418 HKO 34/11

Leitsatz: 1. Die Bergung eines gesunkenen Schubleichters ist nicht "erfolglos" und führt nicht zum Wegfall der Vergütung, wenn das Schiff aus dem Fahrwasser (hier. der Elbe) entfernt worden und nach erfolgter Reparatur wieder fahrtüchtig ist. Nicht erforderlich ist, dass eine Bergung in unversehrtem Zustand erfolgt.(Rn.115) 2. Haben die Parteien eine Haftung des Bergungsunternehmens für eventuell verursachte Schäden am Leichter vertraglich ausgeschlossen, ist ein solcher individualvertraglich vereinbarter Haftungsausschluss grundsätzlich wirksam und führt dazu, dass das Unternehmen nur für Vorsatz haften würde (hier: Auseinanderbrechen des Schiffes bei dem Hebevorgang).(Rn.119) 3. Der Schiffseigner kann aber Reduzierung des Bergelohns nach § 705 Abs. 2 Nr. 2 HGB in der Fassung vom 16. Mai 2001 verlangen, wenn die vereinbarte Vergütung im Verhältnis zu den tatsächlich erbrachten Leistungen "übermäßig hoch" war (hier: bejaht). Das Bergungsunternehmen kann sich gegen eine Anpassung der Vergütung nicht auf den Haftungsausschluss berufen. Es kann auch nicht einwenden, dass bei der vereinbarten Abrechnung nach Aufwand ein Missverhältnis im Sinne von § 750 HGB in der Fassung vom 16. Mai 2001 per se ausgeschlossen sei.(Rn.125) (Rn.131) (Rn.163) 4. Hinweis der Dokumentationsstelle des Bundesgerichtshofs: Das Urteil ist durch Beschluss vom 18. April 2016 berichtigt worden. Der Berichtigungsbeschluss ist am Ende der Entscheidung angefügt. 1. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin EUR 235.769,23 nebst 8 % Punkten über dem Basiszinssatz der EZB seit dem 13.11.2010 zu zahlen. 2. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen. 3. Die Widerklage wird abgewiesen. 4. Die Kosten des Rechtsstreits tragen die Klägerin zu 33% und die Beklagte zu 67%. 5. Die Kosten des Nebenintervenienten zu 1 (G.) trägt die Beklagte zu 67%, im Übrigen er selbst. 6. Die Kosten der Nebenintervenientin zu 2 (H.) trägt die Klägerin zu 33%, im Übrigen sie selbst. 7. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrags vorläufig vollstreckbar. 8. Der Streitwert wird auf 714.278,12 € festgesetzt. Die Klage ist zulässig und zum Teil begründet, die Widerklage war abzuweisen. I. Die Klage ist zulässig und zum Teil begründet. Die Klägerin hat gegen die Beklagte Anspruch auf Zahlung in Höhe von EUR 235.769,23. Dieser Anspruch ergibt sich aus Ziffer 5 des Angebots der Klägerin vom 15.9.2010 (Anlage K 2), das die Beklagte gem. „Bergungsauftrag für Schubleichter ...“ vom 20.9.2010 (Anlage K 3) angenommen hat, sowie der während der Bergung getroffenen weiteren Honorar-Vereinbarungen der Parteien. 1. Dieser Anspruch der Klägerin ist nicht deshalb ausgeschlossen, weil es in der Ausschreibung Anlage K 1heißt: „der Auftrag erfolgt auf Basis ,No Cure - no pay‘. Sollte die Bergung auch in Teilen erfolglos sein, so entfällt jede Vergütung“. Hierbei kann offen bleiben, ob diese Klausel Gegenstand des zwischen den Parteien geschlossenen Vertrags geworden ist oder im Wege einer richterlichen Vertragsanpassung gem. § 750 HGB in den Vertrag eingefügt werden müsste. Denn die Bergung war nicht „erfolglos“, sondern erfolgreich: der Leichter ist nicht in der Elbe verblieben, sondern aus dem Fahrwasser entfernt worden. Nach der Reparatur fährt er wieder in den Diensten der Beklagten. Nicht erforderlich ist, dass eine Bergung im unversehrten Zustand erfolgt. Von einer „vorsätzlichen“ Vernichtung des Leichters kann keine Rede sein. Im Übrigen war hier auch Ziel der Bergeaktion, das Fahrwasser des K.fleet wieder freizuräumen, damit dort gefahrlos andere Schiffe fahren können. Will der Eigentümer eine Ersatzvornahme durch die öffentliche Hand vermeiden und selbst die Beseitigung in Auftrag geben, liegt naturgemäß ein „Erfolg" auch schon in der Beseitigung selbst. So war es auch hier: Bereits am 13. September 2010 hatte die Hamburg Port Authority die Beklagte aufgefordert, den gesamten Leichter zu bergen und hiermit spätestens bis zum 16. September 2010 zu beginnen (Anlage K 17). Die Frage, ob eine Bergung auch dann erfolgreich ist, wenn der geborgene Gegenstand dabei beschädigt wird, ist im Übrigen eine Rechtsfrage, die nicht von einem Sachverständigen zu entscheiden ist. Dem diesbezüglichen Beweisangebot der Beklagten (Klagerwiderung, S. 3) war daher nicht nachzugehen. 2. Die Beklagte kann sich auch nicht auf eine „Schlechterfüllung“ berufen, die hier im Wege einer Aufrechnung mit Schadensersatzansprüchen der Beklagten zum Wegfall der klägerischen Ansprüche führen könnte. Denn die Beklagte hat keine Schadensersatzansprüche. Denn die Parteien haben die Haftung der Klägerin für eventuell durch die Bergung verursachte Schäden am Leichter vertraglich ausgeschlossen (Ziffer 7 der Anlage K 2). Ein solcher individualvertraglich vereinbarter Haftungsausschluss ist grundsätzlich wirksam (Palandt-Grüneberg, BGB, 75. Aufl. 2016, § 276 Rz 35) - § 741 Abs. 1 Satz 3 HGB in der bis 2013 geltend Fassung betrifft nur Umweltschäden - und führt dazu, dass die Klägerin hier nur für Vorsatz haften würde. Dass die Klägerin hier mit (bedingtem) Vorsatz das Auseinanderbrechen des Leichters herbeigeführt hat, hat die Beklagte nicht bewiesen. Die angehörten Sachverständigen haben insoweit nur von einer fehlerhaft durchgeführten Bergung gesprochen (siehe unten). 3. Damit hat die Klägerin - ohne Berücksichtigung der sogleich unter Ziffer 4 begründeten Vertragsanpassung - Anspruch auf die Zahlung aus dem Bergevertrag, und zwar in der von ihr errechneten Höhe (siehe Rechnung Seite 2 Anlage K 13). Hierbei geht das Gericht davon aus, dass die Berechnung ihrer Vergütung durch die Kläger der Höhe nach nicht zu beanstanden ist. Wenn die Beklagte hat vortragen lassen, dass es weitere vertragliche Absprache zur Höhe des Bergelohns nicht gegeben habe, jedenfalls keine mit der Beklagten und jedenfalls keine, welche abweichend von diesem Angebot Kosten "angepasst" hätte, wird dies bereits dadurch widerlegt, dass die Beklagte den von der Klägerin gefertigten Stundennachweisen nicht substantiiert widersprochen hat. Überdies ergibt sich aus dem eigenen Vortrag der Beklagten in ihrer Klagerwiderung, dass ein „reduziertes Angebot der Klägerin“ „durch Herrn S. von der Abteilung Technik für die Beklagte durch e-Mail vom 27.09.2010 angenommen“ wurde (Anlage K5). Diese „Annahme“ bezog sich auf das Angebot der Klägerin gemäß Email vom 27. September 2010 (Anlage K 