zu beweisen, dass die Beklagte vertragliches Luftfrachtunternehmen im Sinne des Artikel 39 MÜ war. Auch unter Berücksichtigung des Vorbringens in der Berufungsinstanz vermag das Berufungsgericht, ebenso wie das Amtsgericht, nicht erkennen, inwieweit die Beklagte eine vertragliche Beziehung zu dem Zedenten eingegangen ist. In der Berufungsinstanz stellt die Kläger nunmehr Mutmaßungen über den Buchungsweg an, welche dem Beweis als solche nicht zugänglich sind und wofür sie auch keinen Beweis angeboten hat. Die Darlegungs- und Beweislast lag hier, wie das Amtsgericht zutreffend ausgeführt hat, bei der Klägerin. Die Beklagte ist ihrer sekundären Darlegungslast nachgekommen, indem sie erklärte, mit der D. GmbH keinerlei vertragliche Beziehungen zu haben, welchem die Klägerin nicht mehr entgegengetreten ist. Aus der Anlage K 1 lässt sich eine solche vertragliche Beziehung nicht mit hinreichender Sicherheit schließen. Sie stellt lediglich eine „Reisebestätigung zu einem Vermittlungsauftrag“ dar, für welchen die D. GmbH Vertragspartner war. Die dort angegebene Flugnummer, welche das IATA-Kürzel der Beklagten enthält, stellt keinen ausreichenden Anhaltspunkt dar, da die Beklagte, welchem die Klägerin nicht mehr entgegengetreten ist, angab, diese Flugnummer sei in ihrem System nicht existent. Die Klägerin hingegen konnte keine weitergehenden Angaben dazu machen, ob sich diese Flugnummer auf weiteren Dokumenten, den Flug betreffend, befanden. Aus der Anlage K1 ergibt sich auch kein Rechtsschein für eine vermeintliche Stellvertreterstellung der D. GmbH für die Beklagte, da es sich bei diesem Dokument lediglich um eine Bestätigung des Vermittlungsauftrages, welchen der Zedent bei der D. GmbH beauftragt hat, handelt. Dass die Beklagte jedoch die D. GmbH ermächtigt haben soll, in ihrem Namen Verträge abzuschließen (§ 164 BGB), geht aus diesem Dokument gerade nicht hervor. Die weiteren, von der Klägerin eingereichten Unterlagen, sprechen vielmehr für SAS als Vertragspartnerin des Zedenten. Zum einen befinden sich auf diesen Dokumenten eine Flugnummer mit dem IATA-Kürzel der SAS. Zum anderen deutet der Hinweis „operated by C. j.“, welcher sich auf der Anlage K 4 befindet, eher an, dass die Beklagte als jemand anderes als der Vertragspartner den Flug durchführt. 2. Das Amtsgericht hat auch mit zutreffender Begründung, auf welches das Berufungsgericht vollumfänglich Bezug nimmt, angenommen, dass die Beklagte nicht ausführendes Luftfrachtunternehmen im Sinne des Montrealer Übereinkommens ist. Gemäß Art 39 MÜ ist ein ausführendes Luftfrachtunternehmen, wer „aufgrund einer Vereinbarung mit dem vertraglichen Luftfrachtführer berechtigt ist, die Beförderung ganz oder zum Teil auszuführen.“ a) Auch nach dem Vorbringen in der Berufungsinstanz hat die Klägerin nicht hinreichend dargelegt, dass kein sogenanntes wet-lease zwischen der Beklagten und der SAS vorlag. Die Klägerin trägt für diesen Umstand die Beweislast, sie hat jedoch keine Beweismittel benannt. Die Beklagte ist ihrer sekundären Darlegungslast nachgekommen, in dem sie behauptet hat, mit der SAS, welche alleinige Inhaberin der luftrechtlichen Berechtigung für die streitgegenständliche Flugroute war, einen „wet-lease“ Vertrag abgeschlossen zu haben. Das Amtsgericht