12 O 340/21 – Bürgerliches Recht

Die Klage wird abgewiesen. Die Klägerin trägt die Kosten des Rechtsstreits. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 120 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. Tatbestand: Die Klägerin nimmt die Beklagte wegen des Kaufs eines Kraftfahrzeugs, das mit einem 2,0 l-Dieselmotor der VW Baureihe EA 288 ausgestattet ist, als dessen Herstellerin auf Schadensersatz in Anspruch. Sie begehrt von der Beklagten den sog. kleinen Schadensersatz, mithin eine Entschädigungszahlung für den Minderwert des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Kaufs. Die Klägerin erwarb am 00.00.0000 das Fahrzeug VW Multivan T 6 zu einem Kaufpreis von 33.450,00 EUR. Es handelt sich um ein Fahrzeug, bei dem ein von der Beklagten entwickelter und eingesetzter Motor mit der Bezeichnung EA 288 verbaut ist. Bei dem Motor handelt es sich um die Nachfolgebaureihe der Baureihe EA 189, welche mit einer Manipulationssoftware zur unterschiedlichen Regelung des Emissionsverhaltens im Prüfstand- und Straßenbetrieb versehen war. Das streitgegenständliche Fahrzeug verfügt zur Abgasnachbehandlung über ein SCR-System (selective catalytic reaction). Zudem ist das Fahrzeug mit einem manuellen und nicht mit einem Automatikgetriebe ausgerüstet. Zur Reduzierung der Stickoxidemissionen wird im Fahrzeug ein sogenanntes Abgasrückführungssystem eingesetzt. Bei diesem wird ein Teil des Abgases zurück in das Ansaugsystem des Motors geführt und nimmt erneut an der Verbrennung teil. Des Weiteren ist ein SCR-System zur Abgasnachbehandlung, das sog. AdBlue (eine Harnstofflösung) benötigt, im Fahrzeug verbaut. Ein NOx-Speicherkatalysator ist demgegenüber nicht verbaut. Daneben kommt im streitgegenständlichen Fahrzeug ein sogenanntes Thermofenster zum Einsatz. Letzteres regelt die Funktionen des Emissionskontrollsystems abhängig von der Außentemperatur. Für das Fahrzeug existiert kein Rückruf des Kraftfahrtbundesamtes (im Folgenden: KBA). Das Fahrzeug enthielt zum Zeitpunkt des Kaufs eine sog. Fahrkurvenerkennung, d.h. es erkannte unter anderem, wenn es für den NEFZ konditioniert wurde. Die Klägerin forderte die Beklagte mit Schreiben vom 18.10.2021 erfolglos auf, dem Grunde nach anzuerkennen, dass sie für alle entstandenen Schäden eintrete. Wegen des weiteren Inhalts des Schreibens wird auf Anlage R 1 (Bl. 826 ff. d.A.) Bezug genommen. Die Klägerin behauptet, bei Fahrzeugen mit dem Motor EA 288 seien folgende Abschalteinrichtungen verbaut, wobei abhängig von der Fahrzeugausstattung nicht alle Abschalteinrichtungen bei allen Fahrzeugen vorlägen: a) Einbau eines Thermofensters b) Zyklus/Prüfstanderkennung c) Aufwärmstrategie d) Manipulation von Warnmeldung der on-board-Diagnose (OBD) e) Manipulation des Batterieladevorgangs f) AdBlue Minderdosierung g) Schaltpunktveränderungen bei Automatikgetrieben Die Klägerin ist der Ansicht, das Thermofenster stelle eine unzulässige Abschalteinrichtung i.S.d. Vorschrift des Art. 5 Abs. 2 EG-VO 715/2007 dar. Sie behauptet, ab einer Außentemperatur von (unter) 17 Grad Celsius und über 30 Grad Celsius (sog. „Ausrampen“) schalte sich die Abgasreinigung durch Abgasrückführung regelmäßig ganz ab (Bl. 19) bzw. bestehe laut Herstellerangaben eine niedrige Abgasrückführungs(AGR)-Rate. Wegen des diesbezüglichen Vortrags im Einzelnen wird auf S. 19 -36 der Klageschrift (Bl. 20 - 37 d.A.) Bezug genommen. Bei der Zyklus-/Prüfstanderkennung ermittle das Fahrzeug anhand unterschiedlicher Parameter, ob es sich in einer Prüfsituation befinde. Stelle die Software fest, dass das Fahrzeug sich auf dem Prüfstand befinde, komme es zu einer Maximierung verschiedener Systeme der Abgasreinigung. Stelle die Software fest, dass sich das Fahrzeug im Realbetrieb befinde, würden die Systeme der Abgasreinigung weitestgehend zurückgefahren oder ganz ausgeschaltet. Die Prüfstanderkennung sei mit der Abschalteinrichtung in Fahrzeugen mit dem Motor EA 189 vergleichbar. Abhängig von der Zyklus-/Prüfstanderkennung würden beispielsweise das Verhalten der Aufwärmstrategie, das Ladeverhalten der Batterie, ggfs. die verwendete Menge Harnstoff oder ggfs. die Getriebeschaltpunkte angepasst. Dies ergebe sich aus der sog. „Entscheidungsvorlage“ der Abteilung „Technische Entwicklung“ der Beklagten, die am 18. November 2015 für den X.