1 O 55/19

Der Rechtsstreit wird ausgesetzt. Der Termin vom 6. Oktober 2023 wird aufgehoben. Der Rechtsstreit soll gemäß Art. 267 AEUV dem Europäischen Gerichtshof vorgelegt werden mit der Bitte um Beantwortung der nachfolgenden Fragen: 1. Kann ein Konstruktionsteil in einem Fahrzeug, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlaßkrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um je nach Ergebnis dieser Ermittelung die Parameter des Verbrennungsvorgangs im Motor zu verändern, die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems auch dann im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 verringern und demnach eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 darstellen, wenn die aufgrund des Ergebnisses der Ermittelung durch das Konstruktionsteil bewirkte Veränderung der Parameter des Verbrennungsvorgangs zwar einerseits die Emissionen einer bestimmten schädlichen Substanz, zum Beispiel Stickoxide, erhöht, aber gleichzeitig andererseits die Emissionen einer oder mehrerer anderer schädlicher Substanzen, zum Beispiel Partikel, Kohlenwasserstoffe, Kohlenmonoxid, Methan und / oder Kohlendioxid, verringert? 2. Falls Frage 1. zu bejahen ist: Unter welchen Voraussetzungen liegt in einem derartigen Fall in dem Konstruktionsteil eine Abschalteinrichtung? 3. Kann eine Schaltung oder Steuerung in einem Fahrzeug, die durch die ihrerseits bewirkte Veränderung der Parameter des Verbrennungsvorgangs zwar einerseits die Emissionen einer bestimmten schädlichen Substanz, zum Beispiel Stickoxide, erhöht, aber gleichzeitig andererseits die Emissionen einer oder mehrerer anderer schädlicher Substanzen, zum Beispiel Partikel, Kohlenwasserstoffe, Kohlenmonoxid, Methan und / oder Kohlendioxid, verringert, nach europäischem Recht unter anderen Gesichtspunkten als demjenigen des Vorliegens einer Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 unzulässig sein? 4. Falls Frage 3. zu bejahen ist: Unter welchen Voraussetzungen ist dies der Fall? 5. Falls Frage 1. zu bejahen ist: Ist nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 eine Abschaltvorrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 dieser Verordnung auch dann zulässig, wenn sie zwar nicht zum Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall notwendig ist, aber dennoch zur Gewährleistung des sicheren Betriebs des Fahrzeugs? 6. Falls Frage 1. zu bejahen ist: Stehen Vorschriften des nationalen Rechts, die im Rechtsstreit mit dessen Hersteller über einen Schadensersatzanspruch dem diesen Anspruch erhebenden Käufer eines Fahrzeugs in vollem Umfang auferlegen, das Vorliegen einer Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und überdies auch das Nichtvorliegen eines Sachverhalts, aufgrund dessen eine festzustellende Abschalteinrichtung im vorstehenden Sinne ausnahmsweise nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 zulässig ist, zu beweisen, ohne daß der Hersteller des Fahrzeugs in einer Beweisaufnahme hierüber Informationen beisteuern muß, den in dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) genannten Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 entgegen, soweit sich aus den letzteren Vorschriften ergibt, daß dem Käufer eines Fahrzeugs für den Fall, daß darin eine unzulässige Abschalteinrichtung installiert ist, ein Schadensersatzanspruch gegen dessen Hersteller zustehen muß (vgl. Rn. 91 und 93 des genannten Urteils)? 7. Falls Frage 6. zu bejahen ist: Welche Beweislastverteilung ist in dem Rechtsstreit zwischen dem Käufer eines Fahrzeugs und seinem Hersteller über einen Schadensersatzanspruch des ersteren gegen den letzteren für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und für das Vorliegen eines Sachverhalts, aufgrund dessen diese ausnahmsweise nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 zulässig ist, nach europäischem Recht vorgesehen? Kommen den Parteien jeweils Beweiserleichterungen zustatten, falls ja, welche, oder treffen sie ggf. Obliegenheiten, falls ja, welche? Falls Obliegenheiten gelten: Welche Folgen hat ihre Nichteinhaltung? 8. Falls Frage 3. zu bejahen ist: Stehen Vorschriften des nationalen Rechts, die im Rechtsstreit mit dessen Hersteller über einen Schadensersatzanspruch dem diesen Anspruch erhebenden Käufer eines Fahrzeugs in vollem Umfang auferlegen, das Vorliegen einer unter einem anderen Gesichtspunkt als demjenigen des Vorliegens einer Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 unzulässigen Schaltung bzw. Steuerung zu beweisen, ohne daß der Hersteller des Fahrzeugs in einer Beweisaufnahme hierüber Informationen beisteuern muß, den in dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) genannten Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 entgegen, soweit sich aus den letzteren Vorschriften ergibt, daß dem Käufer eines Fahrzeugs für den Fall, daß darin eine unzulässige Schaltung bzw. Steuerung installiert ist, ein Schadensersatzanspruch gegen dessen Hersteller zustehen muß (vgl. Rn. 91 und 93 des genannten Urteils)? 9. Falls Frage 8. zu bejahen ist: Welche Beweislastverteilung ist in dem Rechtsstreit zwischen dem Käufer eines Fahrzeugs und seinem Hersteller über einen Schadensersatzanspruch des ersteren gegen den letzteren für das Vorliegen einer unzulässigen Schaltung bzw. Steuerung der in Frage 8. genannten Art nach europäischem Recht vorgesehen? Kommen den Parteien jeweils Beweiserleichterungen zustatten, falls ja, welche, oder treffen sie ggf. Obliegenheiten, falls ja, welche? Falls Obliegenheiten gelten: Welche Folgen hat ihre Nichteinhaltung? Gründe: I. Die Klägerin macht unter dem Gesichtspunkt der angeblich verbotswidrigen Verwendung einer Motorsteuerungssoftware gegenüber der Beklagten Schadensersatz geltend. Auf der Grundlage des in Kopie als Anlage K1a (Bl. 22 ff.) bei der Akte befindlichen Kaufvertrages erwarb die Klägerin bei der Niederlassung L. der Beklagten im März 2016 den hier infragestehenden gebrauchten H. bei einem Kilometerstand von laut Kaufvertrag 121.093 km, soweit bekannt, für 17.440,- € (Seite 2 der Klageschrift, Bl. 2 d.A.). Die Klägerin schloß zur Finanzierung des Fahrzeugs den in Kopie als Anlage K1b (Bl. 26) bei der Akte befindlichen Darlehensvertrag. Die Kreditkosten in Gestalt von Zinsen betrugen 1.381,92 € (Seite 2 der Klageschrift, Bl. 2 d.A.). Nach dem in Kopie als Anlage K1b (Bl. 26) bei der Akte befindlichen Darlehensvertrag finanzierte die Klägerin von dem Kaufpreis von insgesamt 17.440,- € einen Betrag von 15.440,- € , während sie den Rest von 2.000,- € anzahlte (vgl. Seite 2 der Klageschrift, Bl. 2 d.A.). Unter Ziffer II. der in Kopie als Bl. 217 bei der Akte befindliche Darlehensbedingungen sind unter den Überschriften „1. Abtretung von Ansprüchen aus Kaufvertrag und Sicherungsübereignung des Finanzierungsojekts“, „2. Abtretung von sonstigen Ansprüchen“ diverse Abtretungen der Klägerin zur Sicherung von Ansprüchen des Darlehensgebers aus der Geschäftsverbindung vorgesehen. Unter die Abtretung von sonstigen Ansprüche fallen unter anderem Ansprüche gegen den Verkäufer für den Fall einer Rückgängigmachung des finanzierten Vertrags oder Herabsetzung der Vergütung, jedoch mit Ausnahme von Gewährleistungsansprüchen des Darlehensnehmers aus Kaufvertrag gegen die N. oder Vertreter der N.. Im Darlehensvertrag selbst heißt es unter der Überschrift Auszahlungsbedingungen: Sicherungsübereignung des Objektes gemäß Abschnitt II der Darlehensbedingungen der B. Abtretung von Ansprüchen aus Arbeitsentgelt und auf Versorgungsbezüge gemäß Abschnitt II der Darlehensbedingungen der B. Vorlage der Unterlagen gemäß Selbstauskunft Weitere Auszahlungsbedingungen sind dort unter der Überschrift Auszahlungsbedingungen nicht genannt. Das Baujahr des Fahrzeugs ist 2011 (Seite 2 der Replik, Bl. 152 d.A.). Ausweislich des in Kopie als Anlage K1a (Bl. 22) bei der Akte befindlichen Kaufvertrages ist das Fahrzeug erstmals am 24. Oktober 2011 zugelassen worden. Bei dem darin eingebauten Motor handelt es sich um einen Dieselmotor des Typs OM 651. Sein Hubraum beträgt 2143 cm³ (Seite 2 der Replik, Bl. 152 d.A., Seite 1 des Schriftsatzes vom 2. August 2019, Bl. 248 d.A.). Die Klägerin selbst forderte mit Schreiben vom 27. Dezember 2018 (in Kopie als Anlage K3, Bl. 65, bei der Akte) die Beklagte erfolglos zur Mangelbeseitigung auf und machte weitere Rechte geltend (Seite 19 der Klageschrift, Bl. 19 d.A.). Wegen der Einzelheiten wird auf Anlage K3 (Bl. 65 d.A.) verwiesen. Mit Schreiben ihrer Prozeßbevollmächtigten vom 28. Januar 2019 (in Abschrift als Anlage K4, Bl. 66 ff., bei der Akte) ließ die Klägerin die Beklagte auffordern, 17.440,- € zuzüglich Kreditkosten von 1.381,92 € Zug um Zug gegen Herausgabe des im Streit stehenden Fahrzeugs zu zahlen (Seiten 19 f. der Klageschrift, Bl. 19 f. d.A.). Wegen der Einzelheiten wird auf Anlage K4 (Bl. 66 ff. d.A.) verwiesen. Die Klägerin trägt vor: 1. Ungeachtet der ihrerseits aufgenommenen Finanzierung sei sie aktivlegitimiert. In den Auszahlungsbedingungen des Darlehensvertrages sei abschließend vereinbart, daß das Finanzierungsobjekt übereignet werde und Ansprüche aus Arbeitsentgelt und Versorgungsbezügen gemäß Abschnitt II der Darlehensbedingungen (in Kopie als Bl. 217 bei der Akte) der B. AG abgetreten seien. Ein genereller Einbezug der gesamten Darlehensbedingungen, in denen sich eine weitergehende Abtretung finde, finde sich in dem Vertragsformular (in Kopie als Anlage K1b, Bl. 6, bei der Akte) nicht (Seite 5 der Replik, Bl. 155 d.A.). Selbst wenn es anders wäre, wären die entsprechende weitgehende Klausel in den Darlehensbedingungen gemäß § 309 Nrn. 7 und 8 BGB unwirksam und überdies jedenfalls der Offenlegungsfall nicht eingetreten, so daß sie aktivlegitimiert wäre (Seiten 5 f. der Replik, Bl. 155 f. d.A.). Das im Streit stehende Fahrzeug sei mit einer seitens der Beklagten entwickelten Abschalteinrichtung versehen, um bei Abgastests im Prüfzustand die zulässigen Abgaswerte zu erreichen. Die Steuerungssoftware des Motors erkenne, ob sich das Fahrzeug auf einem technischen Prüfstand zur Ermittlung der Emissionswerte befinde oder im üblichen Straßenverkehr und lasse auf dem Rollenprüfstand ein anderes Motorprogramm als im normalen Straßenverkehr ablaufen (Seiten 2 f. der Klageschrift, Bl. 2 f. d.A., Seiten 1 f. des Schriftsatzes vom 2. August 2019, Bl. 248 f. d.A., vgl. auch Seiten 46 f. der Replik, Bl. 196 f. d.A.). In dem streitigen Fahrzeug sei eine Manipulationssoftware eingebaut, die außerhalb des Prüfstands alle gesetzlichen Grenzwerte mindestens um das 4,7fache der gesetzlichen Grenzwert überschreite (Seiten 46 f. der Replik, Bl. 196 f. d.A.). In dem Fahrzeug sei eine unzulässige Kühlmittel-Sollwert-Temperaturregelung vorhanden. Diese werde durch die Steuerungssoftware bei Durchfahren des Neuen Europäischen Fahrzyklus, welches das Fahrzeug erkenne, aktiviert. Die seitens der Beklagten applizierten Schaltkriterien seien so gewählt, daß wesentliche Randbedingungen des gesetzlichen Verfahrens erkannt würden und die Sollwertabsenkung mit Sicherheit bei der gesetzlichen Prüfung Typ 1 im Neuen Europäischen Fahrzyklus aktiv sei. Demgegenüber werde sie schon bei normalen Abweichungen von den Bedingungen des Neuen Europäischen Fahrzyklus, wie sie im Straßenverkehr vernünftigerweise zu erwarten seien, abgeschaltet. Die Kühlmittel-Sollwert-Temperaturregelung sorge dafür, daß der Kühlmittelkreislauf künstlich gehalten und die Aufwärmung des Motoröls verzögert werde, so daß auf dem Prüfstand die Stickoxidwerte unter den gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerten blieben, während im realen Fahrbetrieb diese Funktion deaktiviert und der gesetzliche Grenzwert überschritten werde. Die Kühlmittel-Sollwert-Temperaturregelung bewirke eine niedrigere Kühlmitteltemperatur und eine effizientere Abgasreinigung, die die Abgasrückführungsrate erhöhe bzw. ein Abgasrückführungsventil mit höheren Raten verwende. Es könne dahinstehen, ob die Kühlmittel-Sollwert-Temperaturregelung im realen Betrieb auf der Straße gänzlich / stets inaktiv sei oder ob dies lediglich oft der Fall sei. Jedenfalls komme es zu einer tatsächlichen Abweichung zwischen den Stickoxidwerten auf dem Prüfstand einerseits und auf der Straße andererseits (Seiten 4 ff. des Schriftsatzes vom 8. März 2021, Bl. 391 ff. d.A.). Das Kraftfahrtbundesamt habe übrigens inzwischen zu dem streitgegenständlichen Motor OM 651 das Vorliegen einer Prüfstandserkennung wie ihrerseits beschrieben bestätigt und dahin beschrieben, daß die seitens der Beklagten verwendete Strategie unter Prüfbedingungen in einen Betriebsmodus schalte, bei dem zunächst eine niedrigere Kühlmitteltemperatur eingeregelt werde, wodurch Abgasrückführungsraten erzielt würden, durch die der Stickoxidgrenzwert bei der Typprüfung eingehalten werde. Sobald der applizierte Timer, der die Zeitdauer der Typprüfung umfasse, überschritten werde, werde jedoch eine höhere Kühlmitteltemperatur eingeregelt, so daß eine geringere Abgasrückführungsrate geschaltet werde und damit auch höhere Stickoxidemissionen entstünden. Bei einer deaktivierten Strategie zum geregelten Kühlmittelthermostat könne der Stickoxidgrenzwert in der Typprüfung nicht gehalten werden, so daß eine unzulässige Abschalteinrichtung vorliege (Seite 3 des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2021, Bl. 518 d.A.). Die Kühlmittel-Sollwert-Temperaturregelung sei nicht zum Motorschutz zulässig. Sie sei nicht notwendig, um den Motor vor Beschädigung zu schützen (Seite 12 des Schriftsatzes vom 8. März 2021, Bl. 399 d.A., Seite 2 des Schriftsatzes vom 14. Dezember 2022, Bl. 761 d.A.). Außerdem werde die Abgasrückführung bei bestimmten Außentemperaturen, z. B. unter 15° C (so Seite 7 der Replik) bzw. 7° C (so Seite 9 der Replik), reduziert oder ganz abgeschaltet (Thermofenster). Dies sei unzulässig (Seiten 6 f. und 8 ff. der Replik, Bl. 156 f. und 158 ff. d.A.). Hierzu heißt es nunmehr seitens der Klägerin im Schriftsatz vom 12. Oktober 2021 weiter, die temperaturabhängig gesteuerte Abgasrückführung werde bereits bei Temperaturen unter 15° C reduziert bzw. ganz abgeschaltet (Seite 1 des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2021, Bl. 516 d.A.). Das Thermofenster sei zur Motorschonung (zur Vermeidung einer Versottungsgefahr) und zum sicheren Betrieb des Pkw nicht erforderlich und alternativlos gewesen (Seite 13 des Schriftsatzes vom 14. Dezember 2022, Bl. 772 d.A.). Es sei offensichtlich gewesen, daß das Thermofenster technisch nicht erforderlich gewesen sei (Seite 3 des Schriftsatzes vom 14. Dezember 2022, Bl. 762 d.A.). Insgesamt sei das Kraftfahrtbundesamt auf 5 unzulässige Abschalteinrichtungen gestoßen (Seite 2 des Schriftsatzes vom 2. August 2019, Bl. 249 d.A.). Hierzu habe die Beklagte vorzutragen (Seiten 1 f. des Schriftsatzes vom 30. September 2019, Bl. 330 f. d.A.). Die