4), das drei Punkte zum Gegenstand hatte: Die Tagesrate für die Bergungsarbeiten wurde auf EUR 14.000,00 (zuzüglich Mehrwertsteuer) pro Tag auf Basis von 10 Stunden pro Arbeitstag reduziert. Darüber hinaus bot die Klägerin an, nur für die ersten drei Tage eine Pauschale in Höhe von EUR 40.000 (statt rechnerisch 3 x EUR 14.000,00 = EUR 42.000) abzurechnen. Schließlich wird festgehalten, dass die bereits im ursprünglichen Angebot genannten Kosten für den Schwimmkran ENAK und für erforderliche Drittkosten unverändert bleiben und zusätzlich in Rechnung gestellt werden. Damit wurde zugleich bestätigt, dass der Schwimmkran ENAK zum Einsatz kommen sollte. Außerdem ergibt sich aus den Anlagen K7 und K8, dass die Parteien mit e-Mails vom 03./04. Oktober 2010 weitere Änderungen vereinbart hatten (Bergungstätigkeiten statt mit Tagessatz von EUR 14.000,00 auf Basis von 10 Stunden nunmehr stundengenau mit einem Stundensatz in Höhe von EUR 1.400,00, und zwar bei den „zusätzlichen", also die über die ersten drei Tage hinaus gehenden Arbeiten) 4. Die Beklagte beantragt aber zu Recht die Reduzierung des Bergelohns nach § 750 Abs. 2 Nr. 2 HGB in der bis 2013 geltenden Fassung. Nach dieser Bestimmung können der Bergungsvertrag oder einzelne seiner Bestimmungen auf Antrag durch Urteil abgeändert werden, wenn die vertraglich vereinbarte Vergütung im Verhältnis zu den tatsächlich erbrachten Leistungen „übermäßig hoch“ war. Dies war hier der Fall. a) Allerdings scheidet hierbei eine Beschränkung des Bergelohns auf den Restwert des Schubleichters oder dessen Gesundwert vor der Bergung aus. Denn die Vorschrift spricht nicht von einem Verhältnis von Bergelohn und Wert des Wracks, sondern von einem Verhältnis von Bergelohn und den „tatsächlich erbrachten Leistungen“. Hieraus ergibt sich, dass der Gesetzgeber - anders als der für den Fall des gesetzlichen Bergelohns geltende § 741 Absatz 2 HGB alte Fassung bis 2002 - den Wert des Wracks gerade nicht als Gesichtspunkt bei der vorzunehmenden Vertragsanpassung wollte. b) Unter Berücksichtigung der überzeugenden Feststellungen des Sachverständigen K., aber auch des im Verklarungsverfahren bestellten Sachverständigen W., den das Gericht ebenfalls im Termin angehört hat, hält das Gericht den von der Klägerin geltend gemachten Gesamt-Bergelohn in Höhe von 624.278,12 € brutto (EUR 524.603,46, siehe Seite 2 der Rechnung der Klägerin Anl. K 13,plus USt 19%) für „übermäßig hoch“. Das Gericht hält die Kritik beider Sachverständigen am Vorgehen der Klägerin für überzeugend(aa), den Beweis eines grob fahrlässigen Fehlverhaltens aber nicht für geführt (bb). Die Klägerin kann sich gegen eine Anpassung der Vergütung nicht auf den Haftungsausschluss in Ziffer 7 ihres Angebots berufen (cc). Die Klägerin kann auch nicht einwenden, dass bei einer Abrechnung nach Aufwand ein Missverhältnis im Sinne von § 750 HGB per se ausgeschlossen sei (dd). Im Ergebnis hält das Gericht einen Abschlag von (brutto) 208.508,89 €, was einem Drittel entspricht, für angemessen (ee und ff). aa) Der Sachverständige Kapitän K. hat in seinem schriftlichen Gutachten zu den eigentlichen Ursachen des Brechens folgendes ausgeführt: „Es kann kein Zweifel bestehen, dass das Kasko des Leichters, als Folge der ungleichen Restladungsgewichtsverteilung, - beginnend in der oberen Gurtung - gebrochen ist, als „...“ den im hinteren Teil des Rumpfes angebrachten Hebestropp bis zu einer Last am Haken von 200 - 220 t anhievte. Während des Hebevorganges verblieb das noch mit ca. 200 t Schrott „beladene“ Hinterschiff auf dem Grund, während das leichtere Vorschiff angehoben wurde und somit einen „Kragträger“ von ca. 37 m Länge bildete, der im Bereich des Hebestropps eingespannt war, der Belastung an der Einspannstelle aber nicht widerstehen konnte und folgerichtig ca. 2 m vor der Position des Hebestropps zum Brechen des Leichters führte.“ Auch der Sachverständige W. aus dem Verklarungsverfahren hat (bei seiner Anhörung) zur Frage der vorherigen Entladung des Rest-Schrotts erklärt: „Nach meiner Auffassung hätte mehr Ladung entnommen werden müssen, es handelte sich um ein recht rohes Vorgehen. Das ist oftmals so, insbesondere wenn man damit rechnet, dass es sowieso zu einem Totalschaden kommt. … Nach meiner Auffassung lag hier ein grober Fehler vor.“ Der Sachverständige K. hat bei seiner Anhörung dem Sachverständigen W. wie folgt beigepflichtet: „Das ist eine Bergung gewesen, die nicht so ganz fachmännisch ausgeführt worden ist. Wenn ich gefragt werde, ob es sich um einen groben Fehler gehandelt hat, dann würde ich sagen, das ist so ein Grenzbereich. Der erste größere Fehler war, dass der Kran angeschlagen wurde, ungefähr in der Mitte des Schiffes und zwar nur an einem Punkt. Es war dort jeweils noch Ladung im Schiff selbst vorhanden zusätzlich zu dem Gewicht des Schiffes selbst. Es war eigentlich zu erwarten, dass das Schiff in zwei Teile zerbricht, wenn man es in der Mitte anhebt, weil solche Schiffe nicht auf Längsfestigkeit getrimmt sind. ... Das war eigentlich der Fehler, dass dort mittig gehoben wurde. Ich habe der Akte entnommen, dass man wusste, dass dort noch Schrott drin war.“ Später hat der Sachverständige K. auf Frage des Klägervertreters erläuternd hinzugefügt: „Mit mittig meine ich, dass der Stropp 28 m von hinten und 37 m von vorne eingesetzt worden ist. Das kann man wohl noch mittig nennen, ich meinte Mittschiffsbereich. … Zum Zeitpunkt des ersten Bergeversuchs befanden sich noch 270 Tonnen Schrott im Schiff, und zwar ungefähr. … Es mag sein, dass man aus den Fotos nicht sicher auf die Gewichtsverteilung des Schrotts im Schiff zum Zeitpunkt des ersten Bergeversuchs schließen kann. Ich halte es aber für wahrscheinlich, dass das Schiff auch dann angebrochen wäre, wenn da gar kein Schrott drin gewesen wäre. Die Längsfestigkeit dieser Schiffe ist ja, wie gesagt, nicht so gut. Ich halte es für wahrscheinlich, dass bei einem Anheben mit einem Stropp das Schiff auch dann zerbrochen wäre, wenn dort kein Schrott drin gewesen wäre.“ Im Übrigen hat der Sachverständige K. festgestellt, dass das Brechen des Kaskos des Schubleichters nicht auf das Fehlen der Kimmdopplung zurückzuführen war (zu Frage 1 des Beweisbeschlusses - „Das Brechen des gesunkenen Leichters ist nicht auf die fehlende Kimmdopplung zurückzuführen“ und „Zusammenfassend ergibt sich, dass das Brechen des Schubleichters durch im Kimmbereich aufgeschweißte Dopplungsplatten - wenn sie denn vorhanden gewesen wären - nicht hätte vermieden werden können“). Das Gericht hält die Angaben beider Sachverständigen für uneingeschränkt glaubwürdig und technisch überzeugend. Beide Sachverständigen haben ihre mündlichen Erläuterungen in Gegenwart des jeweils anderen Sachverständigen abgegeben, ruhige und klare Angaben gemacht und auf Fragen spontan geantwortet. In weiten Teilen sind sie zu übereinstimmenden Ergebnissen gekommen. Dass sie im Grenzbereich der Abgrenzung von einfachen und groben Fehlern zu verschiedenen Ergebnissen gekommen sind, spricht für ihre wissenschaftliche Unabhängigkeit. bb) Das Gericht geht nicht davon aus, dass die Klägerin bei der Bergung grob fahrlässige Fehler unterlaufen sind, was zu einer deutlich größeren Reduzierung des angemessenen Bergelohns im Rahmen der Anpassung an § 750 HGB geführt hätte. Dies hat die Beklagte nicht bewiesen, wie sich aus dem nicht aufklärbaren Wertungs-Gegensatz der beiden Sachverständigen K. und W. in dem Punkt aa) ergibt. Aber auch in puncto „Frage der Hebung des gesunkenen Schubleichters mittels Pressluft“ ist der Beklagten der Beweis für grobe Fahrlässigkeit nicht gelungen. Hierzu hat der Sachverständige K. ausgeführt: „Ein Heben des gesunkenen Schubleichters mittels Pressluft wäre bei gleichmäßiger Gewichtsverteilung theoretisch möglich gewesen, unter der Voraussetzung, dass die in der Doppelhülle bzw. dem Doppelboden angeordneten Ballast- und Leerzellen abgedichtet werden konnten und entsprechende Einrichtungen für das Einbringen von Pressluft in die vorgenannten Räume installiert worden wären. Da aber das vollständige Abdichten der vorgenannten Räume wegen wahrscheinlich zumindest teilweise fehlender Mannlochdeckel nur nach Verschließen der Mannlöcher mittels aufgeschweißter Platten und Abdichten der Löcher in der durchkorrodierten Boden- und Backbord-Seitenbeplattung kaum möglich gewesen war (s. Fotos # 39, 40 u. 41 des W.-Gutachtens) war das Heben des gesunkenen Leichters mittels Pressluft nicht möglich, Auch wäre es vor dem Einbringen von Pressluft unbedingt erforderlich gewesen, die Gewichte der im Hinter- und Vorschiff verbliebenen Schrottteile zu reduzieren. Nach Ansicht des unterzeichnenden Sachverständigen war daher das unterlassene Heben des gesunkenen Leichters mittels Druckluft nicht besonders unfachmännisch, da es aufgrund der vorgenannten Tatsachen nicht praktikabel war.“ Er hat weiter erklärt: „Nach meiner sicheren Überzeugung wäre es nicht möglich gewesen, das Schiff mittels Pressluft anzuheben. Ich weise darauf hin, dass der Sachverständige W. selbst in seinem Gutachten auf Seite 7 festgestellt hat, dass alle vier Deckel für die Ballasttanks offen waren. Auf Seite 6 hat Herr W. auch angegeben, dass sämtliche Wallgangsöffnungen offen vorgefunden seien und auch Gummidichtringe nicht mehr vorhanden waren. Das ist festgestellt worden nach Bergung der beiden Hälften. Wenn diese Öffnungen offen sind, geht die Luft natürlich dann gleich wieder raus. Die müssen absolut dicht sein, sonst klappt das nicht. Außerdem war zu vermuten, dass dort unten Löcher im Schiff waren. Es war ja so gewesen, dass das Schiff relativ schnell Schlagseite nach backbord gekriegt hatte, was daran lag, dass auf der Backbordseite Löcher im Rumpf waren. Hinzu kommt, dass das Schiff teilweise im Schlamm lag, was dazu führte, dass man erst Schlamm hätte entfernen müssen, dass man an die betreffenden Stellen rankommt.“ Der Sachverständige K. erklärte zu diesem Komplex abschließend: „Nach meiner sicheren Auffassung liegt in diesem Komplex der Frage der Druckhebung des Schiffes durch Pressluft kein grober Fehler von O. vor. Es gab nämlich keine Möglichkeit, den Tank bzw. die Tanks so abzudichten, dass sich dort ein nennenswerter Luftdruck aufbauen kann.“ Auch der Sachverständige W. hat am Ende der Anhörung zweifelnd geäußert, er wisse auch nicht, ob es ein grober Fehler ist, diese Variante verworfen zu haben angesichts des Umstand, dass man „da draußen steht und die Bergung verantwortlich durchführt“, er „verstehe es nur nicht“ cc) Die Klägerin kann gegen eine Anpassung nach § 750 HGB nicht einwenden, dass „ausgerechnet“ bei einer Abrechnung, die gerade Aufwand und erbrachte Leistungen zur Grundlage habe, ein Missverhältnis im Sinne von § 750 HGB ausgeschlossen sei. Eine solche Sichtweise findet keine Stütze im Gesetz. Das Gesetz ordnet die Anpassung vielmehr dann an, wenn ein Missverhältnis vorliegt, unabhängig von der Frage, ob der Berger nach Aufwand entlohnt wird oder einen Festlohn erhält. dd) Die Klägerin kann sich im Hinblick auf eine Anpassung ihrer Vergütung nach § 750 HGB auch nicht auf den Haftungsausschluss in Ziffer 7 ihres Angebots berufen. Denn § 750 HGB regelt nicht den Fall einer (ausschließbaren) Haftung aufgrund Pflichtverletzung, sondern den Fall des Auseinanderfallens des Wert von Leistung und Gegenleistung, sieht also eine eher wirtschaftliche Betrachtungsweise vor. ee) Bei dieser Sachlage kann die Klägerin angesichts der von beiden Sachverständigen festgestellten Mängel bei der Bergung nur ein reduziertes Honorar verlangen. Bei der Bemessung einer angemessenen Vergütung für den Berger geht das Gericht zunächst davon aus, in welcher Höhe die Vergütung der Klägerin angefallen wäre, wenn der Leichter nicht am 4./5. Oktober 2010 auseinandergebrochen wäre, sondern - nach vollständiger Entladung und mittels mehrerer Hebepunkte - in einem Stück geborgen worden wäre. Dies wäre der angemessene Lohn, der zunächst vom Gericht zu ermitteln ist (Rabe, SeehandelsR, 4. Aufl. 2000, § 747 HGB, Rz 15; Schaps-Abraham, SeeR, 4. Aufl. 1978, § 747 HGB Rz 32). Das Gericht schätzt (§ 287 ZPO), dass in diesem Fall jedenfalls ein Großteil jener Arbeiten nicht angefallen wären, die nach dem 6.10.2010 angefallen sind. Auf diese Arbeiten entfällt nach der letzten Seite der Anlage K 11 (Stundenaufstellung) ein Betrag von EUR 304.912,50 netto (Stunden ab 14.10.2010). Dieser Betrag darf nach Auffassung des Gerichts indes nicht in voller Höhe zu Lasten der Klägerin berücksichtigt werden. Denn die Klägerin hat ihre Haftung „an sich“ in Ziffer 7 ihres Angebots komplett und wirksam ausgeschlossen, so dass es unbillig wäre, quasi „durch die Hintertür“ diese Haftung in voller Höhe wieder einzuführen. Andererseits darf es im Rahmen der Billigkeit auch nicht unberücksichtigt bleiben, dass das Auseinanderbrechen des Kaskos nach der überzeugenden Auffassung des Sachverständigen K. „zu erwarten“ gewesen ist. Bei dieser Sachlage hält es das Gericht für angemessen, die Klägerin leicht überwiegend zu belasten, d.h. den Betrag von EUR 304.912,50 netto (nur) zu 60% zu Lasten der Klägerin zu berücksichtigen: das ist ein Betrag von 182.947,50 € netto. Da dieser Netto-Betrag von 182.947,50 € der Höhe nach ungefähr dem Netto-Betrag entspricht, der 33% der Netto-Gesamt-Forderung (524.603,46 €) entspricht (175.217,56 €), hält es das Gericht für angemessen, auch insgesamt einen Abschlag von einem Drittel an der Gesamthöhe der Forderung aus dem Bergevertrag (624.278,12 € brutto) vorzunehmen: brutto sind das EUR 208.508,89 €. ff) Die Berechnung des tenorierten Betrags ergibt sich aus folgender Tabelle: 524.603,46 € Rechnungsbetrag Anl. K 13 netto 99.674,66 € USt 624.278,12 € brutto minus 208.508,89 €. 