hat daher zurecht nicht nach § 142 ZPO angeordnet, den Vertrag zwischen der Beklagten und der SAS vorzulegen. Die Klägerin hat keine konkreten Tatsachen behauptet, welche durch die Vorlage des Vertrages bewiesen werden könnten und welche den Schluss rechtfertigten, die Beklagte sei ausführendes Luftfrachtunternehmen. b) Die Beklagte ist als Vermieterin einer wet-lease Vereinbarung nicht ausführendes Luftfrachtunternehmen im Sinne des Artikel 39 MÜ (so auch Ebenroth/Boujong/Joost/Strohn/Prokant HGB Band 2, 3. Auflage 2015, Art. 39 MÜ Rn. 5 mit VerweisB auf Koller Transportrecht, 9. Auflage 2016, Art. 39 MÜ Rn. 3 welcher darauf abstellt, dass der Vermieter nicht die Obhut für das Transportgut übernimmt (§ 407 HGB Rn 18)). Vielmehr ist nach Sinn und Zweck der Norm nur der Mieter, also SAS, ausführendes Luftfahrtunternehmen. Das Montrealer Übereinkommen nennt als übergeordnete Zwecke den Schutz der Verbraucherinteressen, die geordnete Entwicklung des internationalen Luftverkehrs und eine reibungslose Beförderung (siehe Präambel des Montrealer Übereinkommens). Entscheidend ist beim Montrealer Übereinkommen, wie auch bei der Fluggastrechteverordnung, wer die operative Verantwortung trägt und mit den Passagieren in Berührung kommt. Nach Ansicht des Berufungsgerichts überzeugt auch für das Montrealer Übereinkommen die Argumentation des Bundesgerichtshofs (BGH Versäumnisurteil vom 12.09.2017, Az.: X ZR 102/16, NJW 2018, 1252) und des Europäischen Gerichtshofs (Urteil vom 04.07.2018, Az.: C-532/17). Hierbei verkennt das Gericht nicht, dass es sich um unterschiedliche Normgeber handelt und das Montrealer Übereinkommen vor der Fluggastrechteverordnung in Kraft trat. Die Kriterien operative Verantwortung und Kontakt mit den Passagieren sind auch bei der Frage, wer für den Verlust oder die Beschädigung von Personen, Reisegepäck und Gütern durch deren Beförderung (siehe Artikel 1 Abs. 1 MÜ) haften soll, entscheidend. Nur derjenige, der die operative Verantwortung während des Fluges und für die Abfertigung des Gepäcks und der Personen hat, kann hierbei Einfluss auf eine reibungslose (und schadlose) Beförderung nehmen. Im vorliegenden Fall ist zusätzlich zu berücksichtigen, dass allein der Mieter das sogenannte groundhandling, insbesondere die Gepäckabfertigung, vornimmt. So war auch der Mieter SAS für Gepäckreklamationen zuständig, ähnlich wie in Fällen der Fluggastrechteverordnung lediglich der Mieter in der Lage ist, den Fluggast entsprechend den Vorgaben der Fluggastrechteverordnung bei Ausfällen und Verspätungen zu unterstützen und zu betreuen. Das Montrealer Übereinkommen und die Fluggastrechteverordnung benutzen darüber hinaus bei der Definition des ausführenden Luftfahrtunternehmens/Luftfrachtführers eine ähnliche Wortwahl (vergleiche Art. 39 MÜ mit Art. 2 b Verordnung 261/2004). c) Das Berufungsgericht schließt sich den Ausführungen des Amtsgerichts dahingehend an, dass die Angabe „operated by C. j.