Abschalteinrichtung sei entwickelt worden, weil die Beklagte nicht die notwendige Technik besessen habe, um Dieselmotoren entsprechend den gesetzlichen Bestimmungen zu entwickeln (Seite 3 der Klageschrift, Bl. 3 d.A.). Der Vorstand habe hiervon gewußt. Jegliche andere Annahme sei lebensfremd (Seiten 5 f. der Klageschrift, Bl. 5 f. d.A., vgl. auch Seiten 12 f. und 51 f. der Replik, Bl. 162 f. und 201 f. d.A.). Die Abschalteinrichtung führe dazu, daß das Fahrzeug nicht zulassungsfähig sei und seine Typengenehmigung und Betriebserlaubnis erloschen seien (Seiten 12 f. der Klageschrift, Bl. 12 f. d.A., Seiten 34 f. der Replik, Bl. 184 f. d.A.). Ihr sei ein Schaden zugefügt worden, weil ihr ein nicht zulassungsfähiges Fahrzeug zur Verfügung gestellt worden sei, das weniger wert sei als ein einwandfreies Fahrzeug (Seite 8 der Klageschrift, Bl. 8 d.A.). Hätte sie gewußt, daß die Angaben über den Schadstoffausstoß des Fahrzeugs und über die Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben für die Messung falsch gewesen seien, hätte sie es nicht gekauft (im einzelnen Seite 17 der Klageschrift, Bl. 17 d.A., Seiten 13 f. der Replik, Bl. 163 f. d.A., Seite 5 des Schriftsatzes vom 14. Dezember 2020, Bl. 764 d.A.). Die Beklagte habe sie vorsätzlich sittenwidrig geschädigt und betrogen. Außerdem hafte sie nach § 823 Abs. 2 BGB, §§ 6 Abs. 1, 27 EG-FGV. Die Beklagte habe eine falsche Übereinstimmungserklärung erschlichen (Seite 22 des Schriftsatzes vom 14. Dezember 2022, Bl. 781 d.A.). Insbesondere hätten die für die Beklagte handelnden Personen mit Rechtswidrigkeitsbewußtsein gehandelt (im einzelnen Seite 24 des Schriftsatzes vom 8. März 2021, Bl. 411 d.A., Seiten 2 ff. und 13 f. des Schriftsatzes vom 14. Dezember 2022, Bl. 761 ff. und 772 f. d.A.). Sie könne verlangen, so gestellt zu werden, als ob das schädigende Ereignis nicht eingetreten wäre, als ob sie also das Fahrzeug nicht erworben hätte. Deshalb könne sie, so die Klägerin derzeit nach mehrfacher Änderung der ihrerseits erhobenen Ansprüche, von der Beklagten Schadensersatz in Höhe des ihrerseits für das Fahrzeug gezahlten Kaufpreises zuzüglich der Kreditkosten und abzüglich einer Vorteilsausgleichung für gefahrene Kilometer und für den erzielten Weiterveräußerungserlös verlangen (Seite 52 der Replik, Bl. 202 d.A., Schriftsatz vom 14. Juli 2022, Bl. 560 und 560R d.A.). Sie habe das Fahrzeug mit einem Kilometerstand von 121.093 erworben (Seite 2 des Schriftsatzes vom 26. April 2019, Bl. 91 d.A., Seite 1 der Replik, Bl. 151 d.A.). Als durchschnittliche Gesamtlaufleistung seien 350.000 km für Fahrzeuge der hier infragestehenden Art realistisch (im einzelnen Seite 53 der Replik, Bl. 203 d.A.). Sie habe das Fahrzeug inzwischen für 8.800,- € veräußert Veräußerung nicht mehr zu haben (Seite 2 des Schriftsatzes vom 8. März 2021, Bl. 389 d.A., Seite 1 des Schriftsatzes vom 14. Juli 2022, Bl. 560 d.A.). Sie sei mit dem Fahrzeug 28.007 km gefahren. Auf der Basis einer realistischerweise zugrundezulegenden Laufleistung von mindestens 350.000 km ergebe dies bis zum Weiterverkauf des Fahrzeugs eine Nutzungsentschädigung von 2.133,80 € , neben die der Weiterveräußerungserlös von 8.800,- € trete (Seite 1 des Schriftsatzes vom 14. Juli 2022, Bl. 560 d.A.). Dementsprechend stehe ihr ein Anspruch auf 6.506,20 € + 1.381,92 € (Kreditkosten) = 7.888,12 € zu (Seite 1 des Schriftsatzes vom 14. Juli 2022, Bl. 560 d.A.). 2. Außerdem könne sie verlangen, von den Anwaltskosten unter Ansatz von 1,6 Geschäftsgebühren freigestellt werden, die durch die Einschaltung ihrer Prozeßbevollmächtigten zur außergerichtlichen Verfolgung der Angelegenheit entstanden seien (im einzelnen Seiten 19 f. der Klageschrift, Bl. 19 f. d.A., Seite 3 des Schriftsatzes vom 26. April 2019, Bl. 92 d.A.). Die Klägerin beantragt derzeit (Seite 2 des Schriftsatzes vom 14. Juli 2022, Bl. 560R d.A.), 1. die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin 7.888,12 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen, 2. die Beklagte weiters zu verurteilen, die Klägerin von den Kosten der außergerichtlichen Rechtsverfolgung in Höhe von 1.348,98 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit freizustellen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte trägt vor: Weil die Klägerin das Fahrzeug finanziert habe, sei sie nicht aktivlegitimiert (Seite 2 der Klageerwiderung, Bl. 118 d.A.). Die Klägerin habe laut Darlehensantrag unter Anerkennung der ausgehändigten Darlehensbedingungen das infragestehende Darlehen beantragt. Demnach seien die hier infragestehenden Ansprüche an die B. abgetreten (im einzelnen Seite 8 der Replik, Bl. 271 d.A.). 1. a) Das Fahrzeug sei in Ordnung. Das Vorbringen der Klägerin sei prozessual unbeachtliches Vorbringen ins Blaue hinein (Seite 2 der Klageerwiderung, Bl. 118 d.A.). Daß das Fahrzeug in Ordnung sei, sei behördlich bindend festgestellt (Seiten 4 f. der Klageerwiderung, Bl. 120 f. d.A.). Nach dem Verständnis des Europäischen Gerichtshofs seien Funktionen, die im Betrieb auf der Straße unter denselben Bedingungen genauso arbeiteten wie im Testbetrieb, schon gar keine Abschalteinrichtung (Seiten 4 f. des Schriftsatzes vom 11. März 2021, Bl. 455 f. d.A., Seite 3 des Schriftsatzes vom 14. Mai 2021, Bl. 478 d.A.). Es werde in dem Fahrzeug kein Programm verwendet, das manipulativ so gestaltet wäre, daß auf der Straße unter normalen Betriebsbedingungen ein anderes Verhalten des Emissionskontrollsystems angestrebt werde als auf dem Prüfstand (Seite 2 der Klageerwiderung, Bl. 118 d.A.). Das im Streit stehende Fahrzeug unterliege keinem behördlichen Rückruf (Seite 2 der Klageerwiderung, Bl. 118 d.A.). Vorliegend stehe es der Klägerin frei, ob sie das Softwareupdate aufspielen lasse oder nicht (Seite 2 des Schriftsatzes vom 15. November 2019, Bl. 339 d.A.). Das Vorbringen der Klägerin zu dem Vorliegen angeblicher Abschalteinrichtungen sei unsubstantiiert. Durch die Steuerung der Bedingungen der Verbrennung könnten die verschiedenen dabei entstehenden Emissionen beeinflußt werden, wobei nicht nur die Stickoxide relevant seien, sondern auch HC-, CO- und Partikelemissionen (Seite 10 des Schriftsatzes vom 19. August 2022, Bl. 580 d.A.). Bei der Verbrennung von Kraftstoffen entstünden Partikel, auch Rußpartikel, und könnten schädlichen Feinstaub bilden. Ihre Emission sei gesetzlich limitiert (Seite 12 des Schriftsatzes vom 19. August 2022, Bl. 582, Seite 7 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 634 d.A.). Dem werde bei der Fahrzeugkonstruktion durch den Oxidationskatalysator und den Dieselpartikelfilter Rechnung getragen. Auch wenn das Fahrzeug über einen Dieselpartikelfilter verfüge, sei es aber sinnvoll, schon im Motor auf die Entstehung möglichst geringer Partikelemissionen hinzuwirken. Hohe Partikelemissionen aus dem Motor verkürzten das Regenerationsintervall des nachgelagerten Dieselpartikelfilters. Die Regeneration des Dieselpartikelfilters geschehe durch Abbrennen, das außergewöhnliche hohe Verbrennungstemperaturen erfordere, die durch zusätzliche Kraftstoffeinspritzungen erzielt würden (Seite 12 des Schriftsatzes vom 19. August 2022, Bl. 582 d.A., vgl. auch Seite 14 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 641 d.A.). Die Regeneration des Partikelfilters sei ihrerseits mit erhöhten Stickoxidemissionen verbunden und trage durch die erhöhten Abgastemperaturen und damit verbundene Beanspruchung des Materials auch zur Alterung der Abgasanlage und der Motorkomponenten und damit zu einem verschlechterten Emissionsverhalten bei (Seite 13 des Schriftsatzes vom 19. August 2022, Bl. 583 d.A., Seite 15 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 642 d.A.). Es gelte also, zwischen den Stickoxidemissionen und den übrigen Emissionen einen Ausgleich zu finden. Das sei deshalb nicht einfach, weil eine niedrigere Verbrennungstemperatur typischerweise niedrigere Stickoxidemissionen bedinge, weil bei niedrigeren Verbrennungstemperaturen die im Brennraum vor der Verbrennung u. a. befindlichen Elemente Luftstickstoff und Luftsauerstoff weniger intensiv miteinander reagierten und Stickoxide bildeten, während sich eine höhere Temperatur beschleunigend auf die Oxidation der Rußpartikel und HC- und CO-Emissionen auswirke (also auf deren Abbau durch „Verbrennung“). Letzteres folge daraus, daß die Oxidationsvorgänge bei höherer Verbrennungstemperatur schneller abliefen. Stark vereinfacht dargestellt entstünden Stickoxidemissionen des Motors vermehrt bei hohen Verbrennungstemperaturen, Partikel-, Kohlenmonoxid- und Kohlenwasserstoffmissionen hingegen vermehrt bei Beginn Verbrennungstemperaturen. Die Temperatur der Verbrennung ergebe sich aus der freigesetzten Wärmeenergie der Verbrennungsreaktion. Diese werde wesentlich beeinflußt durch das Verhältnis von reaktionsfähiger Luft und Kraftstoff im Brennraum, das unter anderem durch die Dichte der zugeführten Luft beeinflusst werde (die bei niedrigeren Temperaturen höher sei), sowie durch die Temperaturen, bei der die Verbrennung starte, welche die Temperatur der zugeführten Frischluft, aber auch die Bauteiltemperatur der Komponenten, die den Brennraum unmittelbar umschlössen, insbesondere Zylinder und Zylinderkopf, umfaßten (Seite 10 der Duplik, Bl. 273 d.A., Seite 10 des Schriftsatzes vom 19. August 2022, Bl. 580 d.A., Seite 7 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 634 d.A.). Partikel und Kohlenwasserstoffemissionen entstünden vermehrt bei niedrigeren Verbrennungstemperaturen und einem geringen Sauerstoffanteil. Bei höheren Verbrennungstemperaturen liefen die Reaktionen häufiger vollständig ab. Außerdem könnten unvollständig reagierte Zwischenprodukte nachverbrennen, so daß die Produkte noch im Motor abgebaut würden (Seite 2 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 629 d.A.). Kohlenmonoxid entstehe u. a. bei Reaktionen mit (lokalem) Sauerstoffmangel oder dann, wenn die Reaktion durch andere Umstände (Druck- und der Temperaturabfall beim Austreten des Gemisches aus dem Zylinder) unterbrochen werde (Seite 2 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 629 d.A.). Soweit sie von CO-Emissionen spreche, seien Kohlenmonoxidemissionen gemeint (Seite 2 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 629 d.A.). (1) Das Vorbringen der Klägerin, die Abgasrückführung werde ab einer Außentemperatur von unter 15° C stufenweise reduziert, treffe in dieser Pauschalität nicht zu. Im streitigen Fahrzeug werde die Abgasrückführung bei betriebswarmem Motor erst unterhalb von etwa 7° C Umgebungslufttemperatur schrittweise reduziert (Seite 5 des Schriftsatzes vom 7. Juli 2022, Bl. 545 d.A.). Die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung sei auch keine Abschaltvorrichtung. Mit der Auslegung der Abgasrückführung werde die Emissionskontrolle für die jeweiligen Betriebszustände erst definiert (Seiten 13 und 14 der Duplik, Bl. 276 und 277 d.A.). Durch die Abgasrückführung werde – das ist unstreitig – ein Teil des aufgrund der vorangegangenen Verbrennung entstandenen Abgases zurückgeführt in den Brennraum, wo es noch einmal am Verbrennungsvorgang teilnehme. Dadurch würden die Verbrennungsparameter letztlich verändert mit dem Ergebnis, daß die Menge der Stickoxidemissionen sich reduziere, weil der Sauerstoffgehalt der der Verbrennung zugeführten Luft durch die Beimischung von Abgasen reduziert werde, wodurch sich die Verbrennungsvorgänge verlangsamten und die Verbrennungstemperatur verringere, und bei niedrigeren Verbrennungstemperaturen die im Brennraum vor der Verbrennung u. a. befindlichen Elemente Luftstickstoff und Luftsauerstoff weniger intensiv miteinander reagierten und Stickoxide bildeten (Seite 10 der Duplik, Bl. 273 d.A., Seite 2 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 629 d.A.). Die Abgasrückführung könne nicht in unbegrenzter Höhe erfolgen (Seite 10 der Duplik, Bl. 273 d.A.) Eine hohe Abgasrückführungsrate habe neben den günstigen Auswirkungen auf die Stickoxidwerte in den Emissionen auf der anderen Seite ggf. negative Wirkungen auf die übrigen Emissionen des Fahrzeugs und seinen Kraftstoffverbrauch. Es bestehe insofern ein direkter Zusammenhang. Durch eine höhere Abgasrückführungsrate sinke der Sauerstoffanteil des für die Verbrennung zur Verfügung stehenden Luft-Abgas-Kraftstoff-Gemisches. Die zur Verbrennung zugeführte Luft bestehe dann zu Teilen aus Frischluft mit einem Sauerstoffanteil von ca. 21% und zu Teilen aus rückgeführtem Abgas mit einem Sauerstoffanteil von ca. 15%. Aufgrund des geringeren Sauerstoffanteils finde die Verbrennung bei niedrigeren Temperaturen statt. Eine niedrigere Verbrennungstemperatur führe zu einer geringeren Bildung von Stickoxiden, jedoch führe die Verringerung der Verbrennungstemperatur und des Sauerstoffanteils zugleich zu einer Erhöhung der ebenfalls gesetzlich regulierten HC-, CO- und PM-Emissionen [Anmerkung der Kammer: = Partikelemissionen] (u. a. Rußpartikeln) und des Kraftstoffverbrauchs. Die Senkung der PM-Emissionen sei aber ebenfalls Ziel des Gesetzgebers, wie sich aus den Erwägungsgründen zu der Verordnung 715/2007 (EG) ergebe (Seiten 10 f. der Duplik, Bl. 273 f. d.A., Seiten 2 ff. des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 629 ff. d.A.). Auch könne die Reduzierung der Stickoxidemissionen durch eine höhere Abgasrückführungsrate in einem Moment dazu führen, daß zu anderen Zeiten höhere Stickoxidemissionen einträten: Denn eine zu hohe Abgasrückführungsrate bei ungünstigen thermodynamischen Verhältnissen führe zu hohen Partikelemissionen, und das bedeute, daß der Dieselpartikelfilter in kürzeren Abständen regeneriert werden müsse, was mit einem hohen Verbrauch und damit einhergehend auch sehr hohen Stickoxidemissionen einhergehe, um die Rußpartikel im Dieselpartikelfilter zu verbrennen (Seite 12 der Duplik, Bl. 275 d.A.). Diese widerläufigen Auswirkungen der Abgasrückführung seien zu einem möglichst idealen Ausgleich zu bringen (Seite 11 der Duplik, Bl. 274 d.A.). Außerdem könne eine zu hohe Abgasrückführungsrate bei niedrigen Temperaturen oder auch bei hohen Temperaturen zu einer dauerhaften Schädigung des Motors bis hin zu seinem Ausfall führen (Seite 11 der Duplik, Bl. 274 d.A., Seiten 4 f. des Schriftsatzes vom 7. Juli 2022, Bl. 544 f. d.A.). Die von der Klägerin angezogene Sicht, jede Änderung der Abgasrückführungsrate stelle auch eine Abschalteinrichtung dar, sei zu simpel. Dies könne logisch schon deswegen nicht richtig sein, weil es den gezeigten Trade-off zu anderen regulierten Emissionen gebe und beispielsweise die Verringerung der Stickoxid(roh)emissionen durch geringere Verbrennungstemperaturen unweigerlich zur Erhöhung der HC- oder Partikelemissionen führe. Sie würde sogar bedeuten, daß jegliche Änderung der Abgasrückführungsrate eine rechtfertigungsbedürftige Abschalteinrichtung darstelle, weil mit jeder