-internen Gebrauch erstellt worden sei, wegen deren Inhalt auf Anlage K 3 (Bl. 137 ff. d.A.) Bezug genommen wird. Sie behauptet weiter, die Aufwärmstrategie, die den SCR-Katalysator zügig auf Betriebstemperatur bringen solle, sei bereits bei den Untersuchungen der Untersuchungskommission Volkswagen auffällig geworden und inzwischen durch das KBA als „Defeat Device“ eingestuft worden. Hinzu komme, dass das sog. On-Board-Diagnose-System (OBD) manipuliert worden sei, was auch Gegenstand staatsanwaltlicher Ermittlungen sei. Die Tatsache, dass es insoweit zu keiner Zeit zu Warnmeldungen im Display komme, zeige, dass die Beklagte als Hersteller bewusst diese Warnmeldungen unterdrücke. Sie behauptet zur Manipulation am Ladeverhalten der Autobatterie, dass die Einstellung des Ladeverhaltens der Batterie dazu führe, dass auf dem Prüfstand weniger Kraftstoff verbraucht und daher die Emissionen dort gesenkt werde. Die geschilderte Software bewirke, dass das Fahrzeug im Testlabor einen erheblich geringeren Stickoxidausstoß habe als im Straßenverkehr; überdies wären auch auf dem Prüfstand die erforderlichen Grenzwerte ohne die Manipulationen nicht einzuhalten gewesen. Entsprechend wäre die Typengenehmigung nicht erteilt worden. Als Belege für die Manipulationen verweist die Klägerin neben der X.-internen Entscheidungsvorlage auf Messungen des BMVI und der Deutschen Umwelthilfe (DUH) sowie auf ein Rückrufschreiben für einen Golf VII mit dem Motor EA 288 Euro 6 wegen eines alternden NoX-Speicherkatalysators und auf einen Rückruf des VW T 6 vom 17.04.2019 (Anlage K 13, Bl. 166 d.A.) wegen einer „Konformitätsabweichung“. Nach der Durchführung des im Zuge des Rückrufs durchgeführten Updates steige der AdBlue-Verbrauch. Die Klägerin behauptet weiter, die Beklagte habe allein zum Zwecke der Gewinnmaximierung gehandelt. Sie habe die für den Motor EA 189 begonnene Strategie fortgesetzt und verfeinert. Sie habe arglistig gehandelt, was sich u.a. an der Durchsuchung der Geschäftsräume der Beklagten am 00.00.0000 durch die Staatsanwaltschaft P. zeige. Diese bezögen sich auf Manipulationen beim EA 288. Die Klägerin behauptet, sie hätte das Fahrzeug in Kenntnis der unzulässigen Abschalteinrichtungen nicht erworben. Das Fahrzeug unterliege aufgrund der Manipulationen einem höheren Wertverlust. Sie ist der Ansicht, hinsichtlich der Kenntnis von der Manipulation der Motorsteuerung treffe die Beklagte eine sekundäre Darlegungslast. Die Klägerin beantragt, die Beklagte zu verurteilen, der Klägerpartei einen Betrag bezüglich des Fahrzeugs VW Multivan T 6 (Fahrzeugidentifikationsnummer: N01), dessen Höhe in das Ermessen des Gerichts gestellt wird, jedoch mindestens € 8.362,50 (25% des Kaufpreises) betragen muss, zu bezahlen nebst Zinsen in Höhe von 5%-Punkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit der Klage; die Beklagte ferner zu verurteilen, die Klagepartei von den durch die Beauftragung der Prozessbevollmächtigten der Klagepartei entstandenen vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten in Höhe von € 2.489,48 freizustellen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte bestreitet das Vorliegen unzulässiger Abschalteinrichtungen. Sie ist der Ansicht, der klägerische Vortrag sei bereits nicht hinreichend substantiiert. Der Vortrag der Klägerseite biete keine hinreichenden Anhaltspunkte für den angeblichen Einsatz unzulässiger Abschalteinrichtungen. Das Thermofenster stelle keine unzulässige Abschalteinrichtung dar. Es sei zum Motorschutz notwendig und habe im Entwicklungszeitpunkt die bestmöglichste Lösung dargestellt. Selbst wenn man dies anders sähe, sei sie zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens bezüglich des Thermofensters einer vertretbaren Rechtsauffassung gefolgt, weshalb weder für ein vorsätzliches noch ein sittenwidriges Handeln Raum sei. Die Fahrkurve stelle als Erkennungsinstrument keine unzulässige Abschalteinrichtung dar. Dem KBA sei bereits am 02.10.2015 vorgestellt worden, dass auch in Fahrzeugen mit dem Motor EA 288 die Fahrkurve hinterlegt sei, diese aber keine Auswirkungen auf den Schadstoffausstoß habe. Hierzu verweist die Beklagte auf ein Schreiben vom 29.12.2015 (Anlage B 6, Bl. 592 ff. d.A.). Die Beklagte verweist weiter darauf, dass – was unstreitig ist – das KBA bereits vielfach, nicht zuletzt auf gerichtliche Anfragen in anderen Verfahren, mitgeteilt habe, dass es auf der Basis seiner umfangreichen Untersuchungen in den letzten sechs Jahren keine unzulässigen Abschalteinrichtungen beim Motor EA 288 habe feststellen können. Abgesehen davon ist die Beklagte der Auffassung, die Zivilgerichte seien an die sog. Tatbestandswirkung der durch das KBA erteilten Typengenehmigung gebunden. Den Vortrag zu den Kaufmotiven des Klägers bestreitet die Beklagte mit Nichtwissen. Entscheidungsgründe: Die Klage ist zulässig, aber unbegründet. Der Klägerin steht gegen die Beklagte unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt – insbesondere nicht gestützt auf §§ 826, 31 BGB – ein Schadensersatzanspruch in Höhe von (mindestens) € 8.362,50 zu. 1. Soweit die Klägerin sich auf ein sog. Thermofenster als unzulässige Abschalteinrichtung beruft, ist die Klage – unabhängig davon, dass die Klägerin