415.769,23 € 180.000,00 € schon gezahlt 235.769,23 € Ergebnis 5. Der Anspruch auf Verzugszins ergibt sich aus §§ 286, 288 BGB. II. Die Widerklage war abzuweisen. 1. Die Widerklage zu 1a) war unbegründet, weil die Klägerin den Betrag von 180.000,- nicht ohne Rechtsgrund, sondern vielmehr als teilweise Erfüllung ihres Zahlungsanspruchs erhalten hat. 2. Die Widerklage zu 1b) war unbegründet, weil hierfür angesichts des wirksam vereinbarten Haftungsausschlusses in Ziffer 7 der Anlage K 2 keine Anspruchsgrundlage ersichtlich ist. Im Übrigen ist das Verklarungsverfahren ein eigenständiges Verfahren mit eigenen Kostenregelungen, § 14 BinSchG. Da im Verklarungsverfahren ganz andere Fragen geklärt worden sind, die für den vorliegenden Prozess nicht von Bedeutung waren (Sink-Ursache), fehlte es insoweit auch an der Kausalität einer Pflichtverletzung. 3. Der Widerklage zu 2 ist unzulässig. Ihr fehlt das Feststellungsinteresse (Zöller, 31. Auflage, § 256 Rn. 7 a m.w.N.), weil der Beklagten insoweit eine bezifferbare Leistungsklage möglich war, nachdem der Leichter unstreitig repariert worden ist. Am Feststellungsinteresse fehlt es auch hinsichtlich möglicher Erstattungsansprüche der öffentlichen Hand, weil es zwischenzeitlich an der Möglichkeit eines Schadeneintritts fehlt (vgl. Zöller, ZPO, § 256 Rn. 9). Im Übrigen wäre die Widerklage zu 2 angesichts des wirksam vereinbarten Haftungsausschlusses in Ziffer 7 der Anlage K 2 auch unbegründet. III. Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 92, 101 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit ergibt sich aus § 709 ZPO. IV. Die Berechnung des Streitwerts ergab sich wie folgt: Für den Klaganspruch: EUR 444.278,12 Für die Widerklage 1a: EUR 180.000,- Für die Widerklage 1b (Kosten des Verklarungsverfahrens): EUR 10.000,- Für die Widerklage 2 (Feststellung): EUR 80.000,- Dies sind insgesamt EUR 714.278,12. Berichtigungsbeschluss vom 18. April 2016 Der Tatbestand des Urteils vom 10.3.2016 wird auf Seite 4 wie folgt geändert: Der Satz „Das Expertbüro G. ... entgegen“ wird ersetzt durch den Satz „Das Expertbüro G. erstellte eine Ausschreibung für die Bergungsarbeiten des Schubleichters, nahm die Angebote entgegen und leitete diese an die Beklagte zur weiteren Entscheidung weiter.“ Die Klägerin verlangt von der Beklagten Zahlung aus dem zwischen den Parteien geschlossenen Vertrag über die Bergung des Schubleichters SL „..." aus der Elbe (K.fleet). Die Klägerin ist ein in Hamburg ansässiges Unternehmen, spezialisiert auf maritime Dienstleistungen, insbesondere die Bergung von Havaristen und deren Ladung. Die Beklagte führt mit verschiedenen Binnenschiffen Transportleistungen durch. Zu der Flotte der Beklagten gehörte auch der Schubleichter SL „...". Dieser Schubleichter SL „..." sank am Vormittag des 12. September 2010 im Hamburger K.fleet. Der Schubleichter war zu diesem Zeitpunkt mit ca. 700 t Schrott beladen. Der Schubleichter war durch das Schubboot (SB) "..." im K.fleet Hamburg geschoben worden. Der Schubleichter sowie das Schubboot standen zu diesem Zeitpunkt in einem Ausrüstungsverhältnis mit der Firma H. GmbH, H.S.H.. Die H. GmbH ist dem Rechtsstreit auf Seiten der Beklagten beigetreten (Nebenintervenientin zu 2; Schriftsatz vom 21.10.2015, Bl. 348). Am frühen Nachmittag des 12. September 2010 trafen sich Vertreter der Beklagten und der Klägerin am Havarieort, um die tatsächlichen Gegebenheiten zu erkunden und Möglichkeiten einer Bergung zu erörtern. Mithilfe eines Draggens und durch Stochern verschaffte man sich einen ersten Überblick über die Lage des Havaristen. Nachdem die Teilnehmer dieser Erkundungsfahrt zurück an Land waren, trafen sie u.a. mit Herrn K vom Expertbüro K. G. des dem auf Seiten der Klägerin dem Prozess beigetretenen Nebenintervenienten zu 1, Herrn G., zusammen. Mit dem Expertbüro K. G. schloss die Beklagte unmittelbar nach dem Sinken des Schubleichters (SL) "..." mündlich einen Dienstleistungsvertrag in Gestalt eines Sachverständigenauftrages ab. Zum Zeitpunkt der Auftragserteilung durch die Beklagte arbeiteten die Beklagte und der Nebenintervenient bereits circa 40 Jahre in Havarieangelegenheiten zusammen. Wie bei den vorangegangenen Aufträgen durch die Beklagte bestand die Tätigkeit des Streithelfers auch in diesem Falle darin, Besichtigungen durchzuführen, zu koordinieren, die technische Abteilung der Beklagten über den jeweils aktuellen Stand und die eigenen Erkenntnisse zu informieren und mit dieser hinsichtlich der zu treffenden Maßnahmen Abstimmungen vorzunehmen, sowie den ständigen Kontakt zu halten zwischen allen an der Bergung Beteiligten einschließlich Informationserteilung an den Versicherungsmakler bzw. Versicherer der Beklagten. Das Expertbüro G. verhandelte mit der Klägerin Bergeleistungen, schrieb die erforderlichen Arbeiten aus und nahm die Angebote entgegen. Es wurde bei diesem Treffen im Einzelnen über die möglichen Bergungsmethoden gesprochen. Die Beklagte beauftragte die Klägerin mit der Bergung des Havaristen. Hierzu kam es wie folgt: Zunächst hatte die Beklagte in einer sog. Ausschreibung durch den Nebenintervenienten (Anlage K 1) die Klägerin zur Abgabe von zwei Geboten für die Bergung der Ladung einerseits und die Bergung des Schiffes andererseits aufgefordert In der „Ausschreibung“ heißt es: „Der Auftrag erfolgt auf Basis ,No Cure - No pay‘. Sollte die Bergung auch in Teilen erfolglos sein, so entfällt jede Vergütung“. Mit Schreiben vom 15. September 2010 bot die Klägerin die Bergung von Ladung und Schiff an, Anlage K 2. Dabei sah