Änderung der Abgasrückführungsrate entweder die Stickoxidemissionen oder die HC- oder Partikelemissionen erhöht würden. Im Ergebnis gäbe es nach dieser Logik immer nur einen optimalen Punkt, in dem die unterschiedlichen Emissionen in eine unter Motorschutzgesichtspunkten gerechtfertigte Relation zueinander gesetzt würden. Dies wäre ein irrsinniges Ergebnis (Seite 12 der Duplik, Bl. 275 d.A.). Bei der temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung handele es sich um einen seit jeher herstellerübergreifend verwendeten Industriestandard, der die physikalisch-technischen Gegebenheiten von Verbrennungsmotoren berücksichtige (Seite 3 des Schriftsatzes vom 11. März 2021, Bl. 454 d.A.). Dementsprechend erkenne auch das Kraftfahrtbundesamt an, daß die Abgasrückführungsrate bei niedrigen Außentemperaturen reduziert werden dürfe, und genehmige die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung bis heute laufend (Seite 11 der Duplik, Bl. 274 d.A., Seite 3 des Schriftsatzes vom 11. März 2021, Bl. 454 d.A.). Sie habe in diesem wie auch in anderen Fällen die in der Praxis des Kraftfahrtbundesamtes geforderten Angaben gemacht (Seite 3 des Schriftsatzes vom 11. März 2021, Bl. 454 d.A.). (2) Entgegen der Behauptung der Klägerin habe das Fahrzeug keine Regelung, aufgrund derer auf dem Prüfstand eine niedrigere Kühlmitteltemperatur erzeugt werde, welche aufgrund der dadurch bedingten niedrigeren Motortemperatur auf dem Prüfstand einen anderen „Betriebsmodus“ anwenden würde als im realen Straßenbetrieb. Eine solche Prüfstandserkennung liege nicht vor (Seiten 7 f. der Duplik, Bl. 270 f. d.A., ferner so auch Seite 5 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 632 d.A.). Es gebe keine Vorrichtung, aufgrund derer zwischen verschiedenen Emissionsstrategien in dem streitigen Fahrzeug gewechselt werde (Seite 13 der Duplik, Bl. 276 d.A.). Insbesondere sehe die Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung eine solche Unterscheidung nicht vor (Seiten 3 und 7 f. des Schriftsatzes vom 14. Mai 2021, Bl. 478 und 482 f. d.A.). Das geregelte Kühlmittelthermostat greife auch unter Prüfungsbedingungen ein, aber bei gleichen Bedingungen gleichermaßen im Betrieb des Fahrzeugs auf der Straße. Es sei übrigens im Betrieb auf der Straße auch außerhalb derjenigen Bedingungen aktiv, die in der gesetzlichen Prüfung Typ 1 abgebildet würden (Seiten 6 f. des Schriftsatzes vom 7. Juli 2022, Bl. 546 f. d.A., Seite 10 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 637 d.A.). Sämtliche Aktivierungsbedingungen erlaubten eine häufige und nicht nur zufällige oder punktuelle Verwendung des geregelten Kühlmittelthermostats im realen Fahrbetrieb in einem technisch sinnvollen Anwendungsbereich und entsprächen nicht den Bedingungen der gesetzlichen Prüfung Typ 1 (Seiten 19 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 646 d.A.). Das geregelte Kühlmittelthermostat könne während des Warmlaufens des Fahrzeugs die Emissionen unter bestimmten Betriebsbedingungen reduzieren, ohne daß damit im Gegenzug erhebliche Nachteile für den Motor einhergingen. Bei bestimmten Betriebszuständen werde während des Warmlaufens des Motors die Sollwerttemperatur für das Kühlmittelthermostat von 100° C auf 70° C abgesenkt (Seite 10 des Schriftsatzes vom 19. August 2022, Bl. 580 d.A., Seiten 4 und 8 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 631 und 635 d.A.). Ein Verbrennungsmotor bedürfe der Kühlung, um einem hitzebedingten Schaden entgegenzuwirken. Diese erfolge primär über flüssiges Kühlmittel, das durch den Motor geleitet werde und seinerseits der Kühlung bedürfe. Je kälter das Kühlmittel, desto stärker kühle es den Motor. Sei das Kühlmittel zu stark erwärmt, müsse es seinerseits gekühlt, das heiße, durch einen Kühler geleitet, werden, bevor es erneut durch den Motor fließen und diesen kühlen könne. Die Temperatur des Kühlmittels werde mittels eines mechanischen Thermostats gesteuert. In jedem Fahrzeug sei eine Kühlmittelsolltemperatur hinterlegt, die von der Kühlmitteltemperatur zu unterscheiden sei. Die Kühlmitteltemperatur sei die tatsächlich gemessene Temperatur des Kühlmittels. Der Sollwert (Kühlmittelsolltemperatur) gebe ungefähr die Temperatur an, bei deren Erreichen das Kühlmittel über den Kühler gekühlt werde. Typischerweise sei die Kühlmittelsolltemperatur durch das den Kühlmittelkreislauf steuernde mechanische Thermostat auf etwa 100° C eingestellt. Dieser Sollwert könne aber durch eine elektrische Erwärmung des mechanischen Thermostats auf eine geringere Temperatur eingestellt werden. Die Kühlmittelsolltemperatur als solche habe keine Relevanz für die Emissionen. Die tatsächliche Kühlmitteltemperatur hingegen habe an verschiedenen Stellen Einfluß auf Verbrauch und Emissionen des Fahrzeugs sowie die zur Verfügung stehende Leistung. Im streitigen Fahrzeug gebe es für das Kühlmittel den sogenannten großen und den kleinen Kühlkreislauf. Nur der große Kühlkreislauf führe das Kühlmittel über den Kühler. Ein Thermostat bestimme, welchen Kreislauf das Kühlmittel durchlaufe. Das Thermostat enthalte einen Kern, der sich bei Temperaturanstieg so ausdehne, daß das Thermostat seine Position innerhalb der Kühlmittelleitung ändere. Dadurch schließe sich sukzessive der Zugang zum kleinen Kühlkreislauf, und gleichzeitig öffne sich ebenfalls sukzessive der Zugang zum großen Kühlkreislauf. Für bestimmte Betriebsbedingungen werde im streitigen Fahrzeug die Öffnungstemperatur des Thermostats abgesenkt (geregeltes Kühlmittelthermostat), um die Motorerwärmung zu verzögern (Seiten 4 und 5 f. des Schriftsatzes vom 4. November 2022 2022, Bl. 631 und 632 f. d.A.). Unabhängig von der Stellung des Thermostats könne das Kühlmittel zur Beheizung des Innenraums genutzt werden. Hierfür werde das Kühlmittel durch die Heizung geleitet und gebe dort Wärme ab. Die Wärmeabgabe sei allerdings auf die im Innenraum benötigte Heizleistung beschränkt. Bei kalten Temperaturen könne die Beheizung des Innenraums zu einem nennenswerten Wärmeverlust des Kühlmittels und damit einer verzögerten Aufwärmung führen (Seite 7 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 634 d.A.). Der Begriff geregeltes Kühlmittelthermostat beschreibe die Festlegung des Öffnungspunkts des Thermostats durch seine elektrische Beheizung, so daß sich das Thermostat bereits öffne, bevor die Kühlmitteltemperatur den konstruktionsbedingten Öffnungspunkt erreiche, der große Kühlkreislauf früher angesteuert werde und das Kühlmittel für seine Erwärmung länger brauche. Der tatsächliche Verlauf der Kühlmitteltemperatur könne durch diese Maßnahme allerdings nicht exakt gesteuert werden. Eine Regelung des Kühlmittelthermostats könne genutzt werden, um Emissions-, Leistung- und Verbrauchsverhalten des Motors zu optimieren (Seite 7 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 634 d.A.). Dadurch könne, allerdings nur in der Phase des Warmlaufens des Motors, ein günstiges Verhältnis zwischen Stickoxidemissionen und Rußpartikeln bzw. Partikelemissionen hergestellt werden (Seiten 4 und 7 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 631 und 828 d.A.). Sobald der Motor warm sei, reduziere sich aber der Effekt der Absenkung der Kühlmittelsolltemperatur (Seite 4 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 631 d.A.). Der übermäßige Einsatz des geregelten Kühlmittelthermostats berge überdies Risiken für Motor, Bauteile und sicheren Betrieb des Fahrzeugs (Seite 5 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 632 d.A.). Die Regelung des Kühlmittelthermostats im streitigen Fahrzeug berücksichtige diese Gegebenheiten (Seite 5 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 632 d.A.). Beim Warmlaufen, also in dem Zeitraum, in dem sich der kalte Motor langsam erwärme, bis er seine Betriebstemperatur erreicht habe, durchlaufe der Motor für einen begrenzten Zeitraum einen Temperaturbereich, in dem aufgrund der noch geringen Temperaturen der Bauteile, die den Brennraum des Motors begrenzten, und der guten Zylinderfüllung, die sich durch die niedrige Temperatur der dem Brennraum zugeführten Frischluft und Abgase ergäben, die Reduktion der Stickoxidemissionen bei verhältnismäßig geringen Partikelemissionen möglich sei. Für das Warmlaufen des Motors lege das Kühlmittelthermostat eine Kühlmittelsolltemperatur von 70° C fest, während ansonsten grundsätzlich ein Sollwert von 100° C im System hinterlegt sei. So könne der vorteilhafte Temperaturbereich des Motors länger erhalten bleiben (Seite 8 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 635 d.A.). Das Absenken der Kühlmittelsolltemperatur führe dazu, daß die Verbrennungstemperatur in den angrenzenden Zylindern länger niedriger sei mit dem beschriebenen positiven Effekt auf die Stickoxidemissionen. Zugleich sei festgestellt worden, daß es zu einer besseren Füllung des Zylinderraums komme, weil die Ansaugluft sich weniger stark erhitze und bei kälteren Temperaturen dichtere Umgebungsluft und damit mehr Sauerstoff angesaugt würden. Letzteres führe für diesen speziellen Anwendungsbereich – den Zeitraum des Warmlaufens des Motors – auch zu einer relativen Verbesserung der Verbrennung der Rußpartikel. Der Kraftstoff könne zu einem höheren Anteil reagieren, weil mehr Sauerstoff zur Verfügung stehe. Das geregelte Kühlmittelthermostat stelle also einen verhältnismäßig besseren Ausgleich zwischen Stickoxidemissionen und Partikelemissionen her (Seiten 10 f. des Schriftsatzes vom 19. August 2022, Bl. 580 f. d.A., Seiten 8 f. des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 635 f. d.A.). Nach einem Kaltstart wiesen auch die Bauteile des Motors und des Antriebsstranges eine niedrigere Temperatur auf. Auch dies beeinflusse den Verbrennungsvorgang. Damit sei auch klar, daß die Absenkung der Kühlmittelsolltemperatur für die Phase des Motorwarmlaufs einen weitergehenden Vorteil nutze. Sobald der Motor „warm“ sei, entfalle dies, und der Effekt der abgesenkten Kühlmittelsolltemperatur reduziere sich (Seite 11 des Schriftsatzes vom 19. August 2021, Bl. 581 d.A.). Durch die Absenkung der Kühlmittelsolltemperatur blieben in ihrem speziellen Anwendungsbereich auch höhere Abgasrückführungsraten länger möglich, weil die niedrigere Kühlmitteltemperatur dazu beitrage, daß bei gleichen Abgasrückführungsraten weniger Partikel gebildet würden (Seite 11 des Schriftsatzes vom 19. August 2022, Bl. 581 d.A., Seite 9 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 636 d.A.). Die Kühlmitteltemperatur wirke sich auf die Motortemperatur aus, und die Motortemperatur habe Einfluß darauf, welche Abgasrückführungsrate angewendet werden könne. Bei warmgelaufenem Motor würden bei unveränderter Abgasrückführungsrate die Partikelemissionen ansteigen, weil die warme Luft eine geringere Dichte habe, also bei gleichem Volumen weniger Sauerstoff enthalte als kalte Luft, was wiederum dazu führe, daß die Verbrennung in einer Art und Weise ablaufe, die höhere Partikelemissionen bedinge. An diesen Betriebszustand müsse die Abgasrückführungsrate angepaßt werden (Seite 9 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 636 d.A.). Der Nutzen des geregelten Kühlmittelthermostats sei auf bestimmte Betriebsbedingungen begrenzt. Außerhalb dieser Betriebsbedingungen würde es sich auf die Emissionen anders auswirken als innerhalb dieser Bedingungen. Eine Reduktion der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems stelle dies nicht dar (Seite 10 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 637 d.A.). Die Kühlmittelisttemperatur könne nicht bei allen Fahrsituationen bei 70° C gehalten werden. Das geregelte Kühlmittelthermostat könne die Erwärmung des Kühlmittels verzögern, aber nicht in allen Fahrsituationen verhindern. Schon deswegen sei die Kühlmittelsollwertabsenkung nicht über alle Betriebszustände hinweg aktiviert (Seite 11 des Schriftsatzes vom 19. August 2021, Bl. 581 d.A., Seite 11 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 638 d.A.). Ein Dauerbetrieb der Funktion bei betriebswarmem Motor sei technisch nicht sinnvoll möglich (Seite 10 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 637 d.A.). Bei betriebswarmem Motor, also bei dauerhaftem Betrieb, überschreite die Kühlmitteltemperatur den Öffnungspunkt des Thermostats auch ohne elektrische Beheizung. Die Absenkung der Kühlmittelsolltemperatur in diesem Zustand hätte keine nennenswerte Auswirkung (Seite 11 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 638 d.A.). Für das mittels des geregelten Kühlmittelthermostats im Warmlauf relativ verbesserte Verhältnis von Stickoxid- und Partikelemissionen spielten die niedrigere Temperatur der Bauteile und die bessere Füllung des Zylinderraums mit Sauerstoff bei kühleren Temperaturen die entscheidende Rolle. Diese Einflüsse entfielen, sobald der Motor warm sei. Eine fortgesetzte Nutzung der Funktion hätte hier praktisch keinen nennenswerten Effekt. Der besonders positive Effekt für den Trade-off könne nur während des Warmlaufens des Motors erzielt werden (Seite 11 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 638 d.A.). Auch wenn der Motor nicht betriebswarm sei, aber bereits warm starte, also beim Start bereits deutlich wärmer sei als die Umgebungslufttemperatur, habe das frühzeitige Öffnen des Kühlmittelthermostats keinen nennenswerten Effekt mehr. Eine erhebliche Verzögerung des Warmlaufs oder eine erhebliche Reduktion der Emissionen ergebe sich im Vergleich zum Öffnen eines ungeregelten Kühlmittelthermostats nicht mehr (Seite 11 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 638 d.A.). Werde das Warmlaufen nicht nur verzögert, sondern bei langer Fahrt mit entsprechend niedriger Last nicht abgeschlossen, wögen die Nachteile einer geringeren Kühlmittelsolltemperatur deren Vorteile auf: Die Kühlung entziehe dem Motor laufend Energie und führe zu Verbrauchsnachteilen (Seite 11 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 686 d.A.). Die Regelung der Kühlmittelsolltemperatur würde praktisch keinen nennenswerten Effekt mehr erzielen, wenn das Motoröl im Fahrzeug eine Temperatur erreiche, die den betriebswarmen Motor abbilde. Im übrigen wäre das Thermostat in diesem Zustand ohnehin – jedenfalls weitestgehend – geöffnet. Deshalb erfolge ihre Deaktivierung auch, wenn das Motoröl eine Temperatur erreicht habe, die darauf hindeute, daß das System den Warmlauf verlasse, namentlich dann, wenn sich die Temperatur des sich langsamer erhitzenden Motoröls der Schmelztemperatur des Wachses im Kühlmittelthermostat annähere (Seiten 12 und 21 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 639 und 648 d.A.). Die Regelung der Kühlmittelsolltemperatur sei abhängig von der Außentemperatur bei Start des Motors bzw. Betrieb des Fahrzeugs, weil sich der Wärmeverlust des Gesamtsystems in Abhängigkeit von der Außentemperatur ändere (Seite 12 des Schriftsatzes vom 4. November 2023, Bl. 639 d.A.). Generell hänge die Menge an Wärme, die der Kühlkreislauf an die Umgebungsluft abgeben könne, von der Differenz zwischen Kühlmittel- und Außentemperatur ab (Seite 12 des Schriftsatzes vom 4. November 2023, Bl. 639 d.A.). Bei kalten Außentemperaturen könne das System mehr Wärme an die Umgebungsluft abgeben. Zusätzlich werde dem Kühlmittel zur Aufheizung des Fahrzeugsinnenraums mehr Energie entzogen. Die Aufwärmung des Systems sei also ohnehin verzögert. Aus diesen Gründen bedürfe es bei niedrigen Außentemperaturen keiner Absenkung der Kühlmittelsolltemperatur. Sie würde im übrigen erhöhte Ablagerungsrisiken mit sich bringen (Seite 12 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 639 d.A.). Deshalb werde das geregelte Kühlmittelthermostat bei Außentemperaturen unterhalb von 15° C nicht aktiviert (Seiten 19 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 646 d.A.). Bei warmem Außentemperaturen etwa könne das System weniger Wärme abgeben, so daß die mögliche Kühlleistung von vornherein beschränkt sei. Außerdem benötige dann in der Regel auch die Klimaanlage Energie vom Motor. Dies führe dann zu einem weiteren Aufheizen des Systems. Dementsprechend sei der Nutzen des geregelten Kühlmittelthermostats bei diesen Temperaturen erheblich reduziert, und im schlimmsten Fall entziehe das frühzeitige Kühlen dem Motor Energie, so daß eine höhere Leistung angefordert werden müsse (Seite 12 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 639 d.A.). Bei warmen Außentemperaturen reiche die Kühlkapazität nicht in allen Fahrsituationen aus, um den höheren Wärmeeintrag in das Kühlmittel durch die höheren Verbrennungstemperaturen auszugleichen. Außerdem entstünden bei der Verbrennung vermehrt Partikel, was mit verkürzten Intervallen für die Regeneration des Dieselpartikelfilters und damit verbunden erhöhtem Kraftstoffverbrauch und erhöhtem Kohlendioxidausstoß sowie erhöhter Ölverdünnung einhergehe, die bei Einsatz des geregelten Kühlmittelthermostats aufgrund der damit verbundenen weitergehenden Kühlung noch verstärkt werde (Seiten 19 f. des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 646 f. d.A.). Im streitigen Fahrzeug finde deshalb bei Temperaturen oberhalb von 35° C eine Regelung des Kühlmittelthermostats nicht statt (Seite 19 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 646 d.A.). Außerdem werde das geregelte Kühlmittelthermostat auch bei Ansauglufttemperaturen unterhalb von 15° C und oberhalb von 50° C nicht aktiviert. Es handele sich um Werte unterschiedlicher Meßpunkte, die aber denselben technischen Zusammenhang beträfen. Der Wert der Ansauglufttemperatur sei dabei in aller Regel um einige Kelvin höher und damit technisch irrelevant (Seite 20 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 647 d.A.). Bei niedrigerem Umgebungsdruck (unterhalb von 792 Hektopascal, was einer Höhe von ca. 2.000 m entspreche) sei die Regelung des Kühlmittelthermostats ebenfalls nicht aktiv. Bei niedrigem Umgebungsluftdruck stehe für die Verbrennung weniger Sauerstoff zur Verfügung. Deshalb sänken die Verbrennungstemperaturen, und der Warmlauf sei ohnehin verzögert. Aus diesen Gründen bedürfe es keiner Absenkung der Kühlmittelsolltemperatur. Diese würde im übrigen zu einem erhöhten Risiko der Ölverdünnung führen. Denn bei niedrigem Umgebungsdruck sei die angesaugte Luft weniger dicht, so daß weniger Sauerstoff zur Verbrennung zur Verfügung stehe und vermehrt Partikelemissionen entstünden, die die Ölverdünnung und den Verlust der Schmierfähigkeit des Motoröls begünstigten (Seiten 12 f. und 20 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 639 f. und 647 d.A.). Außerdem habe die Regelung zum Beispiel im hohen Drehzahlbereich keinen Sinn, weil dann das Luft-Kraftstoff-Gemisch zu kurz im Zylinder verweile, um in emissionsrelevantem Maße gekühlt zu werden (Seite 11 des Schriftsatzes vom 19. August 2021, Bl. 581 d.A., Seite 13 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 640 d.A.). Auch seien bei hohen Leistungsanforderungen Energieverluste durch die Fahrzeugkühlung zu vermeiden, um einen hohen Kraftstoffverbrauch und sich daraus ergebende Mehremissionen zu verhindern (Seite 13 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 640 d.A.). Indiziere das Fahrverhalten einen dynamischen Betrieb, werde das geregelte Kühlmittelthermostat deaktiviert (Seite 13 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 640 d.A.). Werde das Fahrzeug in partikelintensiven Last- und Drehzahlbereichen gefahren, werde auf das geregelte Kühlmittelthermostat nicht zurückgegriffen. Einerseits seien diese partikelintensiven Betriebszustände mit einem erheblichen Risiko der Ölverdünnung und des Verlusts der Schmierfähigkeit des Motoröls verbunden, und andererseits reduziere sich die Wirkung des geregelten Kühlmittelthermostats in diesen Bereichen ohnehin. Die Last- und Drehzahlkombinationen, die zu einer Deaktivierung des geregelten Kühlmittelthermostats führten, träten im Stadtverkehr nur in kurzfristigen Situationen extrem starker Beschleunigung auf und spielten nach ihren Entwicklungserfahrungen in realen Fahrbetrieb im Stadtverkehr nur eine untergeordnete Rolle (Seiten 20 f. des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 647 f. d.A.). Über die Drehzahl erfolge eine Deaktivierung erst oberhalb von 3000 Umdrehungen / Minute. Derartige Drehzahlen kämen nach ihren Daten nur in etwa 1% der gesamten Betriebszeit vor (Seite 21 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 648 d.A.). Beim Einsatz des geregelten Kühlmittelthermostats im Rahmen des vorstehend umschriebenen von vornherein begrenzten Anwendungsbereichs müßten außerdem bestimmte Risiken beachtet werden, die sich u. a. aus den physikalisch-technischen Grenzen der Abgasrückführung ergäben, auf die sich die Kühlmitteltemperatur auswirke. Je weiter das geregelte Kühlmittelthermostat über seine Aktivierungsbedingungen hinaus betrieben würde, desto mehr würden diese Risiken steigen (Seite 13 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 640 d.A.). Bei der konkreten Ausgestaltung der Steuerung seien die Risikobereiche Ölverdünnung mit der Folge erhöhten Verschleißes und daraus folgend ggf. einem plötzlichen Motordefekt, Schmierverlust und Ablagerungen zu berücksichtigen (Seiten 11 und 12 des Schriftsatzes vom 19. August 2022, Bl. 581 und 582 d.A.). Beim Betrieb mit dauerhaft niedriger Kühlmitteltemperatur sei die Wahrscheinlichkeit reduziert, daß Kraftstoff aus dem Motoröl wieder verdampfe, weswegen die Ölverdünnung erhöht sei, was bei der Steuerung berücksichtigt werden müsse (Seiten 11 und 13 des Schriftsatzes vom 19. August 2021, Bl. 581 d.A.). Auch würde bei dauerhafter Absenkung der Kühlmittelsolltemperatur Kondenswasser nicht aus dem Motoröl verdampfen (Seite 13 des Schriftsatzes 19. August 2022, Bl. 583 d.A.). Außerdem sei im streitigen Fahrzeugtyp ein Dieselpartikelfilter verbaut, der einer regelmäßigen Regeneration durch Abbrennen der herausgefilterten Partikelemissionen bedürfe, was wie schon gesagt außergewöhnlich hohe Verbrennungstemperaturen und deshalb eine kurzfristig erhöhte Kraftstoffzufuhr erfordere. Die zusätzliche Kraftstoffzufuhr erhöhe das Risiko, daß es zu einer Ölverdünnung komme. Denn dabei setze sich mehr Kraftstoff an den Wänden der Motorzylinder fest und gerate so aus dem Verbrennungsraum in das Motoröl. Wie gesagt könne eine zu hohe Ölverdünnung, die zwangsläufig zu einem erhöhten Verschleiß führe, einen plötzlichen Defekt des Motors bewirken. Außerdem sei eine Überfüllung der Ölwanne möglich, so daß Öl über die Kurbelgehäuseentlüftung vom Motor angesaugt werde (Seiten 12 f. des Schriftsatzes vom 19. August 2022, Bl. 582 f. d.A., Seiten 13 ff. des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 640 ff. d.A.). Durch Rußeintrag in das Motoröl – begünstigt durch Verbrennung mit relativ wenig Sauerstoff, was bei der Steuerung der Abgasrückführungsrate zu berücksichtigen sei – und aufgrund geringerer Motortemperatur geringerer Viskosität des Motoröls verliere dieses an Schmierfähigkeit (Seiten 13 f. des Schriftsatzes vom 19. August 2022, Bl. 583 f. d.A., Seite 15 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 642 d.A.). Je geringer die Schmierfähigkeit des Motoröls sei, desto größer sei der Verschleiß an denjenigen Stellen des Motors, die geschmiert werden müßten. Insbesondere könne der Verschleiß der Kette zu einem Reißen der Kette und dann einem plötzlichen kapitalen, also irreparablen, Motorschaden führen. Deshalb müsse der Rußgehalt im Motoröl begrenzt werden (Seiten 15 f. des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 642 f. d.A.). Das geregelte Kühlmittelthermostat führe zu einem besonders günstigen Trade-off, da aufgrund der kühleren und damit dichteren Luft verhältnismäßig viel Sauerstoff zur Verfügung stehe. Dieser günstige Trade-off könne sich auch positiv auf das Risiko des Eintrags von Ruß in das Motoröl auswirken. Er gehe jedoch verloren, wenn die Dichte der Ladeluft abnehme, insbesondere bei niedrigem Umgebungsdruck oder hohen Umgebungstemperaturen (Seite 15 der Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 642 d.A.). Überdies erhöhe sich die Viskosität des Motoröls mit steigender Motortemperatur. Mit einer dauerhaften Absenkung der Kühlmittelsolltemperatur würde eine reduzierte Schmierleistung einhergehen (Seite 16 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 643 d.A.). Die Absenkung der Kühlmittelsolltemperatur und die mithin frühere Kühlung des Kühlmittels müsse das Zusammenspiel mit der Abgasrückführung und den damit einhergehenden Ablagerungsrisiken berücksichtigen (Seite 16 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 643 d.A.). Das geregelte Kühlmittelthermostat begünstige hohe Abgasrückführungsraten. Solche trügen allerdings das Risiko von Ablagerungen in sich, die wiederum die Wirksamkeit des Abgasrückführungskühlers stark vermindern und zu Schäden an Bauteilen bis hin zu einem kapitalen Motorschaden führen könnten. Insbesondere bei kalten Umgebungstemperaturen schlügen sich in den Abgasen enthaltene Flüssigkeiten und Reststoffe an den Bauteilwänden insbesondere des Abgasrückführungspfads nieder, wodurch Bauteile zuwachsen und die Funktion beweglicher Teile eingeschränkt oder gar vollständig ausfallen könnten. Das Ausfallen der Funktion des Abgasrückführungsventils etwa könne zur Überlastung der Kühlung und dadurch im schlimmsten Fall zu einem kapitalen Motorschaden führen, außerdem auch, weil dadurch der Aufbau eines zureichenden Ladedrucks verhindert werden könne, zu potentiell gefährlichen Leistungsverlusten. Es seien auch noch weitergehende Schädigungen, etwa ein dauerhafter irreversibler Motorschaden durch einen „Wasserschlag“, denkbar. Auch vor diesem Hintergrund müsse beim Betrieb des geregelten Kühlmittelthermostats darauf geachtet werden, daß nach Kaltstart und im Warmlaufbereich Ablagerungsrisiken infolge der Abgasrückführung möglichst vermieden bzw. minimiert würden. Solange der bessere Trade-off bei niedrigen Kühlmitteltemperaturen zu verhältnismäßig weniger sich potentiell ablagernden Partikeln und Kohlenwasserstoffen führe, seien die geschilderten Risiken hinnehmbar. Ein Betrieb des geregelten Kühlmittelthermostats über seinen Anwendungsbereich hinaus würde die Ablagerungsrisiken deutlich erhöhen (Seite 14 des Schriftsatzes vom 19. August 2022, Bl. 584 d.A., im einzelnen Seiten 16 f. des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 643 f. d.A.). Ablagerungsschäden ließen sich nicht durch Wartungsmaßnahmen, etwa eine mechanische Reinigung, verhindern (im einzelnen Seite 18 des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 645 d.A.). Die Ausgestaltung des geregelten Kühlmittelthermostats im streitigen Fahrzeug berücksichtige die vorstehend erläuterten technischen Zusammenhänge und Risiken (Seite 14 des Schriftsatzes vom 19. August 2022, Bl. 584 d.A.). Außerhalb der Bedingungen, unter denen das geregelte Kühlmittelthermostat aktiviert sei, sei der Betrieb des geregelten Kühlmittelthermostats wegen des dann nur reduzierten Effekts oder der damit verbundenen erhöhten Risiken nicht sinnvoll (Seite 16 des Schriftsatzes vom 19. August 2022, Bl. 586 d.A.). Richtig sei, daß die maximale Betriebsdauer des geregelten Kühlmittelthermostats in zeitlicher Hinsicht durch einen „Timer“ beschränkt sei, wobei die applizierte Betriebsdauer länger als die Dauer der gesetzlichen Prüfung sei. Der Zeitraum, nach dem die Regelung spätestens deaktiviert werde, werde in Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur bei Motorstart festgelegt. Richtig sei auch, daß nach der Abschaltung nach dem Zeitablauf im laufenden Betrieb die Funktion nicht erneut aktiviert werde, weil es äußerst unwahrscheinlich sei, daß innerhalb eines und desselben Zündungslaufs ein einmal betriebswarmer Motor auf eine Temperatur abkühle, bei der ein optimierter Trade-off bestehe. Andererseits werde das Kühlmittelthermostat unbeschadet des Vorhandenseins des „Timers“ in einigen Fahrzeugen noch während der Prüfung deaktiviert, weil eine Kühlung technisch-physikalisch nicht sinnvoll sei. Ein statistisch relevanter Anteil der Alltagsfahrten ende übrigens ohnehin, bevor die Funktion durch den „Timer“ deaktivert würde. Schließlich trete mit Ablauf des „Timers“ nicht zwingend unmittelbar eine Veränderung des Emissionsverhaltens ein. Entscheidend sei insoweit die tatsächliche Erwärmung des Kühlmittels im Fahrtverlauf, die je nach Fahrverhalten schneller oder langsamer erfolge, teilweise so schnell, daß der Motor schon zum Ende des „NEFZ“ hin warm sei und das geregelte Kühlmittelthermostat nicht mehr eingreife. Je kälter das Kühlmittel sei, desto länger könne die Regelung innerhalb der sonstigen Aktivierungsbedingungen maximal aktiv sein. Bei 0° C Kühlmitteltemperatur betrage die theoretische maximale Laufzeit 1800 Sekunden, bei 20° C 1600 Sekunden, bei 40° C 1000 Sekunden, und ab einer Kühlmitteltemperatur von 60° C bei Start des Motors komme das geregelte Kühlmittelthermostat nicht mehr zur Anwendung. Zwischen den angegebenen Punkten werde die maximale Laufzeit interpoliert, so daß sie etwa bei 15° C 1650 Sekunden betrage und bei 30° C 1300 Sekunden. Die maximale Laufzeit gestatte die Nutzung der Funktion in einem technisch sinnvollen Anwendungsbereich. Sei die Kühlmitteltemperatur bei Motorstart bereits in einem Bereich, in dem die Funktion aus den genannten Gründen nicht zum Einsatz komme, verhindere diese degressive Abhängigkeit auch die Aktivierung. Bei einem solchen Timer handele es sich um ein sinnvolles Korrektiv für Funktionen, die in bestimmten Betriebszuständen wirken sollten, wie etwa der Warmlaufphase eines Fahrzeugs. Es sei technisch sinnvoll, die Steuerung des Fahrzeugs nicht nur an Meßwerten, sondern auch anhand einer Maximaldauer auszurichten. Dauere der Warmlauf atypisch lange, könne es dadurch zu einem erhöhten Risiko übermäßigen Verschleißes des Fahrzeugs kommen. Ein Timer ergänze dann die physikalischen Schaltbedingungen um ein sogenanntes „Not-Aus“ im Sinne eines einfachen und sicheren Korrektivs. Er sei regelmäßig praktisch nur von nachgeordneter Relevanz. Solche Timer seien herstellerübergreifend eingesetzt worden. Eine dauerhafte Absenkung der Kühlmittelsolltemperatur sei aus den dargestellten Gründen nicht über alle Betriebszustände hinweg möglich und nur sehr begrenzt nützlich. Außerdem bestünden die aufgeführten Risiken hinsichtlich Ölverdünnung, Schmierfähigkeit und Ablagerungen (Seite 8 des Schriftsatzes vom 7. Juli 2022, Bl. 548 d.A., Seiten 15, 16 und 19 des Schriftsatzes vom 19. August 2022, Bl. 585, 586 und 589 d.A., Seiten 21 f. des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 648 f. d.A.). Eine unzulässige Abschalteinrichtung stelle das geregelte Kühlmittelthermostat nicht dar, und das Fahrzeug unterliege auch keinem Rückruf des Kraftfahrtbundsamtes wegen des geregelten Kühlmittelthermostats (im einzelnen Seiten 7 ff. des Schriftsatzes vom 19. August 2022, Bl. 577 ff. d.A., Seiten 23 ff. des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 650 f. d.A.). Eine Abschalteinrichtung setze ohnehin voraus, daß die Abschaltung zu einer Grenzwertüberschreitung führe. Denn andernfalls hätte das jeweilige Fahrzeug die Zulassung auch dann erhalten, wenn während der Prüfung nach dem NEFZ die jeweils in Rede stehende Funktion abgeschaltet worden wäre (Seiten 24 f. des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 651 f. d.A.). Eine Änderung der Abgasrückführungsraten in Abhängigkeit von der Kühlmittelsolltemperatur erfolge nicht. Die Steuerung der Abgasrückführung berücksichtige die tatsächlichen Temperaturen des Motors. Das geregelte Kühlmittelthermostat könne daher die tatsächlichen Motortemperaturen nur in einer Teilphase des Warmlaufs besonders positiv beeinflussen, deren Dauer sowohl im Realbetrieb als auch im Zuge der Prüfung wesentlich von den Fahrumständen abhänge (Seite 6 des Schriftsatzes vom 7. Juli 2022, Bl. 546 d.A.). Jedenfalls aber wäre die Begrenzung des Anwendungsbereichs der Regelung des Kühlmittelthermostats unter dem Gesichtspunkt des Motor- und Bauteileschutzes sowie des sicheren Betriebs nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) VO (EG) 715/2007 gerechtfertigt (im einzelnen Seiten 25 f. des Schriftsatzes vom 4. November 2022, Bl. 652 f. d.A.). b) Sie habe die Klägerin nicht betrogen (Seite 12 der Klageerwiderung, Bl. 128 d.A.). Ein etwa – wie nicht – ihrerseits begangener Gesetzesverstoß begründe auch für sich betrachtet nicht den Vorwurf einer sittenwidrigen Schädigung (Seite 9 der Klageerwiderung, Bl. 125 d.A.). Sie sei bei der Herstellung des streitigen Fahrzeugs, was dessen Emissionskontrollsystem angehe, einer zutreffenden, zumindest aber vertretbaren Rechtsauffassung gefolgt, so daß für den Vorwurf sittenwidrigen Handelns und eines darauf gerichteten Vorsatzes kein Raum sei (Seite 2 des Schriftsatzes vom 14. Mai 2021, Bl. 477 d.A.). Sie habe in Bezug auf die temperaturabhängige Abgasrückführung ein vertretbares Normenverständnis zugrundegelegt. Selbst ein erstinstanzliches Gericht habe ihre Rechtsansicht für rechtmäßig gehalten. Auf die Entscheidung des Landgerichts Zweibrücken vom 31. Januar 2019, Az. 1 O 109/18, sei zu verweisen (Seiten 14 f. der Duplik, Bl. 277 f. d.A.). Die Ansicht, die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung sei zulässig, sei zutreffend, zumindest aber vertretbar (Seiten 6 f. des Schriftsatzes vom 14. Mai 2021, Bl. 481 f. d.A.). c) Die Klägerin habe keinen Schaden erlitten, da das Fahrzeug voll gebrauchsfähig sei und keinen Minderwert aufweise (Seite 10 der Klageerwiderung, Bl. 126d.A.). Allemal müsse sich jedenfalls die Klägerin für die gefahrenen Kilometer eine Vorteilsausgleichung anrechnen lassen. Die durchschnittlich zu erwartende Gesamtfahrleistung des streitgegenständlichen Fahrzeugtyps betrage 200.000 bis maximal 250.000 km (Seiten 15 f. der Klageerwiderung, Bl. 131 f. d.A., im einzelnen Seite 12 des Schriftsatzes vom 14. Mai 2021, Bl. 487 d.A.). 2. Eine Erstattung von Anwaltskosten stehe der Klägerin in jedem Fall nicht, zumindest aber nicht in der geltendgemachten Höhe, zu (Seiten 16 f. der Klageerwiderung, Bl. 132 f. d.A., Seite 14 des Schriftsatzes vom 14. Mai 2021, Bl. 489 d.A.). Mit Schriftsätzen vom 14. Mai 2021 (Bl. 476 ff. d.A.), 7. Juli 2022 (Bl. 541 ff. d.A.) und 19. August 2022 (Bl. 571 ff. d.A.) wiederholt und vertieft im übrigen die Beklagte ihren Sach- und Rechtsvortrag. Hierauf wird verwiesen. Wegen des weiteren Parteivorbringens wird auf den vorgetragenen Inhalt der gewechselten Schriftsätze und der dazu überreichten Anlagen verwiesen. II. Der Rechtsstreit ist auszusetzen und die Akte dem Europäischen Gerichtshof mit der Bitte um Beantwortung der aus Entscheidungsformel ersichtlichen Fragen vorzulegen, Art. 267 AEUV. Für die weitere Behandlung und Entscheidung des Rechtsstreits kommt es auf die Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 1. und 3. sowie gegebenenfalls 2. und 4. bis 9. an. Diese Fragen zu beantworten ist, weil es sich um europarechtliche Fragen handelt, deren richtige Beantwortung nicht ohne weiteres auf der Hand liegt, nicht Sache der Kammer, Art. 267 AEUV. Nach der Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 1. und 3. sowie ggf. 2. und 4. bis 9. richtet sich, ob die Beklagte zu verurteilen ist und ob und ggf. über welche Behauptungen zuvor eine Beweisaufnahme erforderlich ist, ferner, zu wessen Lasten eine Unaufklärbarkeit eines entscheidungserheblichen und streitigen Sachverhalts geht und wer die mit einer eventuell erforderlichen Beweisaufnahme verbundenen möglicherweise erheblichen Kosten zu bevorschussen hat. Die Klägerin ist für die hier infragestehenden Ansprüche, soweit diese bestehen sollten, aktivlegitimiert. Richtig ist zwar, daß es in dem Darlehensvertrag vom 10. März 2016 (in Kopie als Anlage K1b, Bl. 26, bei der Akte) heißt, der Darlehensnehmer beantrage unter Anerkennung der ausgehändigten Darlehensbedingungen das infragestehende Darlehen. Richtig ist auch, daß nach den fraglichen Darlehensbedingungen, dort Ziffer II. 2. letzter Spiegelstrich, Ansprüche gegen die N. – also die Beklagte – aus jeglichem Rechtsgrund an die finanzierende B. abgetreten werden. Die Klägerin weist jedoch mit Recht darauf hin, daß es in dem Darlehensvertrag (in Kopie als Anlage K1b, Bl. 26, bei der Akte) zu den Auszahlungsbedingungen lediglich heißt: Sicherungsübereignung (…) Abtretung von Ansprüchen aus Arbeitsentgelt und auf Versorgungsbezüge gemäß Abschnitt II der Darlehensbedingungen der B. Vorlage der Unterlagen gemäß Selbstauskunft Soweit nicht in dieser Klausel in dem Darlehensantrag schon eine von den allgemeinen Darlehensbedingungen für den Fall der Klägerin abweichende vorrangige Einzelfallvereinbarung im Sinne des § 305b BGB liegt, ist jedenfalls nach § 305c Abs. 2 BGB die Gesamtheit der zwischen der Klägerin und der die allgemeinen Darlehensbedingungen verwendenden B. getroffenen Vereinbarungen dahin zu verstehen, daß nur die in der Darlehensvertragsurkunde selbst unter den Auszahlungsbedingungen genannten Ansprüche der Klägerin an die finanzierende Bank abgetreten worden sind. Hierunter fallen die vorliegend geltendgemachten Ansprüche nicht. Eine Schadensersatzverpflichtung der Beklagten nach §§ 823 Abs. 2, 31 BGB in Verbindung mit Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46, 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 wäre anzunehmen, wenn in dem Fahrzeug der Klägerin mindestens eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und / oder mindestens eine aus sonstigen Gründen unzulässige sein Emissionsverhalten beeinflussende Schaltung bzw. Steuerung installiert sein sollte. In diesem Fall hätte die Beklagte eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung im Sinne des Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 erteilt. Die Übereinstimmungsbescheinigung wiese nämlich entsprechend der genannten Vorschrift aus, daß das Fahrzeug zum Zeitpunkt seiner Herstellung allen Rechtsakten entspreche, was nicht zuträfe. Damit hätte die Beklagte gegen Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46 der genannten Richtlinie verstoßen. Da die Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 nach der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs auch dem individuellen Schutz jedes Käufers eines Fahrzeugs, für das eine – selbstverständlich zutreffende – Übereinstimungsbescheinigung zu erteilen ist, zu dienen bestimmt ist (Europäischer Gerichtshof, Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21), würde dieser Rechtsverstoß zu einer Schadensersatzpflicht der Beklagten nach dem anzuwendenden deutschen Recht führen. Diese würde aus §§ 823 Abs. 2, 31 BGB folgen. Der Schaden der Klägerin läge ggf. darin, daß sie für einen Kaufpreis, den es aufgrund dessen, daß es den gesetzlichen Vorschriften nicht entspräche, nicht wert wäre, das streitige Fahrzeug erworben und damit eine Vermögensverschlechterung erlitten hätte. Der Schaden würde auf dem Gesetzesverstoß der Beklagten beruhen. Denn ohne Erteilung der unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung wäre das Fahrzeug weder zugelassen worden noch in den Verkehr gekommen und deshalb auch seitens der Klägerin nicht erworben worden, so daß diese auch nicht den Kaufpreis für ein aufgrund seiner fehlenden Gesetzeskonformität minderwertiges Fahrzeug aufgewendet und deshalb auch durch seinen Erwerb keinen Schaden erlitten hätte. Der Gesetzesverstoß wäre auch seitens der Beklagten jedenfalls fahrlässig begangen worden. Denn die Beklagte mußte sich über die europarechtliche Zulässigkeit der ihrerseits in Verkehr gebrachten Fahrzeuge und der darin installierten für seine Emissionen relevanten Steuerungen und Schaltungen, insbesondere die Tragweite des Begriffs der Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems und damit auch der Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007, unter Berücksichtigung der nachfolgend erörterten Problematik durch Herbeiführen entsprechender verbindlicher Äußerungen bzw. Maßnahmen auf europäischer Ebene vergewissern und, soweit es ihr nicht gelang, auf diese Weise Klarheit herbeizuführen, das Inverkehrbringen von unter die Abgasnorm Euro 5 fallenden dieselgetriebenen Pkw, die mit für ihre Emissionen relevanten Schalt- bzw. Steuerungsvorrichtungen ausgerüstet waren, unter Beifügung einer Übereinstimmungsbescheinigung im Sinne des Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 unterlassen. Es genügte angesichts der Größenordnung der hier infragestehenden Geschäfte nicht, daß die Beklagte sich zu den hier auftretenden Fragestellungen eine eigene Meinung bildete und hiernach handelte, und zwar selbst dann nicht, wenn sie hierfür rechtskundige Beratung in Anspruch nahm und tatsächlich zu einer vertretbaren Rechtsauffassung kam. Als Möglichkeit, auf europäischer Ebene verbindlich Klarheit herbeizuführen, kam für die Beklagte als sehr große Unternehmung vor allem eine Anfrage bei der Europäischen Kommission in Betracht. Es kann getrost davon ausgegangen werden, daß die Europäische Kommission sich dem Anliegen eines derartig großen Autoherstellers wie der Beklagten, wenn diese ihr die nachfolgend dargelegte Problematik im Zusammenhang mit der Zulässigkeit von Steuerungen der Abgasrückführung und der Motorkühlung, insbesondere die Problematik beim gebotenen Verständnis des Begriffs der Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Zusammenhang mit den gegenläufigen Auswirkungen von Veränderungen der Verbrennungsparameter im Zusammenhang mit der Steuerung der Abgasrückführung und der Motorkühlung, offenbart hätte, angenommen und Maßnahmen ergriffen hätte, die zu einer befriedigenden und verbindlichen Klarstellung geführt hätten. Hätte etwa die Europäische Kommission – was nicht ernstlich anzunehmen ist – auf eine entsprechende Eingabe der Beklagten nicht reagiert, hätte noch die Möglichkeit offen gestanden, das Bundesverkehrsministerium oder auch die Bundesregierung darum zu bitten, bei der Europäischen Kommission vorstellig zu werden, um die Rechtsunklarheit zu beseitigen. Allerspätestens hierauf wäre eine entsprechende Reaktion zu erwarten gewesen. Erst dann, wenn dies – was in der Realität getrost ausgeschlossen werden kann – nicht zu einer verbindlichen Klarstellung geführt hätte und auch auf sonst etwa noch in Betracht kommenden Wegen eine Klarstellung, was für die Steuerung einer Abgasrückführung und der Motorkühlung gilt, nicht hätte erreicht werden können, hätte für die Beklagte – gewissermaßen als Notanker – die Möglichkeit bestanden, davon abzusehen, neue dieselgetriebene der Abgasnorm Euro 5 unterfallende Pkw, die mit einer nach den jeweiligen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs gesteuerten Abgasrückführung und / oder Motorkühlung ausgerüstet sind, mit einer Übereinstimmungsbescheinigung im Sinne des Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zu versehen und in den Verkehr zu bringen. Sie wäre in diesem – freilich nur rein theoretisch denkbaren Fall – auch gegenüber den Käufern ihrer Fahrzeuge verpflichtet gewesen, bis zu einer Klärung der Rechtslage von dieser letzteren Möglichkeit Gebrauch zu machen. Indem die Beklagte von keiner der hier aufgezeigten Möglichkeiten Gebrauch gemacht hat, hat sie gegen die sie aufgrund der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 auch gegenüber den Käufern ihrer Fahrzeuge treffenden Sorgfaltspflichten verstoßen und damit fahrlässig gehandelt, woraus den Käufern ihrer Fahrzeuge, soweit diese Fahrzeuge mit unzulässigen Schalt- bzw. Steuervorrichtungen, die auf seine Emissionen Auswirkungen haben, ausgerüstet sind, auch ein Schaden entstanden ist. Diesem rechtlichen Befund entsprechend ist die Beklagte jedenfalls dem Grunde nach zum Schadensersatz an die Klägerin zu verurteilen, wenn sich das Vorliegen einer unzulässigen Schaltung oder Steuerung, die auf dessen Emissionen Auswirkungen hat, in ihrem Fahrzeug herausstellt. Übrigens dürfte eine Schadensersatzverpflichtung der Beklagten gegenüber der Klägerin nach derzeitigem Sachstand auch wegen schuldhaften (siehe zum Verschulden vorstehend) Verstoßes ihrerseits gegen eine vorvertragliche Pflicht gegeben sein – sie hat der Klägerin das Fahrzeug verkauft –, wenn in dem Fahrzeug der Klägerin mindestens eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und / oder mindestens eine aus sonstigen Gründen unzulässige sein Emissionsverhalten beeinflussende Schaltung bzw. Steuerung installiert sein sollte. Demnach kommt es für eine Haftung der Beklagten gegenüber der Klägerin auf die Frage an, ob eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und / oder eine aus sonstigen Gründen unzulässige seine Emissionen beeinflussende Schaltung bzw. Steuerung im Fahrzeug der Klägerin installiert ist. 1. Unter welchen Voraussetzungen solches festzustellen ist, weiß die Kammer ohne Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 1. und 3. und ggf. 2., 4. und 5. nicht, so daß sie auch nicht weiß, welche Fragen ihrerseits in dieser Hinsicht aufzuklären sind. Diese Dinge muß sie jedoch für die abschließende Beurteilung des Rechtsstreits wissen. Soweit die Klägerin vorträgt (Seiten 4 ff. des Schriftsatzes vom 8. März 2021, Bl. 391 ff. d.A.), in dem Fahrzeug sei eine unzulässige Kühlmittel-Sollwert-Temperaturregelung vorhanden, diese werde durch die Steuerungssoftware bei Durchfahren des Neuen Europäischen Fahrzyklus, welches das Fahrzeug erkenne, aktiviert, die seitens der Beklagten applizierten Schaltkriterien seien so gewählt, daß wesentliche Randbedingungen des gesetzlichen Verfahrens erkannt würden und die Sollwertabsenkung mit Sicherheit bei der gesetzlichen Prüfung Typ 1 im Neuen Europäischen Fahrzyklus aktiv sei, demgegenüber werde sie schon bei normalen Abweichungen von den Bedingungen des Neuen Europäischen Fahrzyklus, wie sie im Straßenverkehr vernünftigerweise zu erwarten seien, abgeschaltet, die Kühlmittel-Sollwert-Temperaturregelung sorge dafür, daß der Kühlmittelkreislauf künstlich [Anmerkung der Kammer: hier fehlt das Wort kälter] gehalten und die Aufwärmung des Motoröls verzögert werde, so daß auf dem Prüfstand die Stickoxidwerte unter den gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerten blieben, während im realen Fahrbetrieb diese Funktion deaktiviert und der gesetzliche Grenzwert überschritten werde, die Kühlmittel-Sollwert-Temperaturregelung bewirke eine niedrigere Kühlmitteltemperatur und eine effizientere Abgasreinigung, die die Abgasrückführungsrate erhöhe bzw. ein Abgasrückführungsventil mit höheren Raten verwende, es könne dahinstehen, ob die Kühlmittel-Sollwert-Temperaturregelung im realen Betrieb auf der Straße gänzlich / stets inaktiv sei oder ob dies lediglich oft der Fall sei, jedenfalls komme es zu einer tatsächlichen Abweichung zwischen den Stickoxidwerten auf dem Prüfstand einerseits und auf der Straße andererseits, hängt der Inhalt der weiteren seitens der Kammer zu treffenden Entscheidungen von der Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 1. und 3. und ggf. 2. und 4. ab. a) (1) Geht man davon aus, daß ein Konstruktionsteil in einem Fahrzeug, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlaßkrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um je nach Ergebnis dieser Ermittelung die Parameter des Verbrennungsvorgangs im Motor zu verändern, die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 stets verringert und demnach eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 darstellt, wenn die aufgrund des Ergebnisses der Ermittelung durch das Konstruktionsteil bewirkte Veränderung der Parameter des Verbrennungsvorgangs die Emissionen einer bestimmten schädlichen Substanz, zum Beispiel Stickoxide, erhöht, selbst wenn dadurch gleichzeitig die Emissionen einer oder mehrerer anderer schädlicher Substanzen, zum Beispiel Partikel, Kohlenwasserstoffe, Kohlenmonoxid, Kohlendioxid und / oder, so ist mit Rücksicht auf die Meßergebnisse des gerichtlich bestellten Sachverständigen in dem mit Beschluß der Kammer vom 5. April 2023 ausgesetzten und dem Europäischen Gerichtshof vorgelegten Rechtsstreit Az. 1 O 49/20 zu ergänzen, Methan, verringert wird, ist die Klage jedenfalls weitgehend begründet, wenn die aufgrund bestimmter Parameter erfolgende Abschaltung der Absenkung der Kühlmittelsolltemperatur verbunden mit der früheren Öffnung des großen Kühlmittelkreislaufs nicht aus den in Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 genannten Gründen notwendig ist. Die in Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. b) und c) dieser Verordnung genannten Gründe kommen nach derzeitigem Stand vorliegend nicht als Zulassungsgründe in Betracht. Denn dann ist die Beklagte der Klägerin zum Schadensersatz verpflichtet. In diesem Fall liegt in der Steuerung der Kühlmittelsolltemperatur und damit verbunden der Öffnung des großen Kühlkreislaufs in dem streitigen Fahrzeugs eine unzulässige Abschalteinrichtung. Der Rechner, mit dem die Kühlmittelsolltemperatur und damit verbunden die Öffnung des großen Kühlkreislaufs der in dem streitigen Fahrzeug gesteuert wird, ist ein Konstruktionsteil im Sinne von Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 (vgl. Europäischer Gerichtshof, Urteil vom 17. Dezember 2020, Az. C-693/18, Rn. 68). Die Steuerung der Kühlmittelsolltemperatur und damit verbunden der Öffnung des großen Kühlkreislaufs gehört auch zum Emissionskontrollsystem, weil hierdurch, wie unter den Parteien nicht im Streit steht und auch offensichtlich ist, die Emissionen des Fahrzeugs gezielt beeinflußt werden. Demnach wäre unter den vorstehenden Prämissen die Beklagte, wenn auch von der Unzulässigkeit der entsprechenden Abschalteinrichtung auszugehen sein sollte, zum Schadensersatz zu verurteilen. Denn in diesem Fall wären die Käufer der mit einer entsprechenden Steuerung ausgerüsteten Fahrzeuge und damit auch die Klägerin durch ein der Beklagten zuzurechnendes zumindest fahrlässig pflichtwidriges Verhalten ihrer Leute – Ausrüsten der Fahrzeuge mit der in Rede stehenden unzulässigen Steuerung und deren anschließendes Inverkehrbringen unter Ausstellen einer Übereinstimmungsbescheinigung ohne Offenbarung der Steuerung und ihrer Unzulässigkeit – zum Erwerb der nicht gesetzmäßigen und damit minderwertigen Fahrzeuge veranlaßt und dadurch geschädigt worden, wofür die Beklagte vorliegend der Klägerin nach §§ 823 Abs. 2, 31 BGB Schadensersatz zu leisten hätte. (2) Gleiches gilt, wenn die vorstehend erörterte Steuerung der Kühlmittelsolltemperatur und der Öffnung des großen Kühlkreislaufs aus anderen europarechtlichen Gründen unzulässig ist. Solches kommt aus Sicht der Kammer unabhängig davon, ob in der Steuerung der Kühlmittelsolltemperatur und der Öffnung des großen Kühlkreislaufs eine Abschalteinrichtung liegt oder nicht, in Betracht. Die Kammer kann insbesondere mit Rücksicht etwa darauf, daß für bestimmte Emissionen Grenzwerte einzuhalten sind, nicht ausschließen, daß die hier infragestehende Steuerung der Kühlmittelsolltemperatur und der damit verbundenen Öffnung des großen Kühlkreislaufs – ggf. über einen Verstoß gegen Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 hinaus auch – unter sonstigen Gesichtspunkten nach europarechtlichen Vorschriften, insbesondere möglicherweise denjenigen über die Grenzwerte für bestimmte Emissionen (vgl. dazu das vorstehend noch einmal wiedergegebene Vorbringen der Klägerin), zumindest unter bestimmten Voraussetzungen unzulässig ist. Insbesondere ist für die Kammer, auch wenn sie davon ausgeht, daß die Emissionsgrenzwerte für Fahrzeuge, die der Abgasnorm EU 5 unterfallen, nur dann gelten, wenn ein Fahrzeug mit denjenigen Leistungsanforderungen betrieben wird, mit denen es auch bei einem Prüflauf nach dem NEFZ betrieben wird, etwa unklar, ob zum Beispiel die für dieselgetriebene der Abgasnorm EU 5 unterfallende Fahrzeuge festgesetzten Grenzwerte für Stickoxidemissionen nur dann gelten, wenn ein dieselgetriebenes Fahrzeug nach einem Kaltstart unter den Bedingungen betrieben wird, die bei einem Prüflauf nach dem NEFZ gelten, oder ob diese Grenzwerte etwa auch dann einzuhalten sind, wenn ein dieselgetriebenes Fahrzeug zum Beispiel nach einem Warmstart unter den Bedingungen betrieben wird, die bei einem Prüflauf nach dem NEFZ gelten, oder auch etwa dann, wenn ein dieselgetriebenes Fahrzeug nach einem Kaltstart bei einer Außentemperatur von zum Beispiel 15° C und im übrigen unter den Bedingungen, die bei einem Prüflauf nach dem NEFZ gelten, betrieben wird, und demnach eine Steuerung oder Schaltung, die dies verhindert, unzulässig ist. Die Fallgestaltungen, für welche der Kammer unklar ist, ob die für der Abgasnorm EU 5 unterfallende dieselgetriebene Fahrzeuge festgesetzten Grenzwerte für Stickoxidemissionen einzuhalten sind oder nicht, ließen sich nahezu beliebig vermehren. Überdies schließt die Kammer auch nicht von vornherein aus, daß nach europäischem Recht noch andere Gesichtspunkte als Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und Bestimmungen über die Emissionsgrenzwerte für die Zulässigkeit von emissionsbeeinflussenden Schaltungen bzw. Steuerungen in einem dieselgetriebenen Fahrzeug eine Rolle spielen können. Die Beantwortung der Fragen, ob und ggf. unter welchen Voraussetzungen die hier infragestehende Steuerung der Kühlmittelsolltemperatur und damit verbunden der Öffnung des großen Kühlkreislaufs unter anderen Gesichtspunkten als demjenigen des Vorliegens einer Abschalteinrichtung unzulässig ist, hat nicht etwa nur eine gegenüber der Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 1. und 2. nachrangige Bedeutung für die Entscheidung des Rechtsstreits. Sie hat im Gegenteil unabhängig davon möglicherweise weitreichende Bedeutung für den vorliegenden Rechtsstreit. Denn Abschalteinrichtungen sind nach Maßgabe des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 ausnahmsweise zulässig. Soweit der Grund einer etwaigen Unzulässigkeit der hier infragestehenden Steuerung nicht oder nicht nur darin bestehen sollte, daß es sich um eine Abschalteinrichtung handelt, kommt hingegen keine Rechtfertigung der Steuerung gemäß Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 in Betracht. Denn diese Vorschrift gilt nur für Abschalteinrichtungen. b) Geht man hingegen davon aus, daß ein Konstruktionsteil in einem Fahrzeug, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlaßkrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um je nach Ergebnis dieser Ermittelung die Parameter des Verbrennungsvorgangs im Motor zu verändern, die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 nicht oder nur unter bestimmten Voraussetzungen auch dann verringert und demnach eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 darstellt, wenn die aufgrund des Ergebnisses der Ermittelung durch das Konstruktionsteil bewirkte Veränderung der Parameter des Verbrennungsvorgangs zwar die Emissionen einer bestimmten schädlichen Substanz, zum Beispiel Stickoxide, erhöht, aber dadurch gleichzeitig die Emissionen einer oder mehrerer anderer schädlicher Substanzen, zum Beispiel Partikel, Kohlenwasserstoffe, Kohlenmonoxid, Kohlendioxid und / oder Methan, verringert werden, und daß ein derartiges Konstruktionsteil auch unter sonstigen europarechtlichen Gesichtspunkten nicht oder nur unter bestimmten Voraussetzungen unzulässig ist, kann die Beklagte hingegen möglicherweise unter keinen Umständen oder nur unter bestimmten Umständen, von denen die Kammer nicht weiß, welche dies sind und nach denen sie sich deshalb mit den in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 2., 4. und 5. (zu Frage 5. noch nachstehend unter 3.) erkundigt, und die dann gegebenenfalls noch festzustellen wären, zum Schadensersatz an die Klägerin verurteilt werden. Denn nach dem Vorbringen der Beklagten, dem die Klägerin nicht entgegengetreten ist und das nach den in anderen Verfahren der Kammer bekannt gewordenen sachverständigen Ausführungen auch jedenfalls weitgehend zutrifft, werden bei ansonsten gleichbleibenden Bedingungen durch die Senkung der Verbrennungstemperatur zwar einerseits die Stickoxidemissionen verringert, aber andererseits die Emissionen anderer schädlicher Substanzen, etwa Partikel, Kohlenwasserstoffe, Kohlenmonoxid und auch – aufgrund des mit der geringeren Verbrennungstemperatur verbundenen erhöhten Treibstoffverbrauchs – Kohlendioxid, erhöht, und gleiches gilt nach den Meßergebnissen des gerichtlich bestellten Sachverständigen in dem mit Beschluß der Kammer vom 5. April 2023 ausgesetzten und dem Europäischen Gerichtshof vorgelegten Rechtsstreit Az. 1 O 49/20 auch für Methan, während bei Erhöhung der Verbrennungstemperatur die Stickoxidemissionen erhöht, aber die Emissionen anderer schädlicher Substanzen wie Partikel, Kohlenwasserstoffe, Kohlenmonoxid und auch – aufgrund des mit der höheren Verbrennungstemperatur verbundenen verringerten Treibstoffverbrauchs – Kohlendioxid gesenkt werden, was gleichermaßen nach den Meßergebnissen des gerichtlich bestellten Sachverständigen in dem vor der Kammer geführten Rechtsstreit Az. 1 O 49/20 auch für Methan gilt. Sollte aus diesen Gründen in der Steuerung der Kühlmittelsolltemperatur und damit verbunden der Öffnung des großen Kühlkreislaufs keine unzulässige Abschalteinrichtung liegen, und sollte diese Steuerung auch nicht aus sonstigen Gründen unzulässig sein, könnte die Beklagte nicht deswegen, weil ihre Leute diese in dem streitigen Fahrzeug installiert und anschließend die Fahrzeuge ohne Offenbarung dieser Steuerung und ihrer Unzulässigkeit unter Beifügung einer Übereinstimmungsbescheinigung in Verkehr gebracht haben, zum Schadensersatz an die Klägerin verurteilt werden. 2. Die Entscheidung des Rechtsstreits kann nicht aufgrund des weiteren Parteivorbringens ohne Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 1. und 3. und ggf. 2. und 4. erfolgen. a) Es ist nicht möglich, ohne weiteres den Rechtsstreit deswegen zu entscheiden, weil unstreitig in dem Fahrzeug eine u. a. von der Temperatur abhängige Steuerung der Abgasrückführung installiert ist. (1) Auch für die Beurteilung einer temperaturgeführten Steuerung der Abgasrückführungsrate als Abschalteinrichtung kommt es auf die Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 1. und 2. an, weil mit der Senkung der Abgasrückführungsrate zwar die Stickoxidemissionen gesenkt werden, aber, wie der Kammer durch gutachterliche Äußerungen anderweitig bekannt geworden ist, andere schädliche Emissionen erhöht werden, wobei insbesondere auch – insoweit liegen der Kammer gutachterliche Äußerungen mit einem anderen Inhalt vor als derjenigen, die dem Europäischen Gerichtshof in dem seinem Urteil vom 17. Dezember 2020 zugrunde liegenden Verfahren vorgelegen hat (Urteil vom 17. Dezember 2020, Az. C-693/18, dort Rn. 40) – durch die Erhöhung der Abgasrückführungsrate der Kraftstoffverbrauch und damit der Ausstoß an Kohlendioxid erhöht und nicht etwa gesenkt wird. Insbesondere ist insoweit auch zu verweisen auf die Messergebnisse und Ausführungen des gerichtlich bestellten Sachverständigen in dem mit Beschluß der Kammer vom 5. April 2023 ausgesetzten und dem Europäischen Gerichtshof vorgelegten Rechtsstreit Az. 1 O 49/20. Die Kammer verkennt nicht, daß der Europäische Gerichtshof inzwischen entschieden hat, daß eine Temperatursteuerung der Abgasrückführung, die die Einhaltung der in der Verordnung Nr. 715/2007 vorgesehenen Emissionsgrenzwerte nur innerhalb des Thermofensters gewährleistet, eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 dieser Verordnung darstellt und nur unter engen Voraussetzungen zulässig ist (Urteile vom 14. Juli 2022, Az. C-128/20 und C-134/20, vgl. ferner auch schon Urteil vom 17. Dezember 2020, Az. C-693/18). Soweit die Kammer sieht, hat aber der Europäische Gerichtshof das Vorliegen einer Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter dem Blickwinkel der hier aufgetretenen Problematik dabei noch nicht beurteilt. Ausweislich seines Urteils vom 17. Dezember 2020 (Az. C-693/18, dort Rn. 40) hat dem Europäischen Gerichtshof beim Erlaß dieses Urteils eine sachverständige Äußerung vorgelegen, nach der dann, wenn das Abgasrückführungsventil unter normalen Nutzungsbedingungen ebenso funktioniert hätte wie bei den Genehmigungsverfahren, nicht nur die betreffenden Fahrzeuge deutlich weniger Stickoxide (NOx) erzeugt hätten, sondern zugleich auch ihr Verbrauch gesenkt worden wäre. Letztere dem Europäischen Gerichtshof vorliegende sachverständige Aussage bedeutete, da die Emissionen von Kohlendioxid in einem proportionalen Verhältnis zum Kraftstoffverbrauch stehen, zugleich, daß sich bei einem Funktionieren des Abgasrückführungsventils unter normalen Nutzungsbedingungen ebenso wie bei den Genehmigungsverfahren auch die Kohlendioxidemissionen der Fahrzeuge verringert hätten. So liegt es aber nach dem Vorbringen der Beklagten, das durch die Meßergebnisse des seitens der Kammer bestellten Sachverständigen in dem mit Beschluß der Kammer vom 5. April 2023 ausgesetzten und dem Europäischen Gerichtshof vorgelegten Rechtsstreit Az. 1 O 49/20 bestätigt wird, jedenfalls im vorliegenden Fall nicht. Daß dem Europäischen Gerichtshof vor Erlaß seiner Urteile vom 17. Dezember 2020 (Az. C-693/18) und 14. Juli 2020 (Az. C-134/20 und C-128/20) der Sachverhalt unterbreitet worden wäre, daß mit der Senkung der Stickoxidemissionen durch die mit der Abgasrückführung erzielte Senkung der Verbrennungstemperatur eine Steigerung der Emissionen nicht nur von Kohlendioxid, sondern auch anderer Substanzen (Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe, Methan, Partikel) einhergeht, wie es die Beklagte für Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe und Partikel vorträgt und es sich aus den Meßergebnissen des seitens der Kammer bestellten Sachverständigen in dem Rechtsstreit 1 O 49/20 für diese Substanzen und überdies auch Methan ergibt, läßt sich den genannten Urteilen auch nicht entnehmen. In Rn. 36 des Urteils des Europäischen Gerichtshofs vom 14. Juli 2022 in dem Verfahren C-128/20 heißt es lediglich (in der deutschen Fassung): Da eine solche Software auf die Funktion des Emissionskontrollsystems einwirkt und dessen Wirksamkeit verringert, handelt es sich bei ihr um ein „Konstruktionsteil“ im Sinne dieser Bestimmung. Gleichlautend ist die Äußerung des Europäischen Gerichtshofs in seinem weiteren Urteil vom 14. Juli 2022 (Az. C-134/20), dort Rn. 43, und im Wesentlichen gleichlautend ist auch seine Äußerung unter Rn. 66 in dem Urteil vom 17. Dezember 2020 (Az. C-693/18). Es wird hier ganz selbstverständlich die nach Auffassung der Kammer angesichts des vorstehend Ausgeführten erst noch festzustellende Prämisse formuliert, daß die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems verringert werde, ohne daß dies aber unter Berücksichtigung des hier in Rede stehenden Sachverhalts der gegenläufigen Wirkungen der Änderungen der Parameter der Verbrennung auf die verschiedenen Emissionsarten, der dem Europäischen Gerichtshof auch nicht unterbreitet worden sein dürfte, erläutert wird. Auch seinem Urteil vom 21. März 2023 (Az. C 100-21) läßt sich jedenfalls aus Sicht der Kammer nicht entnehmen, daß dem Europäischen Gerichtshof der Gesichtspunkt der gegenläufigen Auswirkungen der durch die Steuerung der Abgasrückführung erzielten Veränderungen der Verbrennungstemperatur unterbreitet werden wäre und seine Ausführungen in Rn. 58 des genannten Urteils auch unter Berücksichtigung dieser Fragestellung uneingeschränkt gelten sollen. Das seinerzeit vorlegende Landgericht Ravensburg hat ohne weiteres die Verringerung der Abgasrückführungsrate mit einer Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems gleichgesetzt, ohne auf die sich im vorliegenden Rechtsstreit ergebende spezielle Fragestellung einzugehen, die ihm auch nicht vor Augen gestanden haben dürfte. Der Europäische Gerichtshof geht jedenfalls auf die sich im vorliegenden Rechtsstreit stellende spezielle Fragestellung auch in dem Urteil vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) nicht ein. Die Kammer kann bei dieser Sachlage nicht davon ausgehen, daß der Europäische Gerichtshof vor seiner Entscheidung in Kenntnis des gesamten hier zu beurteilenden Sachverhalts gesetzt worden ist, zumindest aber nicht, daß der Europäische Gerichtshof auch einen Sachverhalt wie den hier zur Entscheidung stehenden mit seinen genannten Urteilen hätte beurteilen wollen. Jedenfalls hat der Europäische Gerichtshof bisher in seinen Urteilen in Bezug auf die temperaturgeführte Steuerung der Abgasrückführung zumindest explizit noch keine Ausführungen dazu getätigt, unter welchen Voraussetzungen unter Berücksichtigung der hier in Rede stehenden gegenläufigen Auswirkungen auf die Emissionen der verschiedenen schädlichen Substanzen durch eine Veränderung der Funktion eines Teils des Emissionskontrollsystems die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007verringert wird. Demnach läßt sich nach Auffassung der Kammer der vorliegende Rechtsstreit ungeachtet der bereits ergangenen Entscheidungen des Europäischen Gerichtshofs auch unter dem Gesichtspunkt der Installation der temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung in dem streitigen Fahrzeug nicht ohne Vorlage an den Europäischen Gerichtshof mit der Bitte um Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 1. und ggf. 2. entscheiden. (2) Die Kammer kann insbesondere mit Rücksicht etwa darauf, daß für bestimmte Emissionen Grenzwerte einzuhalten sind, nicht ausschließen, daß die hier infragestehende Steuerung der Abgasrückführung – ggf. über einen Verstoß gegen Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 hinaus auch – unter sonstigen Gesichtspunkten nach den europarechtlichen Vorschriften, insbesondere etwa denjenigen über die Grenzwerte für bestimmte Emissionen, dennoch zumindest unter bestimmten Voraussetzungen unzulässig ist, was ggf. eine Schadensersatzpflicht der Beklagten gegenüber dem Kläger nach sich zieht. Insoweit gilt das oben zu 1. a) (2) Ausgeführte entsprechend. Die Fragen, ob dies grundsätzlich in Betracht kommt und unter welchen Umständen dies gegebenenfalls der Fall ist, sind, soweit der Kammer bekannt, vom Europäischen Gerichtshof noch nicht beantwortet worden. Auch in Bezug auf die Folgerungen, die aus dem unstreitigen Vorhandensein der temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung im streitigen Fahrzeug ziehen sind, hat die Beantwortung der Fragen, ob und ggf. unter welchen Voraussetzungen diese unter anderen Gesichtspunkten als demjenigen des Vorliegens einer Abschalteinrichtung unzulässig ist, nicht etwa nur eine gegenüber der Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 1. und 2. nachrangige Bedeutung für die Entscheidung des Rechtsstreits, sondern im Gegenteil unabhängig davon möglicherweise weitreichende Bedeutung für den vorliegenden Rechtsstreit. Denn wie schon oben zu 1. a) (2) ausgeführt sind Abschalteinrichtungen nach Maßgabe des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 ausnahmsweise zulässig. Soweit der Grund einer etwaigen Unzulässigkeit der temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung nicht oder nicht nur darin bestehen sollte, daß es sich um eine Abschalteinrichtung handelt, kommt hingegen keine Rechtfertigung dieser Steuerung gemäß Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 in Betracht. Deswegen ist es auch mit Blick auf die im streitigen Fahrzeug installierte temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung geboten, die in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 3. und 4. dem Europäischen Gerichtshof zur Beantwortung vorzulegen. b) Soweit die Klägerin weiter vorträgt, insgesamt sei das Kraftfahrtbundesamt auf 5 unzulässige Abschalteinrichtungen gestoßen (Seite 2 des Schriftsatzes vom 2. August 2019, Bl. 249 d.A.), hierzu habe die Beklagte vorzutragen (Seiten 1 f. des Schriftsatzes vom 30. September 2019, Bl. 330 f. d.A.), kann auf der Grundlage dieses Vorbringens kein Urteil zu ihren Gunsten ergehen. Ihr Vorbringen ist insoweit gänzlich ohne Substanz geblieben, so daß es nach deutschem Zivilprozeßrecht prozessual unbeachtlich ist, § 138 Abs. 1 ZPO. Denn nach dieser Vorschrift haben sich die Parteien über die tatsächlichen Umstände vollständig zu erklären. Die Klägerin teilt aber nicht mit, welche Abschalteinrichtungen das Kraftfahrtbundesamt festgestellt haben solle. Ihr Vorbringen ist insoweit auch unschlüssig. Sie trägt keine Tatsachen vor, die aufgrund entsprechender rechtlicher Bewertung durch die Kammer die Feststellung zuließen, daß insgesamt 5 unzulässige Abschaltvorrichtungen vorliegen. Daß das Kraftfahrtbundesamt dies angeblich festgestellt haben soll, gibt der Kammer keine Grundlage für eine entsprechende ihrerseits eigenständig vorzunehmende Bewertung. c) Soweit die Beklagte vorträgt, es werde in dem Fahrzeug kein Programm verwendet, das manipulativ so gestaltet wäre, daß auf der Straße unter normalen Betriebsbedingungen ein anderes Verhalten des Emissionskontrollsystems angestrebt werde als auf dem Prüfstand (Seite 2 der Klageerwiderung, Bl. 118 d.A.), nach dem Verständnis des Europäischen Gerichtshofs seien Funktionen, die im Betrieb auf der Straße unter denselben Bedingungen genauso arbeiteten wie im Testbetrieb, schon gar keine Abschalteinrichtung (Seiten 4 f. des Schriftsatzes vom 11. März 2021, Bl. 455 f. d.A., Seite 3 des Schriftsatzes vom 14. Mai 2021, Bl. 478 d.A.), erlaubt dieses Vorbringen keine Klageabweisung ohne Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen. Denn die Ansicht der Beklagten über das Verständnis des Europäischen Gerichtshofs von dem Begriff der Abschalteinrichtung trifft nicht zu. Dies ergibt sich ohne weiteres aus den vorstehend erörterten Urteilen des Europäischen Gerichtshofs. d) Soweit die Beklagte vorträgt, daß das Fahrzeug in Ordnung sei, sei behördlich bindend festgestellt (Seiten 4 f. der Klageerwiderung, Bl. 120 f. d.A.), erlaubt dies keine Klageabweisung ohne Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen. Insbesondere auch die EG-Typgenehmigung kann, wenn sie nicht der Rechtslage entspricht, gegebenenfalls aufgehoben werden. Die in anderen Rechtsstreitigkeiten gelegentlich seitens der Beklagten angesprochene sogenannte Tatbestandswirkung der EG-Typgenehmigung nötigt die Kammer nicht, der Entscheidung zugrunde zu legen, daß das streitige Fahrzeug etwa in Ordnung wäre und der Klägerin deshalb kein Schadensersatzanspruch zustehen könnte. Die sogenannte Tatbestandswirkung der EG-Typgenehmigung besagt lediglich, daß das Gericht die Tatsache (den „Tatbestand“), daß eine solche Genehmigung ergangen ist, bei seiner Entscheidung zu berücksichtigen hat. Sie bedeutet aber keineswegs, daß die EG-Typgenehmigung für das Gericht verbindlich und nicht überprüfbar wäre. Nur dann, wenn allein das tatsächliche Vorliegen einer EG-Typgenehmigung ohne Rücksicht auf deren Rechtmäßigkeit eine bestimmte Entscheidung des Gerichts nach sich ziehen müßte, hätte die sogenannte Tatbestandswirkung zur Folge, daß diese Entscheidung auch zu ergehen hätte. So liegt es hier aber nicht. 3. Soweit die Kammer aufgrund der vom Europäischen Gerichtshofs erbetenen Antworten zu den in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 1. und 2. zu dem Ergebnis kommt, daß im Fahrzeug des Klägers eine Abschalteinrichtung verbaut ist, stellt sich die Frage nach deren Unzulässigkeit. Diese Frage ist insbesondere etwa für die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung möglicherweise nicht ohne weiteres zu verneinen, da die grundsätzliche Notwendigkeit einer temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung zumindest nach einer sehr weit verbreiteten Meinung, die auch von dem seitens der Kammer in anderen Rechtsstreitigkeiten im Zusammenhang mit dem sogenannten Dieselskandal beauftragten Sachverständigen geteilt wird, bejaht wird. Angesichts der Formulierung des Europäischen Gerichtshofs in den Urteilen vom 14. Juli 2022 (Az. C-128/20, dort Rn. 61, und Az. C-134/20, dort Rn. 73), stellt sich der Kammer die in der Entscheidungsformel formulierte Frage 5., ob nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 eine Abschaltvorrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 dieser Verordnung auch dann zulässig ist, wenn sie zwar nicht zum Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall notwendig ist, aber dennoch zur Gewährleistung des sicheren Betriebs des Fahrzeugs. Die Ausführungen des Europäischen Gerichtshofs aaO. jedenfalls in der deutschen Fassung seiner Urteile, nämlich „Wie der Generalanwalt in Nr. 106 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, ist diese Bestimmung nämlich angesichts der Verwendung der Konjunktion „und“ dahin auszulegen, dass die darin vorgesehenen Voraussetzungen kumulativ sind.