divergierend zu dessen Ausgestaltung vorträgt – bereits unschlüssig, weil die Klägerin insoweit jedenfalls kein sittenwidriges Handeln der Beklagten vorgetragen hat. Mit der Verwendung einer Umschaltlogik, wie sie der Entscheidung des BGH vom 25.05.2020 zugrunde lag, lässt sich der Einsatz eines Thermofensters nicht vergleichen (vgl. BGH, Beschluss vom 19.01.2021 – VI ZR 433/19; BGH, Beschluss vom 09.03.2021 - VI ZR 889/20; OLG Hamm, Urteil vom 03.09.2021 – 19 U 905/19, juris; OLG Hamm, Urteil vom 01.06.2021 – I-34 U 81/20 –, Rn. 107 - 108, juris). Dazu, dass in subjektiver Hinsicht das Bewusstsein der Beklagten vorhanden war, sittenwidrig zu handeln, hat die Klägerin nicht vorgetragen. Hierzu ist über die Kenntnis von dem Einbau einer Einrichtung mit der in Rede stehenden Funktionsweise in den streitgegenständlichen Motor hinaus erforderlich, dass Anhaltspunkte dafür vorgetragen werden, dass dies von Seiten der Beklagten in dem Bewusstsein geschah, hiermit möglicherweise gegen die gesetzlichen Vorschriften zu verstoßen, und dass diese den Gesetzesverstoß billigend in Kauf genommen hat (vgl. BGH, Beschluss vom 19.01.2021 – VI ZR 433/19; BGH, Beschluss vom 09.03.2021 - VI ZR 889/20; OLG Hamm, Urteil vom 03.09.2021 – 19 U 905/19, juris; OLG Hamm, Urteil vom 01.06.2021 – I-34 U 81/20 –, Rn. 107 - 108, juris). Die Beklagte muss daher zumindest mit bedingtem Vorsatz gehandelt haben, Fahrlässigkeit, auch grobe, genügt nicht. Ein Handeln unter vertretbarer Auslegung des Gesetzes kann nicht als besonders verwerfliches Verhalten angesehen werden (vgl. OLG Hamm, Urteil vom 01.06.2021 – I-34 U 81/20 –, Rn. 107 - 108, juris). Dabei ist für die Feststellung des Schädigungsvorsatzes im Rahmen von einem – unterstellt – gesetzeswidrigen Verhalten beim Einsatz eines Thermofensters nicht zwingend (vgl. OLG Hamm a.a.O.). Die objektive Verwendung eines gesetzeswidrigen Thermofensters kann den Rückschluss auf einen entsprechenden Vorsatz nur ausnahmsweise rechtfertigen, nämlich dann, wenn weitere Umstände hinzutreten, die das Verhalten der für die Beklagte handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen lassen (vgl. BGH a.a.O.). Solche Anhaltspunkte werden von der Klägerin nicht dargelegt. Dass die Gesetzeslage an dieser Stelle zum maßgeblichen Zeitpunkt nicht unzweifelhaft und eindeutig war, zeigt neben der kontrovers geführten Diskussion über Inhalt und Reichweite der Ausnahmevorschrift des Art. 5 Abs. 2 S. 2 a) VO 2007/715/EG auch der Umstand, dass sich das KBA wie auch das Bundesverkehrsministerium offenbar bislang nicht von der Unzulässigkeit des behaupteten "Thermofensters" im streitgegenständlichen Fahrzeug haben überzeugen können und ein Rückruf sämtlicher betroffener Fahrzeuge behördlich bis heute gerade nicht angeordnet worden ist (vgl. OLG Stuttgart, Urt. v. 30.07.2019 – 10 U 134/19, Rn. 81 ff.). Auch der in der Literatur (vgl. Führ, NVwZ 2017, 265) betriebene erhebliche Begründungsaufwand, um das "Thermofenster" als unzulässige Abschalteinrichtung einzustufen, spricht gegen eine klare und eindeutige Rechtslage, gegen welche die Beklagte bewusst verstoßen hätte (OLG Koblenz, Urt. v. 21.10.2019 – 12 U 246/19, juris Rn. 47 m.w.N.). Darüber hinaus ist weder konkret vorgetragen noch ersichtlich, dass die Beklagte die Verwendung des sog. Thermofensters bzw. dessen Ausgestaltung gegenüber dem KBA verschleiert hätte (vgl. BGH, Beschluss vom 19.01.2021 – VI ZR 433/19). 2. Die ursprünglich eingebaute Fahrkurvenerkennung kann den Vorwurf der Sittenwidrigkeit ebenso wenig begründen. Es kann dahinstehen, ob eine solche Fahrkurvenerkennung nur dann unzulässig ist, wenn sie in einer Weise auf das Emissionsverhalten des Fahrzeugs Einfluss nimmt, dass die Grenzwerte auf dem Prüfstand ohne sie nicht eingehalten worden wären (so etwa OLG Hamm, Urteil vom 29. Juni 2021 – I-13 U 175/20 –, Rn. 59, juris m.w.N.) und ob ein Schaden nur dann besteht, wenn ein Stilllegungsrisiko jemals bestanden hat – was offenbar innerhalb der Besitzzeit der Klägerin (bisher) nicht der Fall war. Jedenfalls wäre auch ein Sittenwidrigkeitsvorwurf zum Zeitpunkt des Abschlusses des Kaufvertrages am 00.00.0000, unterstellt, er wäre ursprünglich berechtigt gewesen, weggefallen (vgl. OLG Hamm, Urteil vom 03. September 2021 – 19 U 905/19 –, Rn. 60 - 69, juris). In der (gerichtsbekannten) „Ad-Hoc“-Mitteilung vom 22.9.2015 hat die Beklagte zwar die Auffassung vertreten, „die aktuell in der Europäischen Union angebotenen Neuwagen mit Dieselantrieb EU 6 aus dem Volkswagen Konzern“, d. h. die damals aktuellen EA-288-Motoren, würden die gesetzlichen Anforderungen und Umweltnormen erfüllen. Anschließend aber, jedenfalls ab Oktober 2015, hat die Beklagte ebenfalls in Zusammenarbeit mit dem Kraftfahrt-Bundesamt die Beseitigung der möglicherweise kritischen Fahrkurvenerkennung in Angriff genommen. Damit hat sie im Ergebnis der Möglichkeit Rechnung getragen, dass es sich doch um eine unzulässige Abschalteinrichtung handeln sollte. Das ergibt sich aus den vom Kläger selbst in Bezug genommenen Unterlagen: In der „Entscheidungsvorlage: Applikationsrichtlinien & Freigabevorgaben EA 189“ vom 18.11.2015 (Anlage K 3, Bl. 137 ff.) heißt es auf Seite 7, es gelte sowohl beim EA 189 als auch beim EA 288 „grundsätzlich die Zusage“, dass die Funktion ausgebaut bzw. „ausbedatet“ werde. Dieser - vor dem Kaufvertrag liegenden - Präsentation müssen Gespräche mit dem KBA vorausgegangen sein, denn es heißt abschließend auf S. 7: „Reines „Ausbedaten“ der Funktion vom KBA bestätigt!“. Zudem lautet die letzte Folie der Anlage „Statusbericht Diesel KBA-Termin (Technik) 21.10.2015, B.“, was auf einen an jenem Tag stattgefunden habenden Termin schließen lässt. In dem mit „Applikationsanweisung Diesel“ (Anlage K 11, Bl. 162 d.A.) überschriebenen Dokument betreffend den Motor EA 288 heißt es für Fahrzeuge vor KW 22/16: „Fahrkurven dürften nicht zur Einhaltung der Emissions- und OBD-Grenzwerte genutzt werden. Diese müssen durch Ausbedatung oder Software-Änderung entfernt werden“. Möglicherweise notwendige Umschaltungen zur Einhaltung der Emissions- und OBD-Grenzwerte müssen auf Basis physikalischer Randbedingungen erfolgen. Die letztgenannte Vorgehensweise hat die Beklagte dem Kraftfahrt-Bundesamt in einem Schreiben vom 29.12.2015 mitgeteilt, das ebenfalls auf einen Termin Anfang Oktober Bezug nimmt. Das Datum dieses Schreibens liegt damit sogar bereits vor dem hier streitgegenständlichen Erwerbsvorgang. In ihm ist darauf hingewiesen worden, dass die „Akustikfunktion“ auch bezüglich der EA-288-Motoren dem Amt „bereits mehrfach dargelegt“ worden sei. Soweit die Beklagte auf S. 19 des Schriftsatzes vom 17.03.2022 (Bl. 264 d.A.) behauptet hat, die Fahrkurvenerkennung sei dem Kraftfahrt-Bundesamt schon am 02.10.2015 vorgestellt worden, ist die Kammer deshalb davon überzeugt, dass dies zutreffend ist. Entscheidend für den Wegfall der (unterstellten) Verwerflichkeit des ursprünglichen Handelns der Beklagten zum Zeitpunkt des Autokaufs der Klägerin ist die grundsätzliche Verhaltensänderung der Beklagten, die sich bereits in der Offenlegung möglicherweise unzulässiger Funktionen und der Bereitschaft zu deren Entfernung in Zusammenarbeit mit dem Kraftfahrt-Bundesamt gezeigt hat. Für den Fall, dass sich das Kraftfahrt-Bundesamt mit einer Belassung der Funktion in vor der 22. Kalenderwoche 2016 produzierten Autos nicht einverstanden gezeigt hätte, bestehen nach den Gesamtumständen keine vernünftigen Zweifel, dass die Beklagte auch hierauf eingegangen wäre. Ein Stilllegungsrisiko für künftige Erwerber, welches den Kernpunkt der vorsätzlich sittenwidrigen Schädigung gemäß § 826 BGB ausmacht, bestand deshalb auch bei den Bestandsfahrzeugen kaum mehr. Es wäre lediglich die Möglichkeit in Betracht zu ziehen gewesen, dass, wenn das Kraftfahrt-Bundesamt doch auch für die Bestandsfahrzeuge eine technische Lösung verlangt hätte, diese der Beklagten dann nicht gelungen wäre. In diesem Punkt besteht aber kein Unterschied zu der EA-189-Baureihe; auch dort bestand im Herbst 2015 noch ein Restrisiko, ob der Beklagten die dem Kraftfahrt-Bundesamt zugesagte technische Lösung auch wirklich gelingen würde. Gleichwohl hat der Bundesgerichtshof auch dort den Sittenwidrigkeitsvorwurf zu Recht schon ab dem 22.9.2015 entfallen lassen. Im Vergleich zu dem Verhalten der Beklagten bei den EA-189-Motoren verbleibt als einziger Unterschied, dass sie bei diesen in der „Ad-Hoc“-Mitteilung vom 22.9.2015 „Unregelmäßigkeiten“ eingeräumt hatte, während sie die aktuell produzierten Fahrzeuge, d. h. die EA-288-Motorenreihe, als gesetzeskonform bezeichnet hatte. Dieser Unterschied ist aber bezüglich der gesamten Verhaltensänderung der Beklagten nicht so gewichtig, dass er den Fortbestand des Sittenwidrigkeitsvorwurfs rechtfertigen würde (vgl. OLG Hamm, Urteil vom 03. September 2021 – 19 U 905/19 –, Rn. 60 - 69, juris). Hinzu kommt, dass das KBA ausweislich der zahlreichen von der Beklagten vorgelegten Nachweise (vgl. insbesondere Anlagenkonvolut B 1, Bl. 333 ff. d.A.) auch keine Veranlassung gesehen hat, allein aufgrund der Fahrkurvenerkennung von einer unzulässigen Abschalteinrichtung auszugehen und trotz der umfangreichen langjährigen Prüfungen durch das KBA bezüglich des Motors EA 288 gerade keine Rückrufe wegen Abgasmanipulationen oder unzulässiger Abschalteinrichtungen ergangen sind. Dies dürfte ferner – ohne dass dies vorliegend entschieden werden müsste – einem Schaden entgegenstehen, da ein Stilllegungsrisiko nicht besteht und auch nicht bestanden hat. Unter Berücksichtigung der vorstehenden Ausführungen scheitert eine Haftung gemäß § 826 BGB aber auch daran, dass die Kammer nicht erkennen kann, dass die für die Beklagte verantwortlich handelnden Personen in dem Bewusstsein agiert haben, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen. Dass die Steuerung evident unzulässig wäre, worauf womöglich ohne weiteres – wie im Fall der „Umschaltlogistik“ im Motor EA 189 – der Schluss auf ein Rechtswidrigkeitsbewusstsein der für die Beklagte handelnden Personen gezogen werden könnte, ist nicht ersichtlich (vgl. BGH, Beschluss vom 21.03.2022 – VIa ZR 334/21, zitiert nach juris, Rz. 19 ff.). Dies ist gerade im Hinblick auf die Einschätzung des KBA und die Ergebnisse der „Untersuchungskommission Volkswagen“ nicht erkennbar. Gerade im Hinblick auf die Schwierigkeiten der Beurteilung einer möglichen Unzulässigkeit, von der nicht einmal das KBA als entsprechende Fachbehörde ausgeht, ist nicht von einer „greifbar“ rechtswidrigen Software auszugehen, die den Schluss auf ein Rechtswidrigkeitsbewusstsein zulassen würde. Vor diesem Hintergrund waren die Auswirkungen der Fahrkurvenerkennung auf die Schadstoffemission auch nicht im Wege einer Beweisaufnahme zu klären (vgl. OLG Frankfurt a. M. Beschl. v. 7.3.2023 – 22 U 259/22, BeckRS 2023, 5125 Rn. 19, beck-online; OLG Koblenz Urt. v. 3.3.2023 – 8 U 808/22, BeckRS 2023, 3913 Rn. 30, beck-online). Es ist daher in diesem Zusammenhang auch nicht streitrelevant, falls, was die Klägerin im Schriftsatz vom 13.02.2023 behauptet, bereits in den Jahren 2006 und 2009 Absprachen u.a. zwischen der Beklagten und der Firma Y. zur Implementierung unzulässiger Abschalteinrichtungen in die Motorsteuerungssoftware von DieselPKW existiert haben sollten, die prüfstandsbezogen funktioniert haben sollen, da die Beklagte die hinterlegte Fahrkurve, wie oben ausgeführt, jedenfalls spätestens Ende 2015 gegenüber dem KBA offenlegte. Die Pressemitteilung der DUH vom 17.11.2022, auf die sich die Klägerin bezieht, enthält keine neuen, für den Streitfall relevanten Informationen. Diese DUH-Pressemitteilung (abrufbar unter www. … .de) soll vielmehr die These der DUH publizieren, wonach die von Klageseite zitierten internen Protokolle aus 2006, 2009 und 2015 der Firma Y. bzw. der Automobilhersteller Audi, VW, Daimler und BMW belegen, dass der „Diesel-Abgasskandal kein Fehler einzelner VW-Ingenieure, sondern das Ergebnis einer Auftragsarbeit seitens deutscher Dieselkonzerne“ gewesen sei. Dass auch im aktuell laufenden Strafverfahren vor dem Landgericht J. gegen F. (u.a.) diese Frage geklärt werden soll, ist gerichtsbekannt. Es ergibt sich weder aus der Presseerklärung der DUH noch den von der Klägerin im Schriftsatz vom 16.12.2022 zitierten Unterlagen ein Zusammenhang zur streitgegenständlichen Motorsteuerungssoftware noch ist hinreichend dargestellt, dass dem KBA, das ausweislich den bereits zitierten Mitteilungen auch aus dem Jahr 2020 und später bei der streitgegenständlichen Motorsteuerungssoftware keine unzulässigen Abschalteinrichtungen feststellen konnte, wesentliche Informationen nicht vorlagen (vgl. Beschluss des Oberlandesgericht München vom 20. Dezember 2022, Az.: 5 U 3905/22, Anlage B 27 Bl. 1430 ff. der Akte). 3. Soweit die Klägerin behauptet, die Beklagte habe im On-Board-Diagnosesystem (OBD) Fehlermeldungen beim Eingreifen von Abschalteinrichtungen deaktiviert, würde es sich – die Unzulässigkeit von Abschalteinrichtungen unterstellt – nicht um eine selbstständige Manipulation handeln, sondern nur um eine Begleitmaßnahme, um die Aufdeckung der Abschalteinrichtungen zu verhindern. Deshalb käme ihr ein zusätzlicher Verwerflichkeitsgehalt über denjenigen der Abschalteinrichtung hinaus nicht zu (vgl. OLG Hamm, Urteil vom 03. September 2021 – 19 U 905/19 –, Rn. 75, juris). 4. Bei den weiteren behaupteten unzulässigen Abschalteinrichtungen und einzelnen „Methoden“ der Prüfstandserkennung handelt es sich auch unter Berücksichtigung der vom Bundesgerichtshof aufgestellten Anforderungen an substantiierten Vortrag um unbeachtliche Behauptungen „ins Blaue hinein“, die keinen hinreichenden Bezug zum streitgegenständlichen Fahrzeug aufweisen. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichthofs (Beschluss vom 28. Januar 2020, VIII ZR 57/19 –, Rn. 7 - 8, juris m.w.N.) ist ein Sachvortrag zur Begründung eines Anspruchs bereits dann schlüssig und erheblich, wenn die Partei Tatsachen vorträgt, die in Verbindung mit einem Rechtssatz geeignet und erforderlich sind, das geltend gemachte Recht als in der Person der Partei entstanden erscheinen zu lassen. Die Angabe näherer Einzelheiten ist nicht erforderlich, soweit diese für die Rechtsfolgen nicht von Bedeutung sind. Das gilt insbesondere dann, wenn die Partei keine unmittelbare Kenntnis von den Vorgängen hat. Das Gericht muss nur in die Lage versetzt werden, aufgrund des tatsächlichen Vorbringens der Partei zu entscheiden, ob die gesetzlichen Voraussetzungen für das Bestehen des geltend gemachten Rechts vorliegen. Sind diese Anforderungen erfüllt, ist es Sache des Tatrichters, in die Beweisaufnahme einzutreten und dabei gegebenenfalls die benannten Zeugen oder die zu vernehmende Partei nach weiteren Einzelheiten zu befragen oder einem Sachverständigen die beweiserheblichen Streitfragen zu unterbreiten. Weiter ist es einer Partei grundsätzlich nicht verwehrt, eine tatsächliche Aufklärung auch hinsichtlich solcher Umstände zu verlangen, über die sie selbst kein zuverlässiges Wissen besitzt und auch nicht erlangen kann, die sie aber nach Lage der Verhältnisse für wahrscheinlich oder möglich hält. Dies gilt insbesondere dann, wenn sie sich - wie hier der Klägerin - nur auf vermutete Tatsachen stützen kann, weil sie mangels Sachkunde und Einblick in die Produktion des von der Gegenseite hergestellten und verwendeten Fahrzeugmotors einschließlich des Systems der Abgasrückführung oder -verminderung keine sichere Kenntnis von Einzeltatsachen haben kann. Eine Behauptung ist erst dann unbeachtlich, wenn sie ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich "aufs Geratewohl" oder "ins Blaue hinein" aufgestellt worden ist. Bei der Annahme von Willkür in diesem Sinne ist Zurückhaltung geboten; in der Regel wird sie nur beim Fehlen jeglicher tatsächlicher Anhaltspunkte gerechtfertigt werden können (BGH, Beschluss vom 28. Januar 2020 – VIII ZR 57/19 –, Rn. 7 - 8, juris m.w.N.). a. Gleichwohl liegt auch bei Anlegung dieser strengen Maßstäbe vorliegend unsubstantiierter Vortrag vor. So hält die Klägerin mehrfach Ausführungen zu einer Manipulation des Nox-Speicherkatalysators (NSK; etwa S. 44 der Klage, Bl. 45 d.A., S. 60 der Klage, Bl. 61 d.A.), obwohl ein solcher im streitgegenständlichen Fahrzeug nicht verbaut ist, wie sie denn auch auf S. 5 des Schriftsatzes vom 18.07.2022 (Bl. 698 d.A.) einräumt. Auf S. 9 desselben Schriftsatzes folgen allerdings sodann erneut Ausführungen zur Veränderung des Regenerationsverhaltens des NSK (Bl. 702 ff.). Mangels verbauten NSKs kann auch der von der Klägerin vorgetragene Rückruf für einen Golf VII Euro 6-Norm (Anlage K 10) nicht als Anhaltspunkt für das Vorliegen unzulässiger Abschalteinrichtungen herangezogen werden, weil sich dieser gerade auf ein Fahrzeug mit NOx-Speicherkatalysator besteht. Dabei verkennt die Kammer nicht, dass Voraussetzung für substantiierten Vortrag nicht ist, dass die Klägerin zu einem konkreten Einschreiten des KBA vorgetragen hat (BGH a.a.O.). Gleichwohl muss eine gewisse Vergleichbarkeit der Fahrzeuge für substantiierten Vortrag gegeben sein und ist die Kammer der Auffassung, dass jedenfalls das bewusste langjährige Untätigbleiben des KBA nach Prüfung bestimmter Fahrzeugtypen die Anforderungen an den klägerischen Vortrag durchaus erhöhen kann. Dies gilt erst Recht im Zusammenspiel mit den zahlreichen von der Beklagten vorgelegten Auskünften aus anderen Rechtstreitigkeiten. Aus diesem Grund ist auch der Verweis auf den Rückruf des VW T 6 wegen einer „Konformitätsabweichung“ (Anlage K 13, Bl. 166 d.A.) nicht weiterführend. Vielmehr hat die Beklagte unbestritten vorgetragen, dass für sämtliche Pkw der Marken VW, Seat, Audi und Skoda mit dem Motortyp EA 288 gerade keine amtlichen Rückrufe des KBA im Zusammenhang mit dem Emissionsverhalten existieren. Hinzu kommt, dass sich aus der bloßen Tatsache eines Rückrufs nicht zwingend ergibt, dass es um eine vorsätzlich im Fahrzeug belassene und/oder neu installierte Abschalteinrichtung ginge (OLG Hamm, Urteil vom 03. September 2021 – 19 U 905/19 –, Rn. 78, juris). Außerdem lässt der Rückruf eines einzelnen Fahrzeugmodells auch keine Schlüsse auf sämtliche Modelle mit der gleichen Motorenbaureihe zu. Wenn es zuträfe, dass der Anlass des Rückrufs bei sämtlichen Fahrzeugen mit EA-288-Motoren vorhanden wäre, wäre im Gegenteil zu erwarten, dass auch sämtliche Fahrzeuge zurückgerufen worden wären (vgl. OLG Hamm, Urteil vom 03. September 2021 – 19 U 905/19 –, Rn. 79, juris). Dies gilt umso mehr, als das KBA den von der Klägerin beanstandeten Motor mehrfach geprüft und keine unzulässigen Abschalteinrichtungen festgestellt hat; insofern wird erneut auf die obigen Ausführungen und von der Beklagten zitierten Belege verwiesen. b. Die „Aufwärmstrategie“ soll bei Untersuchungen der Untersuchungskommission „Volkswagen“ aufgefallen sein, nähere Ausführungen dazu oder Belege bzw. einen Verweis auf die entsprechende Stelle im Untersuchungsbericht oder Beziehung zum streitgegenständlichen Fahrzeug bleibt die Klägerin schuldig. Auch lässt sich solches dem Untersuchungsbericht gerade nicht entnehmen; vielmehr werden in diesem die Fahrzeuge mit der Motorkennung EA 288 als unauffällig eingestuft. Hinsichtlich der Strategien A – D verweist die Klägerin darüber hinaus lediglich pauschal auf die Anklageschrift bzw. die Akte im Strafverfahren vor dem Landgericht J. gegen F. und 3 weitere Beschuldigte, ohne dies näher zu spezifizieren. Das Gericht ist nicht gehalten, einem Antrag auf Beiziehung einer Strafakte ohne weitere Nennung von Fundstellen etc. nachzugehen. Daneben führt die Klägerin selbst aus, dass Rückrufe des KBA gegenüber der L. AG auf dieser Anklageschrift beruhen (vgl. Bl. 800 d.A.). Sollte die Anklageschrift auch bezüglich des hier streitgegenständlichen Motors Erkenntnisse liefern, wären längst auch diesbezüglich entsprechende Rückrufe zu erwarten gewesen. Dies steht im Einklang damit, dass die Beklagte hierzu mitgeteilt hat, dass diese Strategien in bestimmten Fahrzeugen mit V6/V8-TDI Motor verwendet würden, die über sechs oder acht Zylinder verfügten und von der L. AG entwickelt worden seien. Der EA 288-Motor verfüge dagegen ausschließlich über vier Zylinder (vgl. Bl. 1145 der Akte). Eine Übertragbarkeit bestehe für das streitgegenständliche Fahrzeug nicht. Diesem Vortrag ist die Klägerin nicht entgegengetreten. Auch der Ursprung der Erkenntnisse zum behaupteten Ladeverhalten der Batterie oder bezüglich der Getriebesteuerung wird nicht erläutert. c. In Bezug auf die von der Klägerin als unzulässige Abschalteinrichtung beanstandete AdBlue-Minderdosierung ist nach der amtlichen Auskunft des KBA vom 16.07.2021 (Anlage B 12, Bl. 1203 f. der Akte) festzustellen, dass von einer unzulässigen Abschalteinrichtung nicht ausgegangen werden kann. Das KBA hat in der zitierten Auskunft ausgeführt, "eine unzulässige Abschalteinrichtung hinsichtlich der Abgasnachbehandlung mit SCR-Katalysator (Dosiermengen Reagens) wurde nicht festgestellt". Zwar betrifft die amtliche Auskunft ein Parallelverfahren vor dem Landgericht Bonn, gleichwohl kommt dieser eine indizielle Bedeutung zu, sodass der Sachvortrag der Klägerin nicht ausreichend spezifiziert ist (vgl. OLG Hamm, Urteil vom 29. Juni 2021 – I-13 U 434/20 –, Rn. 89, juris). Aus welchem Grund im Realbetrieb nicht ausreichend Harnstoff zugeführt werden soll und auf welcher Ursache das beruht, beschreibt die Klägerin nicht. Die Beklagte hat insoweit auf den Bericht der Untersuchungskommission "V." (Anlage B 1) verwiesen, wonach die mit dem Motor EA 288 ausgestatteten Fahrzeuge die EURO 6-Anforderungen erfüllen. Die Beklagte hat ferner darauf hingewiesen, dass sich der SCR-Katalysator mit aktueller Motorsteuerungssoftware sowohl auf dem Prüfstand als auch im realen Fahrbetrieb hinsichtlich seines Wirkungsgrades sowie der AdBlue – Dosierung identisch verhält. Greifbare Anhaltspunkte für die von der Beklagten bestrittene Behauptung einer prüfstandsbezogenen Manipulation der Ad-Blue-Dosierung lässt sich schließlich auch nicht der erstmals mit Schriftsatz vom 13. Februar 2023 erfolgten Argumentation der Klägerin aus der Grafik auf S. 5 des „Statusbericht Diesel – KBA-Termin (Technik) 21.10.2015, W.“ Die Grafik befasst sich mit dem Füllstand von Ammoniak (NH3), nicht mit dem der Harnstofflösung AdBlue. Der Kammer ist aus anderen Verfahren bekannt, dass die Harnstofflösung im Katalysator u.a. in Ammoniak aufgespalten wird. Es versteht sich von selbst, dass weniger AdBlue zugeführt werden muss, wenn der Füllstand von Ammoniak näher am Soll liegt. Zwar ergibt sich aus der Angabe „Beschreibung der Strategie zur NSpK-Strategie EU6 im Zyklus und außerhalb des Zyklus“ auf S. 2 des Statusberichts, dass die SCR-Dosierung im und außerhalb des Zyklus einmal Diskussionspunkt war. Die Klägerin legt aber nicht dar, worum es bei dieser „Strategie“ gegangen sein soll und dass sie auch noch bei ihrem Fahrzeug zum Einsatz gekommen sein soll. Zudem diente der Bericht ersichtlich der Durchführung eines Termins mit dem KBA, woraus folgt, dass die Strategie mit dem KBA besprochen wurde, ohne dass es nachfolgend zu Beanstandungen gekommen ist (vgl. OLG Frankfurt, Urteil vom 16. August 2022 – 16 U 203/21 –, Rn. 59 - 60, juris). 5. Weitere Anspruchsgrundlagen sind ebenso wenig einschlägig: a. Die Klägerin kann ihren Anspruch nicht auf § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB stützen, denn es fehlt an einer für den Abschluss des Kaufvertrags kausalen Täuschung. b. Auf §§ 823 Abs. 2, 31 BGB i.V.m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV oder Art. 5 VO 715/2007/EG kann die Klägerin ihren Anspruch nicht stützen, weil diese Vorschriften nicht die allgemeine Handlungsfreiheit oder gar speziell das wirtschaftliche Selbstbestimmungsrecht des Käufers schützen (ausführlich BGH Urt. v. 30.7.2020 – VI ZR 5/20, dort Rn. 11 ff.). Auch Art. 4 der VO 715/2007/EG kann nicht als Schutzgesetz angesehen werden, da er sich wiederum ausdrücklich an „den Hersteller“ richtet und die Verordnung insgesamt ein wirtschaftliches Selbstbestimmungsrecht des Käufers nicht schützt (BGH a.a.O. Rn. 15). Eine andere rechtliche Bewertung ergibt sich auch nicht aufgrund des nunmehr ergangenen Urteils des EuGH vom 21.03.2023 in der Sache C-100/21. aa. Der EuGH hat in seinem Urteil zwar anerkannt, dass Art. 18 Abs. 1, Art. 26 Abs. 1 und Art. 46 der Rahmenrichtlinie i.V.m. Art. 5 Abs. 2 der Verordnung Nr. 715/2007 neben allgemeinen Rechtsgütern die Einzelinteressen des individuellen Käufers eines Kraftfahrzeugs gegenüber dessen Hersteller schützen, jedoch (nur) „wenn dieses Fahrzeug mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 [der Verordnung Nr. 715/2007] ausgestattet ist“. Wie bereits ausgeführt, hat das Kraftfahrtbundesamt im Rahmen der durchgeführten Untersuchungen bei keinem Fahrzeug, welches mit dem streitgegenständlichen Motor EA288 ausgestattet ist, eine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt und daher weder Nebenbestimmungen noch einen amtlichen Rückruf angeordnet. Damit fehlt es an der vom EuGH vorgegebenen Vorrausetzung einer unzulässigen Abschalteinrichtung i.S.d. Art 5 Abs. 2 der Verordnung Nr. 715/2007, die einen Anspruch der Klägerin gegen die Beklagte über die Vorschriften der Richtlinie 2007/46 (EG) begründen könnte (vgl. LG Heilbronn, Urteil vom 4. April 2023 – 5 O 246/21 –, Rn. 62 - 65, juris) bb. Doch selbst bei einer Haftung des Herstellers auf Erstattung des Kaufpreises bei bloß fahrlässiger Verwendung einer – unterstellt vorhandenen – unzulässigen Abschalteinrichtung, käme eine solche vorliegend nicht in Betracht. Fahrlässigkeit setzt die Erkennbarkeit der Rechtswidrigkeit voraus und scheidet daher bei einem unvermeidbaren Verbotsirrtum aus. Steht fest, dass eine ausreichende Erkundigung des einem Verbotsirrtum unterliegenden Täters – etwa bei der zuständigen Aufsichtsbehörde – dessen Fehlvorstellung bestätigt hätte, so scheidet eine Haftung nach § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit dem betreffenden Schutzgesetz infolge eines unvermeidbaren Verbotsirrtums auch dann aus, wenn der Täter eine entsprechende Erkundigung nicht eingeholt hat. So liegt es jedoch hier. Eine Haftung wegen Fahrlässigkeit kommt nach dem zur Haftung nach § 826 BGB Ausgeführten vorliegend allein wegen des Thermofensters sowie der Fahrkurvenerkennung zur Steuerung der AdBlue-Dosierung im Zusammenspiel mit der Abgasrückführungsrate auf dem Prüfstand in Frage. Selbst wenn man eine Unzulässigkeit dieser Techniken unterstellt, ist die Kammer davon überzeugt, dass das KBA als zuständige Genehmigungsbehörde diese nicht als unzulässig beanstandet hätte, hätte sich die Beklagte vor dem Inverkehrbringen bei diesem entsprechend erkundigt. Die Nutzung der Fahrkurverkennung bei Fahrzeugen mit SCR-Technik ist dem KBA mit der in der „Entscheidungsvorlage: Applikationsrichtlinien & Freigabevorgaben EA189“ vom 18. November 2015 (Anlage K 3, Bl. 137 ff.) wiedergebenden Funktionsweise ausweislich der Seite 2 des Dokuments seit Ende 2015 bekannt. Maßnahmen hat es auch nach Überprüfung der Motoren nicht ergriffen (siehe hierzu insbesondere Anlagenkonvolut B 1, Bl. 333 ff. d.A.). Das KBA hat mithin in Kenntnis der Technik keinen Handlungsbedarf gesehen und es bei vor der 22. Kalenderwoche 2016 hergestellten Fahrzeugen sogar der Herstellerin überlassen, ob und wann diese Fahrzeuge eine neue Software enthalten, ist also von einer Zulässigkeit ausgegangen. Dies belegt auch die amtliche Auskunft des KBA an das Landgericht Kempten zu 22 O 536/20 vom 16.03.2021 (Anlagenkonvolut B 1, Bl. 335 f. d.A). Wegen des Thermofensters ergibt sich dies aus der amtlichen Auskunft an das Landgericht München zu 41 O 12031/20 vom 01.04.2021 (Anlagenkonvolut B 1, Bl. 333 f. d.A) sowie der weiteren amtlichen Auskünfte, die in dem Anlagenkonvolut der von der Beklagten vorgelegten Anlage B 1 (ab Bl. 333 ff. d.A) enthalten sind. Dem KBA ist mithin die von der Beklagten eingesetzte Technik bekannt, ohne dass bis heute - über „konformitätsabweichungen“ hinausgehende - Beanstandungen erhoben oder gar Maßnahmen ergriffen worden wären. Das lässt nur den Schluss zu, dass es diese für zulässig erachtet (vgl. OLG Hamm, Urteil vom 2. August 2022 – I-13 U 133/21 –, Rn. 88 - 93, juris) 6. Mangels Rückabwicklungsanspruchs besteht auch weder ein Anspruch auf Zinsen noch ein Anspruch auf Zahlung von vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten oder Zinsen hierauf. III. Die Kostenentscheidung beruht auf § 91 Abs. 1 ZPO. Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit folgt aus § 709 S. 1, 2 ZPO. Der Streitwert wird auf € 8.362,50 festgesetzt.