die Klägerin von einem Festpreisangebot ab. Stattdessen bot sie die Bergung der Ladung zum Preis von EUR 14.000,00 pro Tag/10 Std. an und schätzte hierfür einen Aufwand von 4 Tagen. Für die Bergung des Schiffes schätzte sie ebenfalls einen Aufwand von 4 Tagen, die sie für EUR 20.000,00 pro Tag/10 Std. anbot. In dieses Angebot eingeschlossen waren die Bereitstellung eines 100 t Schwimmkrans, die Bereitstellung der Tauchergruppe, die Bereitstellung von Kompressoren, Pumpen und Hilfsmitteln. Sollte der Einsatz des Schwimmkranes ENAK erforderlich werden, sah das Angebot eine zusätzliche Zahlung von jeweils EUR 27.500,00 für An- und Abfahrt des Krans sowie den Einsatztag/10 Std., insgesamt also EUR 55.000,00 vor. Sämtliche etwaig zusätzlich erforderlichen Kosten sollten gegen Nachweis zuzüglich 10 % Verwaltungsaufschlag ausgeglichen werden. In Ziffer 7 des Angebots, Anlage K 2, heißt es: „Für Umwelt- und Sachschäden die durch die Leichterung/Bergung bedingt sind, übernehmen wir keinerlei Haftung. Ebenso sind sämtliche Schäden an der Schute, der Böschung oder des Fahrwassers nicht durch uns zu verantworten“. Die Beklagte nahm mit Schreiben vom 20. September 2010, Anlage K 3, das Angebot der Klägerin an. Das Schreiben nimmt Bezug auf das Angebot der Klägerin. Daneben ist die Klägerin durch den Ladungseigentümer, die T.R. GmbH & Co. KG (T.) beauftragt worden, die Ladung des Havaristen zu bergen. Ausweislich des Schreibens hatte die Klägerin den Beginn der Bergungsarbeiten sowie die Vorgehensweise bei der Bergung und einen etwaigen Einsatz des Schwimmkranes ENAK mit den Sachverständigen vom „Expert-Büro K. K." abzustimmen. Gemeint war das Havariekommissariat K. G.. Es fanden Besichtigungen, u.a. auch durch Taucher, eines nach Aussage der Beklagten baugleichen Leichters statt, und zwar am 20. und am 27. September 2010 statt. Die Bergung der Ladung erfolgte durch die Klägerin in der Zeit vom 22. bis 25. September 2010 und wurde vom Auftraggeber T. in voller Höhe bezahlt. Es wurden etwa 500 t bis 550 t Schrott geborgen. Eine Restmenge Schrott verblieb im Havaristen. Am 27. und 28. September 2010 wurde das Wrack erneut durch Taucher untersucht, um die im Wrack verbliebene Ladung zu lokalisieren und die Bergung des Schiffes vorzubereiten. Es waren mehrere Taucher im Einsatz, die unter Wasser das Wrack untersuchten und an die Mannschaft auf dem Taucher-Begleitboot über die Beobachtungen unter Wasser Bericht erstatteten. Die Parteien sind unterschiedlicher Auffassung darüber, ob die hier zunächst ins Auge gefasste Bergungsmethode mittels Auspumpen der Ballastzellen und Auffüllen derselben mit Luft erfolgversprechend war oder nicht. Technisch sollte die Bergung dergestalt erfolgen, dass die sog. Vorläuferdrähte (Durchmesser ca. 13 mm) durch den Einsatz von Tauchern direkt an dem Havaristen angebracht werden und teilweise unter diesem hindurchgezogen werden sollten. Die Vorläuferdrähte sollten dann mit den Bergestroppen (Durchmesser ca. 80 mm) verbunden werden. Durch Ziehen an dem einen Ende des Vorläufers sollte dann das eine Ende des Bergestropps unter den Havaristen gezogen werden, während das andere Ende an dem Kranblock befestigt bleibt. Beide Enden des Bergestropps sollten dann an dem zweiten Kranblock des Schwimmkrans ENAK befestigt werden, der dann den Havaristen in den Bergestropps anheben sollte. Am Montag, 4. Oktober 2010, war der Schwimmkran ENAK vor Ort. Der Montag wurde für die Installation der Bergestroppen genutzt. Am 05. Oktober 2010 konnte dann das Wrack mit Hilfe des ENAK bis zu einer Last von 200 t vorsichtig gehievt werden. Bis 13:45 Uhr hatte der ENAK das Wrack bereits am hinteren Stropp angehievt. Um 14:00 Uhr mussten die Arbeiten aufgrund eines Bombenfundes im Petroleumhafen unterbrochen werden. Nachdem die Arbeiten wieder aufgenommen worden waren, besichtigte gegen 19 Uhr ein Taucher den Fortschritt der Bergung unter Wasser. Dabei stellte er fest, dass das Heck des Havaristen noch immer im Schlick saß, der Bug sich jedoch angehoben hatte. Mittels einer Lotung wurde festgestellt, dass die Wassertiefe über dem Havaristen am Vorschiff und am Heck 8 bzw. 9 m betrug, in der Nähe des Bergestropps aber nur 2,5 m. Das bedeutete, dass sich nicht mehr alle Teile des Havaristen auf der gleichen Höhe befanden. Vielmehr schien der Teil in der Nähe des Bergestropps angehoben worden zu sein, Vorschiff und Heck befanden sich jedoch nach wie vor auf dem Grund. Damit war den an der Bergung beteiligten Personen klar, dass das Wrack entweder gebrochen oder aufgeschnitten war. Diese Vermutung wurde durch einen weiteren Taucheinsatz am Abend des 05. Oktober 2010 um 20:10 Uhr bestätigt. Am 11. Oktober 2010 fand eine Besprechung statt, um die weiteren Bergungsschritte abzustimmen. Die Tauchgänge am 05. Oktober 2010 hatten ergeben, dass der Rumpf des Havaristen aufgeschnitten oder gebrochen war. Es stellte sich die Frage, ob versucht werden sollte, eine Bergung des Havaristen im Ganzen zu unternehmen oder diesen unter Wasser in mehrere Teile zu trennen. Am 14. Oktober 2010 erfolgte ein erneuter Tauchgang, um die Trennung des Havaristen in zwei Teile und die Bergung vorzubereiten. Die Teilung des Havaristen in zwei Teile mit Hilfe des Schwimmkrans sowie die Bergung der beiden Wrackteile erfolgten vom 18. bis 22. Oktober 2010. Die Klägerin übersandte mit ihrer e-Mail vom 26. Oktober 2010 die Stundenaufstellung, sowie Bergungsprotokolle, Anlage K 11. Mit Schreiben vom 29. Oktober 2010 stellte die Klägerin der Beklagten die Schlussrechnung für ihre Arbeiten. Die Rechnung berücksichtigte die bereits vorab gestellte Abschlagsrechnung vom 13.10.2010 i.H.v. EUR 180.000,00. Der verbleibende Rechnungsbetrag i. H. v. EUR 410.078,12 - brutto - war am 05. November 2010 zur Zahlung fällig, Anlage K 13. Die Beklagte zahlte am 12. November 2010 EUR 180.000,00. Die Mehrwertsteuer aus der Abschlagsrechnung i. H. v. EUR 34.200,00 entrichtete die Beklagte nicht. Die Klägerin mahnte die Beklagte mehrfach zur Zahlung des unbeglichenen Betrages in Höhe der Klagforderung, zuletzt mit Schreiben vom 22. November 2010, Anlage K 14. In der Folgezeit reparierte die Beklagte den Schubleichter für ca. 130.000,00 EUR, und zwar in der Weise, dass in der Mitte im Bereich der Bruchstelle ein 5 m langes Teilstück ersetzt wurde. Den Wert des Leichters zum Zeitpunkt der Bergung gab die Beklagte zuletzt mit 70.000,- EUR an. Die Klägerin ist der Auffassung, sie habe die Bergung erfolgreich durchgeführt. Sie habe daher Anspruch auf den Lohn, der ihr für das Heben des Schiffes vertragsgemäß zustehe. Die Beklagte habe mit der Ausschreibung eine invitatio ad offerendum abgegeben. Die Klägerin habe dann mit ihrem Schreiben vom 15. September 2010 (K2) Bergungsarbeiten zum Stundensatz angeboten. Das Angebot der Klägerin habe genau bezeichnete Abrechnungsbedingungen enthalten, diese seien Vertragsbestandteil geworden. Die Beklagte habe die Annahme ohne Vorbehalte und mit ausdrücklichem Bezug auf das Angebot der Klägerin erklärt (K 3). Entgegen der Auffassung der Beklagten hätten die Parteien daher die Klausel „no cure - no pay" nicht vereinbart. Letztlich sei das aber gar nicht erheblich, denn die Klägerin habe den von ihr vertragsgemäß geschuldeten Erfolg durchaus herbeigeführt. Die Bergung der Schute sei zwar mit Schwierigkeiten verbunden gewesen; diese seien jedoch dadurch bedingt gewesen, dass die Anbringung der Bergestroppen wegen des tiefen Schlicks und des verbliebenen Schrotts an Bord nur schwer durchzuführen gewesen sei und dass die Angaben der Beklagten zur Dicke der Bordwand in der Kimm des Havaristen nicht den tatsächlichen Gegebenheiten entsprochen habe. Die Bergung eines Havaristen mittels Schwimmkran und Bergestroppen sei gängige Praxis, die schlussendlich auch erfolgreich gewesen sei. Die Beklagte sei der größte Betreiber von Binnenschiffen und Leichtern in Deutschland. Aus diesem Grund verwundere der Vortrag, dass mangelnde Kenntnisse und mangelnde Erfahrung ausschlaggebend dafür gewesen sein sollen, dass die Beklagte die Streitverkündete mit der Begutachtung beauftragt habe. Vertreter der Beklagten, namentlich Herr F. als technischer Ansprechpartner, seien bei allen entscheidenden Gesprächen über die Details der Bergung anwesend gewesen und hätten die Entscheidungen stets mitgetragen. Der Vortrag der Beklagten, der Leichter sei durch den Sinkvorgang nicht oder nur unwesentlich beschädigt worden, werde ausdrücklich bestritten. Im Gegenteil sei die Kürze der Zeit, in der der Leichter gesunken ist ein Zeichen dafür, dass dieser bereits substanziell beschädigt gewesen sei. Bei dem vorliegenden Geschehensablauf sei bereits die Behauptung - die von der beweisbelasteten Beklagten durch nichts belegt ist - nicht plausibel, der Leichter sei vor dem Sinken nicht oder nur unwesentlich beschädigt gewesen und wird ausdrücklich bestritten. Der Aufprall eines Havaristen auf dem Grund führe erfahrungsgemäß zu einer weiteren Beschädigung, die in der Regel erheblich über die Schäden hinausgeht, die zum Sinken des Havaristen geführt haben. Dass der Bergungsaufwand letztlich deutlich höher gewesen sei als der zunächst im Angebot - ohne Kenntnis der genauen Umstände - geschätzte Aufwand von vier Tagen, könne nicht der Klägerin angelastet werden, denn die äußeren Bedingungen der Bergung hätten sich als sehr schwierig herausgestellt und seien für die Klägerin auch nicht vorhersehbar gewesen. Dies habe auch die Beklagte so gesehen, denn die Klägerin habe absprachegemäß sämtliche Maßnahmen mit der Beklagten bzw. dem von der Beklagten beauftragten Expertenbüro K. G. abgestimmt, die Beklagte sei mit den ausgeführten Bergungsmaßnahmen einverstanden gewesen. Dies gelte auch und vor allem für die Fortsetzung der Bergung durch die Klägerin, nachdem der erste Bergungsversuch am 05. Oktober 2010 zunächst abgebrochen werden musste. Für eine Vertragsanpassung bestehe kein Raum. Voraussetzung für eine Anpassung nach § 93 BSchG i.V.m. § 750 Abs. 2 Nr. 2, 1. Alternative HGB wäre, dass die vertraglich vereinbarte Vergütung im Verhältnis zu den tatsächlich erbrachten Leistungen übermäßig hoch gewesen wäre. Das ausgerechnet bei einer Abrechnung zu behaupten, die Aufwand und erbrachte Leistungen zur Grundlage hat, sei in keiner Weise nachvollziehbar. Die Klägerin ist der Auffassung, sie habe keine technischen Fehler bei der Bergung gemacht., Zudem sei die Beklagte sehr wohl an den technischen Details der Hebung beteiligt gewesen. Die Klägerin habe sehr wohl Bauzeichnungen des Leichters angefordert. Herr F. habe aber die Auskunft erteilt, dass solche nicht existierten. Die Beklagte habe ausdrücklich das Vorhandensein einer 10 mm Dopplung in der Kimm zusätzlich zur Plattenstärke von 8 mm bestätigt Der Versuch einer Bergung mittels des Einleitens von Luft in die Ballastzellen habe nach dem Tauchgang vom 28. September 2010 aufgegeben werden müssen, weil sich herausgestellt habe, dass die Deckel der Ballastzellen auf der Backbordseite festgerostet und auf der Steuerbordseite im Schlick eingesunken gewesen seien. Auf dem Deck des Leichters befänden sich in ca. 50 cm Abstand voneinander abwechselnd Deckel, die die gleiche Form aufweisen, jedoch zu unterschiedlichen Räumen im Schiff führen. Nur jeder zweite Deckel verschließe den Zugang zu den Ballastzellen, die - soweit sie unbeschädigt gewesen wären - zu Bergezwecken hätten verwendet werden können. Die identisch aussehenden anderen Deckel verschlössen dagegen den Zugang zum sogenannten Zwischenboden bzw. zum Laderaum. Diese Deckel seien für einen Bergeversuch nutzlos gewesen. Da die Sichtverhältnisse im K.fleet unter Wasser maximal 10 cm betragen, ist es für die Taucher nach Auffassung der Klägerin technisch unmöglich, die - ohnehin nur noch teilweise - vorhandenen Deckel auf der allein zugänglichen Backbordseite des Havaristen voneinander zu unterscheiden. Der Taucher hätten also nicht feststellen können, welche Deckel zu den Ballasttanks und welche zum Laderaum gehörten. Die Deckel der Steuerbordseite seien zudem von Schlickwalze mit einer Dicke von 35 cm bis zu 80 cm (Süllbordhöhe) bedeckt gewesen. Angesichts dieser bei der Besichtigung gewonnenen Erkenntnisse sei eine Bergung des Havaristen mittels Einleitens von Luft in die Ballastzellen in der konkreten Situation technisch kaum möglich gewesen. Dies hätten auch die Vertreter der Beklagten und des von ihr beauftragten Expertenbüros K. G. so gesehen. Der Vortrag der Beklagten, die Taucher der Firma H1 hätten festgestellt, dass die „Ballastzellendeckel" an Deck gelegen hätten, sei daher unerheblich und im Übrigen so nicht richtig. Richtig sei vielmehr, dass die Taucher nicht unterscheiden konnten, wozu die geöffneten Deckel gehörten, und nur darauf komme es an. Der Vortrag der Beklagten, der Leichter sei mit Hilfe eines einzigen Stropps geborgen worden, sei unzutreffend. Richtig sei vielmehr, dass der Leichter an einem Stropp angehoben wurde, um dann einen zweiten Stropp zu installieren, mit dessen Hilfe dann der Leichter gehoben werden sollte. Im Übrigen seien auch nach dem Teilen des Leichters beide Teilstücke mit jeweils zwei Stroppen gehoben worden. Der Nebenintervenient zu 1 (G.) behauptet, die Beklagte habe selbst die entsprechenden Auftragserteilungen vorgenommen, nachdem sie jeweils zuvor von dem Versicherungsmakler bzw. von ihrer Versicherung hierzu grünes Licht erhalten habe. Falsch sei daher die Behauptung der Beklagten, wonach er pflichtwidrig nicht dafür gesorgt habe, dass im Falle des Misserfolges der Bergung auch kein Bergelohn geschuldet sei bzw. dass die technische und. kaufmännische Kontrolle der von der Klägerin durchgeführten Bergung mangelhaft gewesen sei. Gestaltung und Abschluss des Bergungsvertrages hätten nicht zum Aufgabenbereich des Streithelfers gezählt, denn dieses hätte eine juristische Beratung erfordert, die das Leistungsspektrum eines Schiffssachverständigen nicht umfasse. Der Versicherer der Beklagten, die ...-Versicherung hätten schon in einem sehr frühen Stadium des Schadenfalles dem Prozessbevollmächtigten der Beklagten das Mandat übertragen, den Schadenfall in juristischer Hinsicht zu begleiten. Die von der Beklagten behauptete kaufmännische Begleitung und Kontrolle sei ebenfalls nicht seine Aufgabe gewesen, sondern Aufgabe der Beklagten.Er sei auch nicht von der Beklagten ermächtigt worden, irgendwelche Maßnahmen zu treffen. Es könne auch keine Rede von „mangelnden Kenntnissen und mangelnder Erfahrung auf Seiten der Beklagten sein. Die Beklagte sei eine bedeutende Reederei, die mehr als 80 Schiffe besitze. Sie verfüge über eine sehr gut funktionierende technische Abteilung, die auch und insbesondere bereits Erfahrung mit gesunkenen Schiffen und deren Bergung besitze. Er habe mit der Klägerin entgegen der falschen Darstellung der Beklagten keinerlei Bergeleistungen verhandelt, sondern lediglich die Ausschreibung gefertigt und die daraufhin eintreffenden Angebote der Bergungsfirmen an die Beklagte zur weiteren Entscheidung weitergeleitet, ohne eine Empfehlung auszusprechen. An derartigen Entscheidungen habe er nicht mitgewirkt, die Entscheidung insoweit hätten sich vielmehr die Beklagten und deren Versicherer vorbehalten. Die Zahlung der EUR 180.000,- sei nicht nach Zahlungsfreigabe durch ihn erfolgt. Sein Büro habe weder eine Zahlungsfreigabe erklärt noch an den zwischen den beiden Hauptprozessparteien ausgehandelten Verträgen bzw. Verfahrensweisen mitgewirkt. Die Beauftragung der Bergung habe unter Zeitdruck gestanden, da die HPA (Hamburg Port Authority) bei nicht kurzfristiger Vorlage eines Bergungsplans mit Einleitung der Ersatzvornahme gedroht habe. Die Klägerin und der Nebenintervenient zu 1 (G.) beantragen, die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin EUR 444.278,12 nebst Zinsen in Höhe von 8 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 13. November 2010 zu zahlen Die Beklagte und die Nebenintervenientin zu 2 (H.) beantragen, die Klage abzuweisen. Widerklagend beantragt die Beklagte: 1. a) die Klägerin zu verurteilen, an die Beklagte € 180.000 nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5 %-Punkten Uber dem jeweiligen Basiszinssatz seit Zustellung der Widerklage zu bezahlen, b) die Klägerin trägt die Kosten des Rechtsstreites einschließlich der beiden beim Amtsgericht - Schiffahrtsgericht - Hamburg anhängigen Verklarungsverfahren zu AZ: ... und AZ: ..., 2. festzustellen, dass die Klägerin verpflichtet ist, der Beklagten sämtlichen Schaden zu ersetzen, der diese im Zusammenhang mit den Bergungsmaßnahmen an dem Schuhleichter "...", gesunken am 12.09.2010 im Hamburger K.fleet, entstanden ist. Die Klägerin und der Nebenintervenient zu 1 beantragen, die Widerklage abzuweisen. Die Beklagte ist der Auffassung, sie schulde keinen Bergelohn, weil keine erfolgreiche Bergung vorliege. Die Klausel „no cure - no pay“ in der Ausschreibung sei üblich und durch das Angebot der Beklagten (Anlage K 2) weder modifiziert noch abbedungen worden und deshalb Vertragsbestandteil geworden. Die Klägerin habe durch die Bergungsmaßnahmen das Schiff der Beklagten nicht geborgen, sondern zerbrochen. Die Anwendung der vereinbarten Bedingungen "no cure - no pay" (NCNP) führe dazu, dass die Klägerin keinerlei vertragliche Ansprüche hat. Die Klausel NCNP sei eine Standardbedingung schiffahrtsbezogener Bergungsverträge, welche international als LOF (Lloyd's Open Form) oder auch Lloyd's Standard Form of Salvage Agreement bezeichnet werde. Sie trage dem Umstand Rechnung, dass der Schiffseigner aus wirtschaftlich nachvollziehbaren Gründen an einer Bergung nur insoweit interessiert sei, als diese erfolgreich sei, mithin sein Schiff im Wesentlichen unbeschädigt zurückerhalte. Gleichzeitig solle dies für den Berger der entscheidende Anreiz sein, wirtschaftliche Werte zu retten, mit dem Havaristen sorgsam umzugehen, um seinen Bergelohn nicht zu gefährden. Schließlich entspreche diese Klausel dem gesetzlichen Modell des Bergelohnes gern. § 742 HGB, welcher den Anspruch auf Zahlung eines Bergelohnes ausdrücklich davon abhängig macht, dass die Bergungsmaßnahmen erfolgreich waren. Sollte die Klausel NCNP nicht ausdrücklich Vertragsinhalt geworden sein, so sei der Bergungsvertrag gem. § 750 Abs. 2 Ziff. 2 HGB dahingehend abzuändern, dass die Klausel NCNP vertragsgegenständlich sei. Weitere vertragliche Absprache zur Höhe des Bergelohns habe es nicht gegeben, jedenfalls keine mit der Beklagten und jedenfalls keine, welche abweichend von diesem Angebot Kosten "angepasst" hätte. Im Gegenteil habe die Klägerin statt 4 Tage ä € 20.000,- = € 80.000,- noch mit der Anlage K 4 bestätigt, dass man sich diesbezüglich mit einer Pauschale von insgesamt € 40.000,- begnüge. Dieses reduzierte Angebot der Klägerin sei durch die Beklagte mit E-mail vom 27.09.2010 angenommen worden (Anlage K 5). Im Zuge der Bergungsmaßnahmen sei der Leichter, der durch den Sinkvorgang als solchen nicht oder nur unwesentlich beschädigt worden sei, durch Verschulden der Klägerin fast mittig auseinandergebrochen und hierdurch zerstört worden. Diese "Bergung" könne nicht zur Folge haben, dass die Beklagte ihr Eigentum verliere und auch noch mit Bergungskosten von insgesamt € 524.603,46 überzogen werde, was betragsmäßig etwa dem 4-fachen des