“ in dem als Anlage K 4 vorgelegten Ticketdokument nicht den Schluss zulassen, dass es sich bei der Beklagten um das ausführende Luftfrachtunternehmen im Sinne des Montrealer Übereinkommens handelt. Dieser Zusatz vermag, wie der Bundesgerichtshof in seiner Entscheidung zur Fluggastrechteverordnung ausführte, in der Tat dazu führen, dass der Passagier zunächst denkt, sein Anspruchsgegner sei der Vermieter. Diese potentiell irreführende Information, welche auf Art. 11 Abs. 1 der Verordnung 2111/2005 zurückzuführen ist, ist jedoch hinzunehmen, weil diese Verordnung dem Schutz vor Sicherheitsrisiken den Vorrang vor allgemeinen Erfordernissen des Verbraucherschutzes einräumt (BGH Versäumnisurteil vom 12.09.2017, Az.: X ZR 102/16, NJW 2018, 1252 Rn 23 mit Verweis auf Erwägungsgrund 1 der Verordnung 2111/2005). Der Bundesgerichtshof leitet aus dieser potentiell irreführenden Information, anders als die Klägerin meint, gerade keinen weitergehenden Rechtschein her, sondern sieht die Irreführung vielmehr als Kollateralschaden des von der Verordnung 2111/2005 avisierten hohen Schutzniveaus vor Sicherheitsrisiken. Dieser Rechtsschein folgt auch nicht, wie die Klägerin meint, aus der Pflicht der Mieterin, wenn der Vermieter seiner Informationspflicht nach Art. 11 der Verordnung 2111/2005 nachgekommen ist, ihrerseits darauf hinzuweisen, dass sie, die Mieterin, weiterhin Anspruchsgegnerin für Ansprüche nach der Fluggastrechteverordnung bleibt. Diese Pflicht folgt, wie der Bundesgerichtshof auch in derselben Randnummer klarstellt, aus Art. 14 Abs. 2 Fluggastrechteverordnung. Er betrifft auch lediglich die Mieterin und nicht die Beklagte als Vermieterin. d) Aus Art. 26 MÜ, welcher einen Haftungsausschluss des Luftfrachtführers im Beförderungsvertrag für nichtig erklärt, folgt entgegen der Ansicht der Klägerin nicht, dass die Beklagte passivlegitimiert ist. Die Klägerin konnte gerade nicht darlegen, dass der Zedent mit der Beklagten einen Beförderungsvertrag abgeschlossen hat. Die wet-lease Vereinbarung der Beklagten mit der SAS stellt zum einen keinen Beförderungsvertrag dar, zum anderen beinhaltet sie auch keinen Haftungsausschluss zu Lasten des Zedenten. Vielmehr führt Anwendung der Definition des Artikel 39 MÜ zu ausführenden Luftfrachtunternehmen dazu, dass die Beklagte als Vermieterin nicht für den Gepäckverlust haftet. e) Letztlich führt auch der Verweis der Klägerin auf Artikel 45 MÜ nicht dazu, dass die Beklagte als ausführendes Luftfrachtunternehmen anzusehen ist. Artikel 45 MÜ nimmt lediglich die Unterscheidung vertraglicher und ausführender Luftfrachtführer auf und legt fest, dass der Kläger die Wahl hat, wen von beiden er verklagt. Eine weitergehende Ableitung hinsichtlich der Definition, wer ausführendes Luftfrachtunternehmen ist, insbesondere dahingehend, dass dies in Fällen des wet-leases (auch) der Vermieter sein soll, vermag das Gericht nicht zu erkennen. III. Das Berufungsgericht lässt die Revision zu. Die Rechtssache hat grundsätzliche Bedeutung im Sinne des § 543 Abs. 2 S.1 Nr. 1 ZPO. Die hier streitentscheidende Frage, ob im Falle eines sogenannten wet lease nur der Mieter ausführendes Luftfrachtunternehmen im Sinne des Montrealer Übereinkommens ist, ist bislang höchstrichterlich nicht geklärt. Diese rechtliche Frage hat auch allgemeine Bedeutung, denn sie berührt eine unbestimmte und angesichts des Volumens des privaten Luftverkehrs auch große Vielzahl von Fällen (siehe zu diesem Kriterium MüKo-ZPO/Krüger, 5. Auflage 2016, § 543 Rn 8; Musielak/Voit/Ball, ZPO 16. Auflage 2019, § 543 Rn 6).