“ [Hervorhebung durch die Kammer], lassen aus Sicht der Kammer das Verständnis zu, dies sei nicht der Fall. Die Kammer ist jedoch angesichts dessen, daß auch andere als vom Motor ausgehende Sicherheitsrisiken ganz erhebliche Gefahren nach sich ziehen können, nicht sicher, ob sie wirklich dahin gemeint sind, daß auch für diesen Fall die Abschalteinrichtung unzulässig bleibt, oder ob sie lediglich dahin gemeint sind, daß der Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall eine Abschalteinrichtung nur dann rechtfertigt, wenn er erforderlich ist, um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten, jedoch die Rechtfertigung einer Abschalteinrichtung auch aufgrund nicht vom Motor ausgehender Sicherheitsrisiken – die denjenigen, die vom Motor ausgehen, nach den von ihnen ausgehenden Gefahren durchaus gleichkommen können – rechtlich möglich ist. Die seitens der Kammer aufgeworfene Frage hat ihren konkreten Hintergrund darin, daß der Kammer aufgrund sachverständiger Ausführungen in einer weiteren Rechtsstreitigkeit zu der auch hier vorliegenden Problematik der Steuerung der Abgasrückführung bekannt geworden ist, daß die übermäßige Bildung von Rußpartikeln unter Umständen, wenn auch nur in sehr seltenen Fällen, dazu führen kann, daß der Dieselpartikelfilter sich beim Regenerationsvorgang entzündet und es zu einem Fahrzeugbrand kommt. Da der Dieselpartikelfilter kein Bestandteil des Motors ist, würde die Verneinung der in der Entscheidungsformel formulierten Frage 5. dazu führen, daß auf diesen Gesichtspunkt im Rahmen der Prüfung der Zulässigkeit einer etwaigen Abschalteinrichtung in dem hier infragestehenden Fahrzeug nicht weiter einzugehen wäre, während er andernfalls im Zusammenhang mit der Prüfung der Zulässigkeit einer etwa darin installierten Abschalteinrichtung zu berücksichtigen wäre und insbesondere im Zuge einer etwaigen Beweisaufnahme hierüber auch mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit Gegenstand der Erörterungen sein würde. Die Kammer verkennt nicht, daß schon mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Europäischen Gerichtshofs auf die in der Entscheidungsformel formulierten Fragen zu 1. bis 4. noch nicht vorhersehbar sind, noch nicht absehbar ist, inwieweit sich die hier erörterte Frage letztendlich stellen wird und demnach ihre Beantwortung zum Erlaß der weiteren Entscheidungen im vorliegenden Rechtsstreit und insbesondere des abschließenden Urteils erforderlich ist, vgl. Art. 267 AEUV. Es ist aber, da es im Falle einer bejahenden Antwort auf die Frage 1. je nach Inhalt der erbetenen Antwort auf die in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 2. bis 4. möglich ist, daß auch die in der Entscheidungsformel formulierte Frage 5. beantwortet werden muß, nachdem der Rechtsstreit ohnehin dem Europäischen Gerichtshof mit der Bitte um Beantwortung anderer Rechtsfragen vorgelegt werden muß, den Parteien des vorliegenden Rechtsstreits insbesondere auch angesichts der Dauer eines solchen Vorlageverfahrens nach Auffassung der Kammer nicht zuzumuten, daß erst dann, wenn sich nach Rückkehr der Akten in etwa zwei oder mehr Jahren definitiv herausstellt, daß die Beantwortung der hier erörterten Frage notwendig wird, die Akten erneut dem Europäischen Gerichtshof mit der Bitte um die Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Frage 5. übersandt werden, womit voraussichtlich eine erneute Verfahrensverzögerung um mindestens zwei Jahre verbunden wäre. Ein solches Vorgehen wäre nach Auffassung der Kammer angesichts der damit verbundenen weiteren Verfahrensverzögerung und dessen, daß die hier erörterte Frage im mit dem vorliegenden Beschluß initiierten Vorlageverfahren ohne weiteres mitbeantwortet werden kann, mit einem effektiven Rechtsschutz nicht mehr zu vereinbaren, der in einem Raum der Freiheit, der Sicherheit und des Rechts (Art. 67 Abs. 1 AEUV), in dem der Zugang zum Recht erleichtert wird (Art. 67 Abs. 4 AEUV), nach Ansicht der Kammer zu gewährleisten ist. Da es die Europäische Union selbst ist, die in Art. 67 Abs. 4 AEUV zusagt, den Zugang zum Recht zu erleichtern, geht die Kammer davon aus, daß in dem vorliegenden Fall, in dem die in Rede stehende Frage eine solche ist, deren Beantwortungsbedürftigkeit sich erst auf der Grundlage der Beantwortung der zuvor gestellten Fragen und der darauf aufbauenden weiteren Entwicklung des Rechtsstreits herausstellen kann, die Vorlage der hier in Rede stehenden Frage mit der Bitte um Beantwortung, falls die Frage 1. bejaht wird, ungeachtet dessen, daß Art. 267 AEUV nur die Vorlage solcher Fragen an den Europäischen Gerichtshof vorsieht, deren Beantwortung das vorliegende Gericht für den Erlaß des Urteils für erforderlich hält, zulässig ist, auch wenn hierüber verbindlich selbstverständlich nicht die Kammer, sondern der Europäische Gerichtshof entscheidet. 4. Schon jetzt sind die Möglichkeiten zu bedenken, daß eine Beweisaufnahme erforderlich und ggf. sehr kostspielig werden kann und daß am Ende bestimmte Voraussetzungen des Vorliegens einer Abschalteinrichtung im Fahrzeug des Klägers und / oder ihrer Zulässigkeit oder auch einer aus sonstigen Gründen unzulässigen Schaltung oder Steuerung weder beweisbar noch widerlegbar sein können. Für diese Fälle muß sich die Kammer die Frage beantworten, wen die Beweislast für die jeweils infragestehenden Voraussetzungen trifft. Denn im vorliegenden Fall muß die beweisbelastete Partei nicht nur den Beweis antreten, sondern die Beweisaufnahme durch Aufnahme des ihrerseits angetretenen Beweises auch bevorschussen, und soweit der Beweis nicht geführt werden kann, die dies zu lasten der beweisbelasteten Partei. Bei der der Kammer ggf. abverlangten Beantwortung der Frage nach der Beweislastverteilung wird insbesondere das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Europäische Recht verliehenen Schutzes eine Rolle spielen (vgl. Rn. 93 des Urteils des Europäischen Gerichtshofs vom 21. März 2023, Az. C-100/21). Die Ausführungen des Europäischen Gerichtshofs in seinem Urteil vom 21. März 2023 (Az. C-100/21), dort Rn. 93, geben Anlaß, die nach dem deutschen Recht vorgesehene Beweislastverteilung im Zusammenhang mit Abschaltvorrichtungen oder aus sonstigen Gründen unzulässigen Schaltungen bzw. Steuerungen auf ihre Vereinbarkeit mit dem europäischen Recht zu prüfen. Die Beweislastverteilung nach deutschem Recht sieht ohne Einschränkungen vor, daß der Käufer eines Fahrzeugs im Rechtsstreit mit dessen Hersteller über Schadensersatz wegen darin angeblich installierter unzulässiger Schaltungen bzw. Steuerungen auch dann, wenn er wie vorliegend das Fahrzeug von dem Hersteller gekauft hat, im Bestreitensfall in vollem Umfang alle tatsächlichen Voraussetzungen des Vorliegens einer Abschalteinrichtung oder aus sonstigen Gründen unzulässigen Schaltung bzw. Steuerung in dem seinerseits erworbenen Fahrzeug beweisen muß. Ebenso einschränkungslos sieht das deutsche Recht vor, daß der Käufer eines Fahrzeugs selbst dann, wenn feststeht, daß darin eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 installiert ist, im Rechtsstreit mit dessen Hersteller über deswegen zu leistenden Schadensersatz, selbst wenn er von das Fahrzeug dessen Hersteller von gekauft hat, im Bestreitensfall die Voraussetzungen der ausnahmsweisen Zulässigkeit der Abschalteinrichtung nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der genannten Verordnung widerlegen muß. Denn der Käufer des Fahrzeugs muß in einem derartigen Rechtsstreit im Bestreitensfall nach deutschem Recht das Vorliegen eines Schadens beweisen und ferner auch den Verstoß gegen ein seinem Schutz dienendes Gesetz (vgl. § 823 Abs. 2 BGB) bzw. eine dem Hersteller als seinem Vertragspartner obliegende vertragliche oder vorvertragliche Pflicht. Schaden, Gesetzesverstoß und Pflichtverletzung setzen jeweils voraus, daß eine unzulässige Steuerung oder Schaltung installiert ist. Ohne Vorlage von Unterlagen und Bekanntgabe der Programmierungen – zu deren Vorlage bzw. Bekanntgabe nach deutschem Recht die Beklagte nicht verpflichtet ist, ohne daß ihr aus der Nichtvorlage bzw. Nichtbekanntgabe Nachteile erwachsen könnten – kann bereits das Vorliegen einer Abschalteinrichtung oder aus sonstigen Gründen unzulässigen Schaltung bzw. Steuerung allenfalls über tatsächliche Versuche bewiesen werden, die sehr kostspielig sind. Schon sich auf Minimalanforderungen beschränkende Beweisaufnahmen nur über das Vorliegen einer Abschalteinrichtung kosten regelmäßig über 10.000,- €. Muß die Beweisaufnahme vertieft werden, weil mit einer auf die Minimalanforderungen beschränkten Beweisaufnahme nicht auszukommen ist, wird es ggf. erheblich teurer. Käufer, die keine Rechtsschutzversicherung haben, werden die nach deutschem Zivilprozeßrecht für die Durchführung der Beweisaufnahme von ihnen anzufordernden Kostenvorschüsse häufig nicht oder nur unter Schwierigkeiten aufbringen können und gegebenenfalls von einer Geltendmachung ihrer Rechte absehen. Außerdem wird ein Erkenntnisgewinn in der Beweisaufnahme, wenn keine Unterlagen vorliegen und die Programmierungen nicht bekannt sind, dadurch erschwert, daß die durchzuführenden Versuche, auch wenn es hierfür bestimmte Methoden gibt, letztlich noch immer auf dem Prinzip „try and error“ aufbauen müssen. Muß gar über die ausnahmsweise Zulässigkeit einer Abschalteinrichtung nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 Beweis erhoben werden, wird der Käufer den nach deutschem Recht ihm obliegenden Beweis des Gegenteils insbesondere dann, wenn ihm keine Unterlagen vorliegen und die Programmierungen nicht bekannt sind, nach inzwischen der Kammer unterbreiteten sachverständigen Ausführungen jedenfalls in vielen Fällen praktisch nicht führen können. So ist wie bereits erwähnt etwa nach inzwischen der Kammer vorliegenden sachverständigen Ausführungen eine Steuerung der Abgasrückführung auch auf der Grundlage der herrschenden Temperaturen aus den verschiedensten Gründen grundsätzlich erforderlich, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten, und ob eine solche temperaturabhängige Steuerung im Einzelfall den Rahmen des Erforderlichen überschreitet, ist jedenfalls ohne Vorliegen von aussagekräftigen Unterlagen und Kenntnis der Programmierungen, zu deren Vorlage bzw. Bekanntgabe nach deutschem Recht die Beklagte wie gesagt nicht verpflichtet ist, ohne daß ihr aus der Nichtvorlage bzw. Nichtbekanntgabe Nachteile erwachsen könnten, allenfalls aufgrund von Feldversuchen verläßlich festzustellen, die zum einen möglicherweise schon gar nicht mehr durchführbar sind, weil nicht genügend Fahrzeuge zur Verfügung stehen, die für die Feldversuche geeignet wären, und zum anderen nach Überzeugung der Kammer mit Sicherheit einen siebenstelligen, wenn nicht gar achtstelligen oder sogar neunstelligen Kostenbetrag erfordern. Um eine derartig aufwendige Beweisaufnahme ist unter Umständen jedenfalls dann, wenn keine wirklich aussagekräftigen Unterlagen vorliegen und / oder die Programmierungen nicht bekannt sind, kaum herumzukommen, wenn etwa zur Erforderlichkeit der Steuerung insbesondere der Abgasrückführung auch aufgrund von herrschenden Temperaturen im konkreten Fall Feststellungen getroffen werden sollen. Dies bedeutet, daß bei Anwendung des deutschen Rechts über die Beweislastverteilung jedenfalls in einer nicht unbeträchtlichen Zahl von Fällen zu befürchten ist, daß die Käufer die ihnen nach der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs (Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21) durch Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46, 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 gewährleisteten Rechtspositionen tatsächlich nicht wahrnehmen könnten. So tritt etwa vorliegend die Klägerin für ihre bestrittene Behauptung, die engen Voraussetzungen der ausnahmsweisen Zulässigkeit der temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung lägen nicht vor, wenn die Kammer sie richtig versteht, gar nicht erst Beweis an. Kommt es hierauf entscheidend an, trifft ihre Behauptung zu und trifft sie insoweit die Beweislast, kommt sie deshalb ggf. nicht zu ihrem Recht. Inwieweit dieser nach deutschem Recht bestehende Befund unter Berücksichtigung des dem Europarecht innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes mit Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 vereinbar ist, soweit sich aus den letzteren Vorschriften ergibt, daß dem Käufer eines Fahrzeugs für den Fall, daß darin eine unzulässige Abschalteinrichtung installiert ist, ein Schadensersatzanspruch gegen den Hersteller zustehen muß (vgl. Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 21. März 2023, Az. C-100/21, dort Rn. 91 und 93), und was insoweit, als dies nicht der Fall ist, auf der Grundlage des dem europäischen Recht innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes zu gelten hat, ist eine europarechtliche Frage, zu deren Beantwortung allein der Europäische Gerichtshof berufen ist, da ihre Beantwortung nicht unmittelbar auf der Hand liegt, Art. 267 AEUV. Die Kammer verkennt nicht, daß schon mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Europäischen Gerichtshofs auf die in der Entscheidungsformel formulierten Fragen zu 1. bis 4. noch nicht vorhersehbar sind, noch nicht absehbar ist, inwieweit Parteivortrag beweisbedürftig werden wird und wie sich eine etwaige Beweisaufnahme im vorliegenden Rechtsstreit entwickeln wird, demnach auch nicht, ob und ggf. inwieweit sich dementsprechend im vorliegenden Fall die vorstehend skizzierte Problematik stellen wird, also zum Erlaß der weiteren Entscheidungen im vorliegenden Rechtsstreits und insbesondere des abschließenden Urteils die Beantwortung der Fragen nach der Beweislast erforderlich ist, vgl. Art. 267 AEUV. Sollte es zu einer Beweisaufnahme kommen, stellen sich aber die Fragen, von wem für die Beweisaufnahme der voraussichtlich hohe Kostenvorschuß einzufordern ist und zu wessen Lasten ggf. eine Nichtfeststellbarkeit einzelner beweisbedürftiger Tatsachen geht. Es ist aber, nachdem der Rechtsstreit ohnehin dem Europäischen Gerichtshof mit der Bitte um Beantwortung anderer Rechtsfragen vorgelegt werden muß, den Parteien des vorliegenden Rechtsstreits insbesondere auch angesichts der Dauer eines solchen Vorlageverfahrens nach Auffassung der Kammer nicht zuzumuten, daß erst dann, wenn sich nach Rückkehr der Akten in etwa zwei oder mehr Jahren herausstellt, daß eine Beweisaufnahme notwendig wird, die Akten erneut dem Europäischen Gerichtshof wegen einer sich dann etwa definitiv stellenden Problematik der Beweislastverteilung mit der Bitte um die Beantwortung der Fragen 6. und 7. und / oder 8. und 9. aus der Entscheidungsformel übersandt werden, womit voraussichtlich eine erneute Verfahrensverzögerung um mindestens zwei Jahre verbunden wäre. Ein solches Vorgehen wäre nach Auffassung der Kammer angesichts der damit verbundenen weiteren Verfahrensverzögerung und dessen, daß die entsprechenden Fragen im mit dem vorliegenden Beschluß initiierten Vorlageverfahren ohne weiteres mitbeantwortet werden können, mit einem effektiven Rechtsschutz nicht mehr zu vereinbaren, der in einem Raum der Freiheit, der Sicherheit und des Rechts (Art. 67 Abs. 1 AEUV), in dem der Zugang zum Recht erleichtert wird (Art. 67 Abs. 4 AEUV), nach Ansicht der Kammer zu gewährleisten ist. Da es die Europäische Union selbst ist, die in Art. 67 Abs. 4 AEUV zusagt, den Zugang zum Recht zu erleichtern, geht die Kammer davon aus, daß in dem vorliegenden Fall, in dem die in Rede stehenden Fragen solche sind, deren Beantwortungsbedürftigkeit im vorliegenden Rechtsstreit sich erst auf der Grundlage der Beantwortung der zuvor gestellten Fragen und der darauf aufbauenden weiteren Entwicklung des Rechtsstreits herausstellen kann, die Vorlage der hier in Rede stehenden Fragen mit der Bitte um Beantwortung, falls die Fragen 1. bzw. 3. bejahend beantwortet werden, ungeachtet dessen, daß Art. 267 AEUV nur die Vorlage solcher Fragen an den Europäischen Gerichtshof vorsieht, deren Beantwortung das vorliegende Gericht für den Erlaß des Urteils für erforderlich hält, zulässig ist, auch wenn hierüber verbindlich selbstverständlich nicht die Kammer, sondern der Europäische Gerichtshof entscheidet. (I.)