Wertes des Schubleichters vor der "Bergung" entspreche. Die Klägerin sei nicht beauftragt worden, den Leichter zu zerstören, sondern vielmehr beauftragt, diesen aus dem Hafen zu bergen. Unzutreffend sei, dass eine Bergung des Leichters durch Füllen der Zellen mit Luft unmöglich gewesen sei, weil die Deckel der Ballastzellen festgerostet gewesen seien. Richtig sei hingegen, dass die Taucher der Firma H1 GmbH bereits frühzeitig festgestellt hätten, dass gerade diese Ballastzellendeckel "an Deck liegen". Gerade aus diesem Grunde sei der Zeuge F. durch die Klägerin gebeten worden, entsprechende Deckel aus dem Inventar der Beklagten zu beschaffen und diese zum Umarbeiten zur Befüllung der Ballastzellen mit Luft auf die Schiffswerft Behrens zu bringen. Der Zeuge F. habe dies weisungsgemäß erledigt. Die Parteien hätten sich nicht über technische Details der Hebung geeinigt. Die Beklagte sei an den technischen Details der Hebung weder beteiligt gewesen noch hierfür kompetent oder entscheidungsbefugt. Jedenfalls sei der von der Klägerin begehrte Bergelohn auf den Restwert des Schubleichters, äußerst hilfsweise auf dessen Gesundwert vor der Bergung zu beschränken. Der Zeitwert des Schubleichters vor dem Schadensereignis, auch soweit er bereits gesunken war, habe € 140.000,-, der Restwert des zerstörten Leichters habe € 25.000,- betragen. Die von der Klägerin behauptete vereinbarte Vergütung sei im Sinne von § 750 Abs. 2 HGB deshalb als übermäßig hoch anzusehen, weil der Bergelohn über € 520.000,- dem 4-fachen des Zeitwertes des Schubleichters vor dem schädigenden Ereignis entsprochen habe. Dies stehe in keinerlei Verhältnis zu den geretteten Werten. Hilfsweise macht die Beklagte geltend, dass die Bergeleistungen der Klägerin in höchstem Maße mangelhaft und - soweit mangelfrei - völlig überteuert gewesen seien. Insbesondere sei das Heben des Leichters durch das Befüllen der Ballastzellen mit Luft möglich gewesen. Mit einer solchen Bergungsmethode hätte man nicht nur das Schiff geschont und ein Brechen des Kaskos vermieden, sondern wäre dies ohne schweres Gerät, namentlich ohne Schwerlastkräne kostengünstig möglich gewesen. Unfachmännisch und mangelhaft sei der Versuch gewesen, den im Schlick festsitzenden Leichter mittels eines einzigen Stopps "mit Gewalt" anzuheben. Dies habe in vorhersehbarer Weise zum Brechen des Schiffskaskos geführt und alle nachfolgenden Kosten der Hebung des gebrochenen Schiffes verursacht. Bei fachgerechter Ausführung der Bergung wären die mit der Klage geltend gemachten Bergungskosten insgesamt nicht entstanden, so dass ein wie immer gearteter Bergelohnanspruch der Klägerin jedenfalls um den Betrag der Klagforderung wegen Schlechterfüllung zu kürzen sei. Da der Klägerin keinerlei Bergelohn zustehe, sei die Zahlung der Beklagten in Höhe von € 180.000,- zu kondizieren und im Wege der Widerklage geltend zu machen. Hierbei könne sich die Klägerin auch nicht auf die Vorschrift des § 814 BGB berufen, da die Beklagte bei ihrer Zahlung nicht wusste, dass sie eine Leistung in Kenntnis der Nichtschuld erbringt. Die Zahlung der Beklagten sei nach Zahlungsfreigabe durch den Nebenintervenienten erfolgt, die Beklagte habe zu diesem Zeitpunkt nicht davon ausgehen müssen, dass ihre Experten sie falsch beraten und eine dahingehende vertragliche Schuld tatsächlich nicht bestand. Der Feststellungsantrag (Widerklage 2) sei erforderlich, weil die Kläger furchte, als sachenrechtliche Eigentümerin des gesunkenen Schubleichters durch öffentlich-rechtliche Forderungen als Zustandsstörer noch in Anspruch genommen zu werden. Die Erhebung der Widerklage sei zum Zwecke der Vermeidung des Eintritts der Verjährung als unabdingbar. Die Nebenintervenientin zu 2 (H.) ist der Auffassung, dass die Klägerin mit dem Auseinanderbrechen des dem von ihr gewählten Anschlagen von nur einem Hebelseil habe rechnen müssen. Das Zerbrechen des Leichters sei somit von der Klägerin billigend in Kauf genommen worden, deshalb bestehe kein Bergelohnanspruch der Klägerin. Aufgrund der fehlerbehafteten Herangehensweise und dem inakzeptablen Ergebnis der Bergung sei die von der Klägerin geforderte Vergütung im Verhältnis zu der von der Klägerin tatsächlich erbrachten Leistung als übermäßig hoch einzustufen. Aufgrund der von der Klägerin getroffenen Maßnahmen und Entscheidungen sei rein tatsächlich aus dem Heben eines an sich intakten Kaskos die Bergung eines zerbrochenen Schiffswracks geworden. Wegen der erheblichen Mängel der von der Klägerin betriebenen Bergung müsse eine gerichtliche Korrektur des Bergelohns im Ergebnis ebenfalls zumindest zu einer vollständigen Klagabweisung und teilweisen Stattgabe der Widerklage führen. Die Klägerin habe bei der Bergung des Schubleichters versäumt, Ladung in ausreichende Maße aus dem Schubleichter zu entfernen. Unabhängig von der Frage der Ladungsverteilung stehe als Ergebnis der Beweisaufnahme zudem fest, dass die Klägerin den Bruch des Leichters mit bedingtem Vorsatz herbeigeführt habe, denn das Brechen sei bei dem wenn auch geringfügigen Anheben des Leichters ja nach Auffassung des Sachverständigen K. „zu erwarten“ gewesen. Zu dem streitgegenständlichen Sinken des Schubleichters hat bei dem Schiffahrtsgericht Hamburg unter AZ: ... ein Verklarungsverfahren gern. § 11 BinSchG stattgefunden (Verklarungsbeschluss des Amtsgerichts - Schiffahrtsgericht - Hamburg vom 04.01.2011, Anlage B 3). Nach dem Beschluss des Hanseatischen Oberlandesgerichts als Schiffahrtsobergericht vom 02.05.2011, Anlage B 6, umfasste das Verklarungsverfahren auch die Beweisaufnahme über den Umfang des eingetretenen Schadens. In dem Verklarungsverfahren hat das Schiffahrtsgericht als Sachverständigen Dipl. Ing. W. bestellt, der dort ein schriftliches Gutachten erstattet hat (Anlage K 19). Das Gericht hat Beweis erhoben durch Einholung des Sachverständigengutachtens von Kapitän V.K. (Blatt 285ff d.A. - Beweisbeschluss vom 8.5.2014). Das Gericht hat den Sachverständigen Schiffbauingenieur K. sowie den Sachverständigen aus dem Verklarungsverfahren, Herrn Dipl. Ing. W., sowie den Parteisachverständigen der Klägerin, Herrn B., angehört. Das Gericht hat in Augenschein genommen ein Unterwasser-Video von dem gesunkenen Leichter (Sitzung vom 2.12.2015, Protokoll Seite 7). Wegen der weiteren Einzelheiten des Vortrags der Parteien wird ergänzend auf die von den Parteien gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen.