3 O 80/21

Die Klage wird abgewiesen. Die Klägerin hat die Kosten des Rechtsstreits zu tragen. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrags vorläufig vollstreckbar. Beschluss Der Streitwert wird auf 41.858,91 € festgesetzt. I. Das Verfahren war nicht gemäß § 148 ZPO iVm. Art. 267 Abs. 2 AEUV auszusetzen. Eine Vorgreiflichkeit des vor dem EuGH geführten Verfahrens (C-100/21) im Sinne des § 148 ZPO ist nicht gegeben. II. Die Klage ist unbegründet. 1. Die Klägerin hat gegen die Beklagte bereits dem Grunde nach keinen Anspruch auf Schadensersatz in Höhe von 50.079,00 € (abzüglich Nutzungsentschädigung). Ein solcher Anspruch folgt nicht aus §§ 826 iVm. 31 BGB oder § 823 Abs. 2 BGB. a) Der Bundesgerichtshof hat in seiner grundlegenden Entscheidung vom 25.5.2020 (VI ZR 252/19, BGHZ 225, 316) für die Haftung eines Fahrzeugherstellers aus § 826 BGB maßgeblich darauf abgestellt, dass der dortige Hersteller die Motorsteuerungssoftware bewusst und gewollt so programmiert hatte, dass die gesetzlichen Abgasgrenzwerte mittels einer unzulässigen Abschalteinrichtung nur auf dem Prüfstand eingehalten wurden und der Hersteller das KBA hierüber bewusst und gewollt im eigenen Kosten- und damit auch Gewinninteresse getäuscht hatte. Nach dieser mittlerweile durch Folgeentscheidungen gefestigten Rechtsprechung ist das Kriterium der Prüfstandsbezogenheit grundsätzlich geeignet, um zwischen nur unzulässigen Abschalteinrichtungen und solchen, deren Implementierung die Kriterien einer sittenwidrigen vorsätzlichen Schädigung erfüllen können, zu unterscheiden (vgl. etwa BGH, Beschluss vom 29.9.2021 – VII ZR 126/21, juris m.w.N.). Demgegenüber kann bei einer Abschalteinrichtung, die im Grundsatz auf dem Prüfstand in gleicher Weise arbeitet wie im realen Fahrbetrieb und bei der die Frage der Zulässigkeit nicht eindeutig und unzweifelhaft beantwortet werden kann, bei Fehlen sonstiger Anhaltspunkte nicht ohne Weiteres unterstellt werden, dass die für die Beklagte handelnden Personen in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen, so dass es bereits an der objektiven Sittenwidrigkeit fehlt (vgl. BGH, Urteile vom 16.9.2021 – VII ZR 190/20, NJW 2021, 3721, vom 20.7.2021 – VI ZR 1154/20, WM 2021, 2105, und vom 13.7.2021 – VI ZR 128/20, WM 2021, 1609). Ein verpflichtender Rückruf allein ist dabei nicht ausreichend, um eine Haftung wegen sittenwidriger vorsätzlicher Schädigung zu begründen (vgl. BGH, Urteil vom 16.9.2021 aaO; Beschlüsse vom 9.3.2021 – VI ZR 889/20, NJW 2021, 1814, und vom 19.1.2021 – VI ZR 433/19, NJW 2021, 921). Dies gilt insbesondere dann, wenn - wie hier - das konkrete streitgegenständliche Fahrzeug aufgrund des durchgeführten Software-Updates von einem verpflichtenden Rückruf nicht betroffen ist. Hinreichende Anhaltspunkte für ein sittenwidriges Verhalten können aber nach verbreiteter Ansicht vorliegen, wenn die Aktivierungsparameter einer Abschalteinrichtung so eng gefasst sind, dass sie letztlich wie eine Prüfstandserkennung wirken, weil sie nahezu ausschließlich unter Prüfstandsbedingungen zum Einsatz kommen (vgl. Saarl. OLG, Beschluss vom 31.8.2020 – 2 U 66/20; OLG Koblenz, Urteil vom 5.6.2020 – 8 U 1803/19, BeckRS 2020, 17355; OLG Hamm, Urteil vom 23.11.2020 – 8 U 43/20, juris; OLG Oldenburg, Urteil vom 16.10.2020 – 11 U 2/20, juris). b) Nach diesen Grundsätzen kann nicht von einem sittenwidrigen Verhalten der Beklagten im Hinblick auf die im streitgegenständlichen Fahrzeug ursprünglich eingesetzten Abschalteinrichtungen ausgegangen werden. aa) Unabhängig von der Entscheidung, ob es sich bei einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems („Thermofenster“) objektiv um eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne der EG-Verordnung Nr. 715/2007 handelt, fehlt es an den für die Annahme der Sittenwidrigkeit notwendigen Voraussetzungen. Nach inzwischen gefestigter Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs reicht der Umstand, dass die Abgasrückführung im Fahrzeug der Klägerin unstreitig durch eine temperaturabhängige Steuerung des Emissionskontrollsystems bei geringeren Außentemperaturen reduziert (und möglicherweise ganz abgeschaltet) wird, für sich genommen nicht aus, um dem Verhalten der für die Beklagte handelnden Personen ein sittenwidriges Gepräge zu geben. Hierfür bedarf es vielmehr weiterer Umstände. Bereits der objektive Tatbestand der Sittenwidrigkeit setzt voraus, dass diese Personen bei der Entwicklung und/oder Verwendung der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen (vgl. BGH, Urteile vom 23.9.2021 – III ZR 200/20, NJW 2021, 3725, vom 16.9.2021 – VII ZR 190/20, NJW 2021, 3721, und vom 13.7.2021 – VI ZR 128/20, WM 2021, 1609; Beschlüsse vom 25.11.2021 – II ZR 202/20, juris; vom 9.3.2021 – VI ZR 889/20, NJW 2021, 1814, und vom 19.1.2021 – VI ZR 433/19, NJW 2021, 921). Solche weiteren Umstände sind im vorliegenden Fall weder ersichtlich noch vorgetragen. Insbesondere soweit der Bundesgerichtshof zuletzt ausgeführt hat, im Einzelfall könne es darauf ankommen, ob ein Hersteller im Typgenehmigungsverfahren verschleiert habe, dass die Abgasrückführungsrate durch die Außentemperatur mitbestimmt werde (vgl. hierzu BGH, Beschluss vom 19.1.2021 aaO), fehlt es hierzu im Streitfall bereits an geeignetem Tatsachenvortrag. Selbst wenn die Beklagte Angaben zu Abschalteinrichtungen im Rahmen eines – wie hier – vor 2016 durchgeführten EG-Typgenehmigungsverfahrens nicht vorgenommen hat, lässt sich jedenfalls daraus kein zwingender Rückschluss auf ein vorsätzliches sittenwidriges Verhalten der Beklagten ziehen (vgl. BGH, Beschluss vom 29.9.2021 – VII ZR 126/21, juris, und Urteil vom 16.9.2021 – VII ZR 190/20, NJW 2021, 3721 jeweils m.w.N.). Zu einer über die in diesem Verfahren nach der EG-VO Nr. 692/2008 geforderten Daten hinausgehenden Information war die Beklagte nicht gehalten, da keine Verpflichtung erkennbar ist, wonach im Rahmen eines gesetzlich geregelten Verfahrens über die in diesem Verfahren notwendigen Informationen weitergehende Mitteilungen über die Funktionsweise eines Fahrzeugs und dessen Motor gemacht werden müssen. bb) Auf der Grundlage des klägerischen Vortrags bieten sich keine hinreichenden Anhaltspunkte dafür, dass es sich bei der Kühlmittel-Sollwert-Temperaturreglung um eine Prüfstandserkennung oder eine Abschalteinrichtung handelt, deren Aktivierungsparameter so eng gefasst sind, dass sie vornehmlich unter Prüfstandsbedingungen zum Einsatz kommt. Der klägerische Vortrag zur Funktionsweise der Regelung genügt nicht, um von einem sittenwidrigen Verhalten der Beklagten ausgehen zu können. (1) Dies gilt zunächst, soweit die Klägerin auf ein Gutachten des Gutachters Dr. H… vom 12.05.2021 im Verfahren 16a U 49/19 vor dem OLG Stuttgart Bezug nimmt (vgl. Schriftsatz vom 25.11.2021, S. 4, Bl. 82 d.A. sowie Anlage K1g, Anlagenband). Darin geht der Gutachter davon aus, dass die Solltemperatur des Kühlmittels auf 70 °C eingestellt wird, wenn die Motordrehzahl gering ist und der Luftdruck bei über 800 hPa liegt, wobei diese Voraussetzungen seiner Auffassung nach praktisch nur im NEFZ und nicht im normalen Betrieb vorkommen (insbesondere, weil dort höhere Motordrehzahlen auftreten). Daneben stellt er fest, dass für den Fall der Überschreitung einer dieser Parameter (alternativ) für mindestens fünf Sekunden die Solltemperatur auf 100 °C gesetzt und frühestens nach 3276 Sekunden (etwa 55 Minuten) ohne Überschreitung einer geringen Drehzahl bzw. eines Luftdrucks von 800 hPa für fünf Sekunden zurückgeschaltet wird. Daraus folgert er, dass eine Solltemperatur von 70 °C im normalen Fahrbetrieb praktisch nicht vorkommt, während sie innerhalb der Prüfbedingungen des NEFZ immer auf 70 °C eingestellt ist. Es kann dahinstehen, ob die durch den Gutachter Dr. H… ermittelten Aktivierungsbedingungen tatsächlich zutreffen. Denn die Schlussfolgerungen, die dieser daraus in Bezug auf die Einordnung als Prüfstandserkennung zieht, widersprechen nicht nur den eindeutigen Feststellungen des KBA im Rahmen bereits erteilter Auskünfte, dass die Kühlmittel-Sollwert-Temperaturregelung keine Prüfstandserkennung darstellt (vgl. die Auskunft des KBA zu einem baugleichen Fahrzeug mit dem gleichen Motor, vollständig wiedergegeben im Urteil des Landgerichts Saarbrücken vom 09.04.2021 – 12 O 320/19, juris, sowie die von der Beklagten als Anlage B7 zum Schriftsatz vom 29.06.2022 vorgelegte Auskunft des KBA im Verfahren 1 O 342/19 des Landgerichts Koblenz, Anlagenband). Sie vermögen die Kammer auch inhaltlich nicht zu überzeugen. Aus dem Gutachten – wie im Übrigen auch aus dem Vortrag der Klägerin – geht nicht hervor, wie er zu der Einschätzung gelangt, dass die von ihm ermittelten Aktivierungsbedingungen der Regelung ausschließlich auf dem Prüfstand vorliegen können. Insbesondere weder ersichtlich, dass geringe Drehzahlen nicht auch im realen Fahrbetrieb vorkommen könnten, noch inwiefern diese Werte überhaupt geeignet sind, die spezifische Situation auf dem Prüfstand zu beschreiben. Darüber hinausgehende Anhaltspunkte dafür, dass die Regelung gerade nur unter Prüfstandsbedingungen zum Einsatz kommt, zeigt auch die Klägerin nicht auf. (2) Auch der Vortrag der Beklagten spricht dagegen, dass die Kühlmittel-Sollwert-Temperaturregelung eine Prüfstandserkennung enthält oder fast ausschließlich unter Prüfstandsbedingungen zum Einsatz kommt. Nach der substantiierten Darlegung der Beklagten (vgl. Schriftsatz vom 29.06.2022, S. 19 ff., Bl. 220 ff. d.A.) kommt die Kühlmittel-Sollwert-Temperaturregelung zum Einsatz, wenn die Umgebungslufttemperatur zwischen 15° C und 35° C, die Ansauglufttemperatur zwischen 15° C und 50° C, der Umgebungsdruck über 792 hPA, die Drehzahl oberhalb von 3.000 U/min, und die Kühlmittelisttemperatur über 70° C liegt. Daneben trägt die Beklagte weitere Aktivierungsparameter wie bestimmte Last- und Drehzahlkombinationen, eine bestimmte Motoröltemperatur sowie einen Timer vor. Von diesen Aktivierungsparametern ausgehend ist die Kühlmittel-Sollwert-Temperaturregelung jedenfalls nicht so eng gefasst, dass sie vornehmlich auf den Prüfstand ausgerichtet ist. Wie die Beklagte nachvollziehbar und von der Klägerin unwidersprochen aufgezeigt hat, liegen in zumindest einigen Fällen auch im Realbetrieb die entsprechenden Bedingungen zur Aktivierung der Kühlmittel-Sollwert-Temperaturregelung vor. An einer Ausrichtung auf den Prüfstand fehlt es dabei nach Auffassung der Kammer insbesondere, weil die Regelung erst ab einer Kühlmittelisttemperatur von mehr als 70° C zum Einsatz kommt, während die Kühlmitteltemperatur nach der Vorkonditionierung gemäß Nr. 6.3.2 des Anhangs 4a der UN-ECE-Regelung Nr. 83 – d.h. zu Beginn des NEFZ – um maximal 2°C zur Umgebungstemperatur abweicht, und damit höchstens 32° C beträgt (vgl. Schleswig-Holsteinisches OLG, Urteil vom 30.11.2021 – 7 U 36/21, juris; OLG München, Urteil vom 27.10.2021 – 20 U 5499/19, juris; OLG Stuttgart, Urteil vom 15.10.2021 – 23 U 506/21, juris; a.A. OLG Dresden, Beschluss vom 29.7.2021 – 9a U 2888/19, juris). (5) Weitere Anhaltspunkte, die für ein sittenwidriges Verhalten der Beklagten im Zusammenhang mit dem Einsatz der Kühlmittel-Sollwert-Temperaturregelung sprechen können, sind weder vorgetragen noch ersichtlich. Solche ergeben sich insbesondere nicht aus einer unterlassenen Angabe der Regelung im Typgenehmigungsverfahren. Es bestand – wie bereits im Zusammenhang mit dem Thermofenster aufgezeigt – zum Zeitpunkt der Durchführung des Typgenehmigungsverfahrens keine Verpflichtung der Beklagten, nähere Angaben zur Kühlmittel-Sollwert-Temperaturregelung zu machen. Dass das KBA die Regelung im Nachhinein als unzulässige Abschalteinrichtung eingeordnet hat, ändert hieran nichts (vgl. BGH, Beschluss vom 29.9.2021 – VII ZR 126/21, juris). dd) Soweit sich die Klägerin schließlich darauf stützt, dass in dem streitgegenständlichen Fahrzeug neben den genannten Abschalteinrichtungen weitere unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut seien, ist bereits zweifelhaft, ob ihr Vortrag ausreichend substantiiert ist (vgl. hierzu BGH, Urteil vom 13.7.2021 – VI ZR 128/20, WM 2021, 1609; OLG Stuttgart WM 2019, 1704; OLG Koblenz, WM 2019, 2222). Hierauf kommt es aber nicht entscheidend an. Denn der Vortrag genügt nicht, um eine Haftung der Beklagten aus § 826 BGB schlüssig zu begründen. Allein aus dem Umstand, dass in dem Fahrzeug Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung eingebaut sind, bei denen der Stickstoffoxidausstoß im Realbetrieb von dem im Prüfstand abweicht, lässt sich nicht auf eine Sittenwidrigkeit des Verhaltens der Beklagten schließen. Denn es kann schon nicht erwartet werden, dass sich Werte, die in einem standardisierten Verfahren unter besonderen Bedingungen erzielt werden, unverändert auf den Realbetrieb übertragen lassen (vgl. Saarl. OLG, Urteil vom 15.12.2021 – 2 U 68/21, juris; OLG Stuttgart, Urteile vom 13.7.2021 – 16a U 14/19, juris, und vom 16.6.2020 – 16a U 228/19, juris; OLG Karlsruhe, Urteil vom 23.6.2021 – 6 U 142/20, juris; KG, Urteil vom 26.9.2019 – 4 U 77/18, juris). Eine Bezugnahme auf Testergebnisse des Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH), die – wie hier der Fall – auf Untersuchungen im Realbetrieb beruhen, reicht daher von vorneherein nicht aus, um Ansprüche aus § 826 BGB schlüssig begründen zu können. Dies gilt im Besonderen, wenn sich – wie hier – bereits aus dem klägerischen Vortrag nicht einmal nachvollziehen lässt, ob baugleiche und motoridentische Fahrzeuge Gegenstand der Untersuchungen gewesen sind (vgl. dazu auch Saarl. OLG, Urteil vom 13.10.2021 – 2 U 107/20). 2. Die Klägerin hat keinen Anspruch aus §§ 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 263 StGB, §§ 6, 27 EG-FGV. Der Betrugstatbestand erfordert vorsätzliches Verhalten, was vorliegend nicht gegeben ist. Für §§ 6, 27 EG-FGV ist schon fraglich, ob es sich bei diesen Vorschriften um ein Schutzgesetz handelt, da diese Normen vor allem der Verkehrssicherheit und dem Gesundheits- und Umweltschutz dienen und nicht dem Schutz des Vermögens des Erwerbers eines Kraftfahrzeugs (OLG Schleswig Beck RS 2020, 9840). 3. Schließlich ist auch ein Schadensersatzanspruch der Klägerin aus § 823 Abs. 2 in Verbindung mit Art. 4, 5 EGVO 715/2007, der das Verbot unzulässiger Abschalteinrichtungen regelt, nicht begründet. Art. 4, 5 EGVO 715/2007 ist kein Schutzgesetz im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB. Dazu muss es sich um eine Norm handeln, die den Schutz eines anderen bezweckt, wobei es nicht auf die Wirkung, sondern auf den Inhalt und Zweck der Vorschrift ankommt. Der Erwägungsgrund 17 zur Verordnung 715/2007 mag mit der Verbraucherinformation als Zweck des einheitlichen Verfahrens für die Messung des Kraftstoffverbrauchs und der Kohlendioxidemissionen auch den Verbraucher als Individuum erwähnen, jedoch ist vorliegend weder der Kraftstoffverbrauch noch die Kohlendioxidemission, sondern ausschließlich die Stickstoffemission betroffen. Zudem folgt aus den Erwägungsgründen 1,3, 4 und 5, dass die Sicherung der Luftqualität, die Sicherstellung eines einheitlichen Umweltschutzniveaus und die Harmonisierung technischer Vorschriften für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen Zweck der Vorschrift sind und dessen Inhalt prägen. Damit sind die Interessen der Allgemeinheit Gegenstand der Vorschrift und nicht der individuelle Rechtsschutz Einzelner beim Erwerb von Kraftfahrzeugen. 4. Mangels eines Anspruchs in der Hauptsache hat die Klägerin auch keinen Anspruch auf Zinsen, auf Freistellung von außergerichtlichen Rechtsanwaltskosten, auf Feststellung des Annahmeverzugs und schließlich auch nicht auf Feststellung eines Anspruchs auf Ersatz künftiger Schäden. III. Die Kostenentscheidung folgt aus § 91 Abs. 1 Satz 1 ZPO. Der Ausspruch zur vorläufigen Vollstreckbarkeit beruht auf § 709 Satz 1 und 2 ZPO. Der Streitwert wurde gemäß § 3 ZPO, § 48 GKG festgesetzt. Die Klägerin beansprucht von der Beklagten Schadensersatz wegen des Erwerbs eines vermeintlich vom sogenannten „Abgasskandal“ betroffenen Kraftfahrzeugs. Die Klägerin kaufte beim Autohaus H… R… GmbH & Co. KG einen Mercedes Benz des Fahrzeugtyps GLK 220 CDI 4MATIC (im Folgenden: das Fahrzeug oder das streitgegenständliche Fahrzeug) zu einem Kaufpreis von 50.079,00 €. Die entsprechende Auftragsbestätigung ist mit dem 30.12.2013 datiert (Anlage K1a, Anlagenband). Es handelt sich um ein Gebrauchtwagen des Baujahres 2012, das im Zeitpunkt der Übergabe einen Kilometerstand von 19.516 km aufwies. Mit Zahlung des Kaufpreises wurde das Fahrzeug dem Kläger übergeben. Das Fahrzeug ist mit einem Motor des Typs OM 651, Euro 5, ausgestattet und verfügt über kein SCR-System zur Abgasnachbehandlung. Im streitgegenständlichen Fahrzeug erfolgt die Kontrolle der Stickoxidemissionen unter anderem durch die sogenannte Abgasrückführung, bei der ein Teil des Abgases zurück in das Ansaugsystem des Motors geführt wird, und dort erneut an der Verbrennung teilnimmt, was im Ergebnis die Entstehung von Stickoxid bei der Verbrennung vermindert. Es besteht allerdings die Gefahr der „Versottung“ im Abgasrückführungskühler, wenn die Abgasrückführung bei zu niedrigen Temperaturen stattfindet, weil es zur Kondensation von im Abgas enthaltenen Kohlenwasserstoffen und Partikeln kommt. Die Reduzierung der Menge zurückgeführten Abgases bei niedrigen Temperaturen wird in der öffentlichen Diskussion mit dem Begriff des sogenannten „Thermofenster“ belegt. Das streitgegenständliche Fahrzeug war Gegenstand einer freiwilligen Kundendienstmaßnahme, in deren Rahmen die Beklagte die Klägerin im März 2019 anschrieb und zur Durchführung eines Software-Updates an der Motorsteuerung ihres Fahrzeugs aufforderte. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf das Schreiben der Beklagtenseite aus März 2019 (Anlage K1d, Anlagenband) Bezug genommen. Das Software-Update wurde daraufhin beim streitgegenständlichen Fahrzeug auch durchgeführt (siehe FIN-Abgleich, Anlage K1f, Anlagenband). Für Fahrzeuge der Beklagten mit der Handelsbezeichnung GLK 220 CDI 4MATIC, mit dem Motor OM 651, der Schadstoffnorm Euro 5 und den Genehmigungsnummern e1*2007/46*0480*11-15 liegt aufgrund der Feststellung „unzulässiger Abschalteinrichtungen“ ein verpflichtender Rückruf des Kraftfahrt-Bundesamtes (im Folgenden: KBA) vor. Für das konkrete streitgegenständliche Fahrzeug mit der Genehmigungsnummer e1*2007/46*0480*12 erfolgte indes aufgrund des durchgeführten Software Updates kein verpflichtender Rückruf. Am 06.07.2022 betrug der Kilometerstand des streitgegenständlichen Fahrzeugs 132.966 km. Die Klägerin behauptet, in dem streitgegenständlichen Motor komme Software zum Einsatz, mit Hilfe derer die Beklagte bewusst die Abgaswerte beschönige und damit die gesetzlichen Vorgaben umgehe. Sie behauptet insbesondere, dass der Dieselmotor mit dem sog. „Thermofenster“ eine unzulässige Abschalteinrichtung enthalte. Auch die sog. „Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung“ sei zu beanstanden. Diese sei durch unterschiedliche Modi beeinflusst, die dafür sorgen würden, dass auf dem Prüfstand andere Stickoxidwerte ausgestoßen würden, als im Realbetrieb. Diese Ungleichbehandlung sei der Beklagten, also ihren Organen und Repräsentanten, auch von Anfang an bewusst gewesen. Mit Schriftsatz vom 23.06.2022 (Bl. 169 d.A.) hat die Klägerin beantragt, dass Verfahren bis zur Entscheidung des EuGH zur Frage der Schutzgesetzeigenschaft von Artikel 18 Abs. 1, 26 Abs. 1 und Art. 46 der Richtlinie 2007/46 auszusetzen. Die Klägerin beantragt, 1. die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin 50.079,00 € nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen, Zug um Zug gegen Übereignung und Herausgabe des Fahrzeuges Mercedes GLK 220 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY, FIN: …, unter Anrechnung einer Nutzungsentschädigung von 0,1316191 € pro gefahrenem km seit dem 27.12.2013, die sich nach folgender Formel berechnet: (50.079,00 € x gefahrene Kilometer) : 380.484 km; 2. die Beklagte zu verurteilen, die Klägerin von den außergerichtlichen Rechtsanwaltskosten in Höhe von 1.877,11 € freizustellen; 3. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Rücknahme des Pkws der Klägerin, Mercedes GLK 220 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY, FIN: …, in Annahmeverzug befindet; 4. festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, an die Klägerin Schadensersatz für zukünftige Schäden, die aus der Ausstattung des Fahrzeugs Mercedes GLK 220 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY, FIN: …, mit einer unzulässigen Abschaltvorrichtung resultieren, zu zahlen. Die Beklagte beantragt, die Klageabweisung. Die Beklagte erhebt die Einrede der Verjährung. Sie trägt weiter vor, für das Fahrzeug bestehe eine bestandskräftige und wirksame Typengenehmigung. Die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung und die Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung seien keine unzulässigen Abschalteinrichtungen, beide Einrichtungen seien während des Betriebs des Fahrzeugs durchgängig in Funktion. Sie habe weder sittenwidrig gehandelt noch vorsätzlich gegen Gesetzesvorschriften verstoßen, sodass der Kläger keine Schadensersatzansprüche habe. Wegen der Einzelheiten des Parteivortrags wird auf den Inhalt der zwischen den Parteien gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen.