9 O 73/20

Die Klage wird abgewiesen. Die Kosten des Rechtsstreits trägt der Kläger. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 120 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. Tatbestand: Die Parteien streiten um Ansprüche wegen behaupteter Abgasmanipulation. Der Kläger verlangt von der Beklagten die Rückabwicklung des Kaufvertrages, weil sei Fahrzeug vom sogenannten „Dieselskandal“ betroffen sei. Der Kläger ist Eigentümer des streitbefangenen Fahrzeugs mit der Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN) E. Die Beklagte ist die Herstellerin des Fahrzeugs. Bei dem Fahrzeug handelt es sich um ein Dieselfahrzeug der Marke BMW des Typs 520d, Erstzulassung 2010, Euro-5 Norm. Der Kläger erwarb das Fahrzeug mit Kaufvertrag vom 14.02.2014 von privat. Als Kaufpreis waren 25.500,00 € vereinbart. Der Kilometerstand bei Übergabe betrug 75.500 km. In dem Fahrzeug ist ein Motor des Typs N47 (N47D2001) verbaut. Das Fahrzeug verfügt nicht über AdBlue-Technologie zur Abgasreinigung bzw. einen SCR-Katalysator. Es verfügt jedoch über ein System zur Abgasreduzierung, bei der zumindest (teilweise) eine Abgasrückführung erfolgt. Diese ist zumindest auch abhängig von Temperatureinflüssen, wobei die Einzelheiten zwischen den Parteien umstritten sind, insbesondere, ob die Steuerung von der jeweiligen Außentemperatur abhängig ist. Das Kraftfahrtbundesamt (KBA) hat in zwei Parallelverfahren mit Schreiben vom 17.10.2019 und vom 24.08.2020 bestätigt, dass der streitgegenständliche Fahrzeugtyp überprüft worden sei und keine unzulässigen Abschalteinrichtungen festgestellt worden seien. Ein Rückruf durch das KBA wurde hinsichtlich des streitgegenständlichen Fahrzeugtyps ebenfalls nicht angeordnet. Ebenso wurde keine Information zu einer erforderlichen Nachrüstung des Fahrzeugs bekannt gegeben. Mit anwaltlichem Schreiben vom 06.04.2020 forderte der Kläger die Beklagte zur Rücknahme des Fahrzeuges auf. Der Kläger behauptet, i hm sei es gerade auf den Erwerb eines schadstoffarmen Fahrzeugs angekommen. Sein Fahrzeug sei jedoch mit einer bzw. mehreren Abschalteinrichtung(en) ausgestattet, also einer Software, die anhand des Fahrverhaltens erkenne, wenn sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand im Labor befinde und im realen Fahrbetrieb in einen Modus umschalte, in dem NOx-Emissionen erheblich höher seien, als auf dem Prüfstand. Insbesondere handele es sich um folgende „Abschalteinrichtungen“: Außerhalb eines sog. „ Thermofensters“ werde die Abgasrückführung in Abhängigkeit von der jeweiligen Außentemperatur drastisch reduziert und schließlich ganz abgeschaltet. So sei die Abgasrückführung lediglich in einem Temperaturbereich zwischen 20 und 30 Grad zu 100% aktiv (Bl. 22 d. A.). An andere Stelle behauptet der Kläger hingegen, die Abgasrückführung arbeite in einem Temperarturbereich zwischen 17 und 33 Grad zu 100 %, und zwischen – 11 Grad und + 17 Grad lediglich reduziert (Bl. 29 d. A.). Außerhalb dieser „Thermofenster“ sei sie ganz abgeschaltet. Zudem verfüge das Fahrzeug über ein sog. „hard-cycle-beating“ . Darunter seien verschiedene Abschalteinrichtungen zu verstehen. Insbesondere werde die Abgasrückführung auch bei einer Drehzahl über 2.500 bzw. 2.900 U/min, oberhalb einer Geschwindigkeit von 130 bzw. 150 km/h sowie oberhalb eines Umgebungsdrucks von über 9 KPA reduziert bzw. ganz abgeschaltet. Zudem erkenne ein System anhand der Lenkradstellung, ob das Fahrzeug sich auf dem Prüfstand befinde und eine manipulierte Onboard-Diagnose-Einheit spiegele dem Fahrer unrichtige Abgaswerte vor. Die Beklagte habe dem KBA gegenüber zudem keine konkreten Angaben über ihr Thermofenster bzw. die anderen Abschalteinrichtungen gemacht. Das KBA habe zudem die Bewertung, ob die Einrichtungen zulässig seien, den Herstellern überlassen. Die Beklagte und ihre Vorstände hätten vom Einbau der Abschalteinrichtung in das streitgegenständliche Fahrzeug auch gewusst. Der Kläger habe von dem Einbau der unzulässigen Abschalteinrichtung und damit verbundenen höheren Schadstoffemission hingegen keine Kenntnis gehabt und hätte andernfalls das Fahrzeug auch nicht gekauft, da wegen des Verstoßes gegen gesetzliche Anforderung in das Risiko des Entzugs der Betriebserlaubnis bestehe. Daher verlangt er nun von der Beklagten die Zahlung des vollen Kaufpreises Zug-um-Zug gegen Übereignung des Fahrzeugs und ohne Anrechnung einer Nutzungsentschädigung. Zudem macht er ausgerechnete deliktische Zinsen ab dem, Zeitpunkt des Kaufvertragsschlusses geltend. Der Kläger beantragt, die Beklagte zu verurteilen, an ihn 31.770,90 € nebst Zinsen aus 25.500,00 € in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 03.06.2020 zu zahlen, Zug-um-Zug gegen die Übereignung und Herausgabe des PKW Typ BMW 520d, FIN E, festzustellen, dass die Beklagte sich mit der Annahme des genannten Fahrzeugs in Verzug befindet, sowie den Kläger von Kosten der außergerichtlichen Rechtsverfolgung in Höhe von 1.564,26 € freizustellen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte behauptet, das streitgegenständliche Fahrzeug verfüge über keine illegalen Abschalteinrichtungen; insbesondere nicht über ein sog. „Thermofenster“, das in Abhängigkeit von der jeweiligen Temperatur der Umgebungsluft die Abgasrückführung reduziere bzw. ausschalte. Es gebe lediglich eine aufgrund verschiedenster Parameter jeweils situationsbedingt optimierte Steuerung der Abgasrückführung. Diese würde zwar grundsätzlich die Rate der Abgasrückführung bei niedrigen (Abgas-)Temperaturen anpassen, es gebe aber keine starren Temperaturfenster. Ebenso wenig werde die Abgasrückführung in Abhängigkeit von der Außentemperatur gesteuert. Dem KBA seien auch keine Informationen vorenthalten worden. Vielmehr habe das KBA Kenntnis über die Funktionsweise des Motors und habe bei Einsicht in die Software diesen selber getestet und dessen Zulässigkeit festgestellt. Das KBA habe daher auch nach Vorlage sämtlicher Unterlagen bestätigt, dass keine Abschalteinrichtungen gefunden worden seien. Zudem sei der Vortrag zu den Abschalteinrichtungen unsubstantiiert und widersprüchlich; so würden z. B. vom Kläger teilweise verschiedene Temperaturen bzw. Drehzahlen angegeben. Entscheidungsgründe Die zulässige Klage ist unbegründet. Dem Kläger steht aus keinem rechtlichen Gesichtspunkt ein Anspruch gegen die Beklagte auf Zahlung von 31.770,90 € zu, insbesondere nicht aus § 826 BGB oder aus §§ 823 Abs. 2 BGB, 263 StGB. Nach § 826 BGB ist derjenige, der in einer gegen die guten Sitten verstoßenden Weise einem anderen vorsätzlich einen Schaden zufügt, zum Ersatz des Schadens verpflichtet. 1. Der Kläger hat jedoch bereits nicht hinreichend substantiiert dargelegt, dass die Beklagte ihm ein einer gegen die guten Sitten verstoßenden Weise vorsätzlich einen Schaden zugefügt hat. Insbesondere hat er nicht hinreichend substantiiert zu dem Vorhandensein von unzulässigen Abschaltvorrichtungen im Motor des klägerischen Fahrzeuges vorgetragen. a) Ein Sachvortrag zur Begründung eines Anspruchs ist zwar bereits dann schlüssig und erheblich, wenn die Partei Tatsachen vorträgt, die in Verbindung mit einem Rechtssatz geeignet und erforderlich sind, das geltend gemachte Recht als in der Person der Partei entstanden erscheinen zu lassen. Die Angabe näherer Einzelheiten ist nicht erforderlich, soweit diese für die Rechtsfolgen nicht von Bedeutung sind. Das gilt insbesondere dann, wenn die Partei keine unmittelbare Kenntnis von den Vorgängen hat. Das Gericht muss nur in die Lage versetzt werden, aufgrund des tatsächlichen Vorbringens der Partei zu entscheiden, ob die gesetzlichen Voraussetzungen für das Bestehen des geltend gemachten Rechts vorliegen. Sind diese Anforderungen erfüllt, ist es Sache des Tatrichters, in die Beweisaufnahme einzutreten und dabei gegebenenfalls die benannten Zeugen oder die zu vernehmende Partei nach weiteren Einzelheiten zu befragen oder einem Sachverständigen die beweiserheblichen Streitfragen zu unterbreiten. Weiter ist es einer Partei grundsätzlich nicht verwehrt, eine tatsächliche Aufklärung auch hinsichtlich solcher Umstände zu verlangen, über die sie selbst kein zuverlässiges Wissen besitzt und auch nicht erlangen kann, die sie aber nach Lage der Verhältnisse für wahrscheinlich oder möglich hält (vgl. BGH, Urteil vom 27.05.2003 - IX ZR 283/99; Beschluss vom 09.11.2010 - VIII ZR 209/08, Rn. 15). Dies gilt insbesondere dann, wenn sie sich nur auf vermutete Tatsachen stützen kann, weil sie mangels Sachkunde und Einblick in die Produktion des von der Gegenseite hergestellten und verwendeten Fahrzeugmotors einschließlich des Systems der Abgasrückführung oder -verminderung keine sichere Kenntnis von Einzeltatsachen haben kann (vgl. BGH, Beschluss vom 26.03.2016 - VI ZR 167/17, Rn. 13). Eine Behauptung ist erst dann unbeachtlich, wenn sie ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich „aufs Geratewohl“ oder „ins Blaue hinein“ aufgestellt worden ist (vgl. etwa BGH, Urteil vom 27.05.2003 - IX ZR 283/99; Urteil vom 26.01.2016 - II ZR 394/13, Rn. 20; Beschluss vom 09.11.2010 - VIII ZR 209/08; Beschluss vom 26.03.2019 - VI ZR 163/17, Rn. 13). Bei der Annahme von Willkür in diesem Sinne ist Zurückhaltung geboten; in der Regel wird sie nur beim Fehlen jeglicher tatsächlicher Anhaltspunkte gerechtfertigt werden können (BGH, Urteil vom 27.05.2003 - IX ZR 283/99; OLG Köln Urteil vom 12.03.2020 – 3 U 55/19, BeckRS 2020, 10284 Rn. 29, 30). b) Der Kläger hat vorliegend keinerlei tatsächlichen Anhaltspunkte für seine Behauptung vorgetragen, dass im Fahrzeug eine unzulässige Abschaltvorrichtung eingebaut ist. Soweit er behauptet, das Fahrzeug sei mit einem „Thermofenster“ ausgestattet, das außerhalb des Temperaturbereichs von 20°C bis 30°C (bzw. 17°C und 33°C) die Abgasrückführung reduziere, sind diese streitigen Anhaltspunkte aus der Luft gegriffen und hat der Kläger den Ursprung dieser Behauptung auch auf den substantiierten Beklagtenvortrag hin nicht weiter spezifiziert. Die Beklagte hat zwar vorgetragen, dass aus Gründen des Motorschutzes eine Reduzierung der Abgasrückführung bei niedrigen Abgastemperaturen notwendig sei, aber bestritten, dass es dafür starre Fenster gebe bzw. die Umgebungstemperatur überhaupt eine Rolle spiele. Dies ist nachvollziehbar, da es für die Motorsteuerung nicht entscheidend auf die Umgebungstemperatur, sondern die Temperatur der Abgase ankommen dürfte. Zudem ist der Vortrag des Klägers bereits in sich widersprüchlich, da verschiedene Temperarturbereiche vorgetragen werden, in denen die Abgasrückführung zu 100 % arbeiten soll. Gleiches gilt für den Vortrag drehzahl-, geschwindigkeits- bzw. druckabhängigen Modifikationen des Emissionsverhaltens. Dies wird von dem Kläger pauschal behauptet ohne diesbezügliche Anhaltspunkte vorzutragen und zu beweisen. Dies gilt ebenso für die übrigen „Abschalteinrichtungen“, wobei teilweise nicht einmal ersichtlich ist, in welcher Weise diese überhaupt Einfluss auf die Abgas behandlung haben sollen (etwa hinsichtlich des onboard-Diagnose-Moduls oder der Nebenverbraucher). Letztlich ist der Vortrag spekulativ. c) Der Vortrag des Klägers, sein Fahrzeug sei von einer Abgasmanipulation betroffen und mit einer Software ausgestattet, die im realen Fahrbetrieb in einen Modus umschalte, in dem die NOx-Emissionen höher seien, stellt sich daher bei näherer Betrachtung als bloße Behauptung ins Blaue hin dar und ist deshalb unbeachtlich. Eine solch unbeachtliche Behauptung liegt vor, wenn eine Partei für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich Behauptungen „aufs Geratewohl“ oder „ins Blaue hinein“ aufstellt, ohne dass sich konkrete Anhaltspunkte für die Behauptung fänden (BGH NJW-RR, 2015, 829). Diese Voraussetzungen liegen vor. Dafür spricht vorliegend auch die Tatsache, dass es bezüglich des streitgegenständlichen Fahrzeugs weder ein Einschreiten durch das Kraftfahrtbundesamt , noch einen (auf welcher Grundlage auch immer) verbindlichen Rückruf gegeben hat. Die vom Kläger angeführten Rückrufe beziehen ich auf andere Modelle der Beklagten. d) Der Kläger stützt seine Behauptung vielmehr im Wesentlichen auf Messungen der TU Graz und der deutschen Umwelthilfe (Anl. KC1 und KC 2), sowie auf den Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen “ des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (Anl. KC 3). Keine dieser in Bezug genommenen Anlagen bietet jedoch konkrete Anhaltspunkte dafür, dass auch das streitgegenständliche Fahrzeug mit einer manipulierten Software ausgerüstet sei. Zweifelsohne ist nicht nur nach verschiedenen Herstellern von Diesel-PkW, sondern auch innerhalb der Produktpalette eines Herstellers nach verschiedenen Modellen zu differenzieren. (1) Soweit der Kläger vorträgt, dass die in der Anl. K C 1 aufgeführten Fahrzeuge der Modelle 118d, 318 d ED und 320 d ED allesamt über einen N47 Motor verfügen und deshalb hinsichtlich des Motors und der Motorsteuerung mit dem streitgegenständlichen Fahrzeug ohne weiteres vergleichbar seien, so ist nicht erkennbar, warum die in der Anlage aufgeführten Messergebnisse einen Rückschluss auf den Einsatz unzulässiger Abschalteinrichtungen zulassen sollten. Die als Anlage vorgelegte Tabelle zeigt Messungen der TU Graz , die im Rahmen eines EU Projekts durchgeführt wurden. Für dieses Projekt wurde der sogenannte CADC (Common Artemis Driving Cycle) entwickelt, um Verbrauch und Schadstoffausstoß realistischer zu bestimmen. Dabei handelt es sich ebenfalls um einen Rollenprüfstand, der andere Voraussetzungen vorgibt als der für die Typengenehmigung maßgebliche NEFZ-Zyklus (neuer europäischer Fahrzyklus), weil er einen Stadtanteil mit realistischen Beschleunigungen, einen Landstraßenanteil und einen Autobahnteil enthält. Die Messungen erfolgen insoweit unter wissenschaftlich reproduzierbaren Umständen und unter Anwendung von Fahrzyklen, die einen normalen Betrieb des Fahrzeugs im Straßenverkehr nachbilden und gerade keine ungewöhnlichen Fahrumstände erzwingen. Es ist indes gerichtsbekannt, dass es bei fast allen getesteten Fahrzeugen zu Diskrepanzen betreffend die Abgaswerte im Realbetrieb und auf dem (NEFZ-) Prüfstand gekommen ist. Dabei handelt es sich jedoch nicht zwangsläufig um ein Indiz für die Verwendung einer Abschalteinrichtung, sondern es handelt sich um einen systemimmanenten Fehler der Messung auf Prüfständen. Um eine Typengenehmigung zu erhalten, mussten Fahrzeuge nur nach dem neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) anhand konkret definierter Parameter getestet werden und dort die Grenzwerte einhalten. Ein Realbetrieb war schon nach dem gesetzgeberischen Willen zu keinem Zeitpunkt Maßstab für diese Fahrzeuge. Deshalb kann auch der Schadstoffausstoß im CADC-Fahrzyklus, der reproduzierbar die Umstände eines Realbetriebs nachbilden soll, nicht indiziell für die Verwendung von Abschalteinrichtungen sein. (2) Die vom Kläger angesprochenen Tests der deutschen Umwelthilfe betreffen ein Fahrzeug eines anderen Modells der Beklagten (BMW 320d ), welches der Euro 6 Norm unterfällt, sodass schon keine Vergleichbarkeit der Fahrzeuge vorliegt, aus der dann Rückschlüsse auf mögliche Abschalteinrichtungen gezogen werden können. (3) Auch aus dem Bericht der Untersuchungskommission des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur kann der Kläger aus denselben Gründen keine Indizien für eine unzulässige Abschalteinrichtung herleiten. (4) Bezüglich der vom Kläger zudem noch in Bezug genommenen, angeblich „geheimen Messungen“ des KBA (KC 4), ist in keiner Weise ersichtlich, unter welchen Messbedingungen diese tatsächlich zustande gekommen sind und auf welchen Messzyklus sie sich beziehen. Auch hier gilt grundsätzlich, dass Messungen, die im Realbetrieb oder unter Straßenbedingungen erhoben wurden keine Indizwirkung bezüglich dem Vorliegen einer illegalen Abschalteinrichtung haben (OLG München, U. 19.03.2020, 32 U 2840/19). (5) Soweit der Kläger aus der Rückruffaktion der Beklagten betreffend die Fahrzeuge BMW 750d und BMW 550d Euro 6 ein solches Indiz herleiten will, vermag die Kammer ein solches nicht zu erkennen. Der Rückruf der betreffenden Fahrzeuge wurde angeordnet, weil Probleme in der Abgasnachbehandlung mittels NOx-Speicherkatalysators sowie SCR-Systems (Abgasreinigung mittels Harnstoff; „AdBlue- Technologie“) festgestellt wurden. Dies betraf allein Fahrzeuge mit dem Motortyp N57D30S1 . Das streitgegenständliche Fahrzeug verfügt indes unstreitig über keine solche AdBlue-Technologie, so dass schon keine Vergleichbarkeit der Fahrzeuge vorliegt. Auch weist das streitgegenständliche Fahrzeug einen anderen Motortyp auf als den, der vom Rückruf betroffen war. Unstreitig existiert beim streitgegenständlichen Fahrzeug auch keine Abgasreinigung in dem Sinne, dass entsprechende Stickoxide einfach gefiltert oder anderweitig beseitigt werden könnten. Die Fahrzeuge der Beklagten mit einer Zulassung auf die Euro 5-Abgasnorm nutzen ausschließlich innermotorische Maßnahmen (vor allem über die Abgasrückführung), um die NOx zu reduzieren. Erst ab der Abgasstufe Euro-6 setzte die Beklagte SCR-Systeme in Kombination mit einem NOx- Speicherkatalysator ein. Der pauschale Vortrag des Klägers zu Fahrzeugen mit AdBlue Technologie ist deshalb unschlüssig und lässt keinerlei Rückschlüsse auf das streitgegenständliche Fahrzeug zu. e) In Zusammenschau dieser Aspekte findet sich für den bloßen Verdacht des Klägers kein konkreter Anhaltspunkt. Die Kammer war aus diesem Grund nicht verpflichtet den Beweisangeboten des Klägers - insbesondere auf Einholung eines Sachverständigengutachtens - nachzugehen, denn im vorliegenden Fall würde eine Beweiserhebung ohne objektive Anhaltspunkte einem Ausforschungsbeweis gleichkommen und erkennbar erst der Substantiierung des eigenen Vortrags dienen. Soweit sich der Kläger auf die so genannte sekundäre Darlegungslast der Beklagten beruft und die Meinung vertritt, mangels substantiierten Bestreitens der Beklagten gelte sein Vortrag als zugestanden, verkennt der Kläger das Wesen der sogenannten sekundären Darlegungslast. Die normative Grundlage einer sekundären Darlegungslast bilden § 138 Abs. 1 und Abs. 2 ZPO, wonach sich jede Partei über die Behauptungen der anderen erklären muss und diese Erklärungen wahrheitsgemäß und vollständig zu sein haben. Aus dieser normativen Ausgangslage ergibt sich zunächst, dass eine Darlegungslast der nicht beweisbelasteten Partei nicht ohne weiteres besteht, sondern erst durch Behauptungen der beweisbelasteten Partei ausgelöst wird. Dabei lässt sich das Maß der erforderlichen Gegenerklärung einer nicht beweisbelasteten Partei nicht abstrakt oder pauschal bestimmen. Vielmehr bestimmt sich das erforderliche Maß an Darlegung und Substantiierung nach dem Maß der Substantiierung in den Darlegungen der primär darlegungs- und beweisbelasteten Partei. Eine Erwiderung braucht grundsätzlich nicht substantiierter zu sein, als die Behauptungen, gegen die sie sich richtet. Lediglich ausnahmsweise kommt eine darüber hinausgehende „sekundäre“ Darlegungslast der nicht beweisbelasteten Partei in Betracht. Eine solche wird erst dann ausgelöst, wenn die darlegungs- und beweisbelastete Partei zu den streiterheblichen Tatsachen so viel vorgetragen hat, wie es ihr zumutbar war. Voraussetzung einer sekundären Darlegungslast ist mithin ein schlüssiger und substantiierter Vortrag der beweisbelasteten Partei im Rahmen des zumutbaren. Vorliegend ist der Vortrag der Klägerseite aus den oben genannten Gründen indes schon nicht schlüssig oder substantiiert, so dass sich die Beklagte auch im Rahmen einer möglichen sekundären Darlegungslast nicht darauf hätte einlassen müssen. 2. Im Übrigen ist auch der Vortrag des Klägers zum behaupteten Vorsatz von Repräsentanten der Beklagten unsubstantiiert. Aus dem klägerischen Vortrag ergeben sich keine tatsächlichen Anhaltspunkte für einen Vorsatz von Repräsentanten der Beklagten. Die Beklagte hat sich ihrer sekundären Darlegungslast genügend darauf berufen, dass nach ihrem Rechtsverständnis keine oder jedenfalls eine wegen Motorschutzes zulässige Abschalteinrichtung vorhanden sei. Es bedarf insofern keiner Klärung, ob dies in tatsächlicher Hinsicht zutreffend ist. Zudem wurde das System eines Thermofenster, das nach dem Beklagtenvortrag im streitgegenständlichen Fahrzeug gar nicht zur Anwendung gekommen ist, wurde sogar noch im April 2016 im Grundsatz vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur zur Vermeidung von Motorschäden bestätigt. Von daher ist ein Vorsatz der Beklagten nicht zu erkennen und genügt die Beklagte ihrer sekundären Darlegungslast. 3. Schließlich wäre es nach der Rechtsprechung des BGH (B. v. 19.01.2021, VI ZR 433/19) für die Annahme einer objektiven Sittenwidrigkeit auch nicht ausreichend, wenn die Beklagte (die Richtigkeit des klägerischen Vortrags unterstellt) den streitgegenständlichen Fahrzeugtyp aufgrund einer grundlegenden unternehmerischen Entscheidung (tatsächlich) mit einer außentemperaturabhängigen Steuerung des Emissionsverhaltens ausgestattet und in den Verkehr gebracht hätte. Denn dieses Verhalten ist für sich genommen nicht als sittenwidrig zu qualifizieren, selbst dann, wenn damit eine Kostensenkung oder die Erzielung von Gewinnen erstrebt worden wäre. Der Vorwurf der Sittenwidrigkeit wäre allenfalls dann gerechtfertigt, wenn weitere Umstände dazu träten, die das Verhalten der für die Beklagte handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen ließe. Dies wäre ggf. dann der Fall, wenn die Beklagte eine außentemperaturabhängige Abgasrückführung im Typengenehmigungsverfahren gegenüber dem KBA bewusst verschleiert hätte. Dafür gibt es – entgegen des Vortrags des Klägers – jedoch vorliegend keine Anhaltspunkte. Denn soweit der Kläger pauschal behauptet, die Beklagte habe das KBA bei der Typengenehmigung getäuscht, steht dies bereits im Widerspruch zu den von der Beklagten vorgelegten Bescheinigungen des KBA. Aus diesen geht hervor, dass das KBA den streitgegenständlichen Fahrzeugtyp selber getestet und keine Abschalteinrichtungen beanstandet hat (Anlagen B1a und B1b). Dafür, dass diese Auskünfte – wie der Kläger behauptet – falsch sein könnten, hat der Kläger keine ausreichenden Anhaltspunkte vorgetragen. Es ist in keiner Weise ersichtlich, warum das KBA – immerhin eine Bundesoberbehörde im Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Verkehr – bewusst falsche Auskünfte erteilen sollte. 4. Da der Kläger weder die Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung noch einen Vorsatz hinsichtlich einer sittenwidrigen Schädigung schlüssig dargelegt hat, ist auch ein Anspruch auf Zahlung von Schadenersatz in Höhe des Kaufpreises nicht gegeben. Mangels Hauptanspruches besteht auch kein Zinsanspruch. Die Nebenforderungen sowie der Antrag auf Feststellung des Annahmeverzuges teilen dieses Schicksal. Die prozessualen Nebenentscheidungen beruhen auf §§ 91 Abs. 1, 709 ZPO. Der Streitwert wird auf 25.500,00 € festgesetzt. Rechtsbehelfsbelehrung: Gegen dieses Urteil ist das Rechtsmittel der Berufung für jeden zulässig, der durch dieses Urteil in seinen Rechten benachteiligt ist, 1. wenn der Wert des Beschwerdegegenstandes 600,00 EUR übersteigt oder 2. wenn die Berufung in dem Urteil durch das Landgericht zugelassen worden ist. Die Berufung muss innerhalb einer Notfrist von einem Monat nach Zustellung dieses Urteils schriftlich bei dem Oberlandesgericht Köln, Reichenspergerplatz 1, 50670 Köln, eingegangen sein. Die Berufungsschrift muss die Bezeichnung des Urteils (Datum des Urteils, Geschäftsnummer und Parteien) gegen das die Berufung gerichtet wird, sowie die Erklärung, dass gegen dieses Urteil Berufung eingelegt werde, enthalten. Die Berufung ist, sofern nicht bereits in der Berufungsschrift erfolgt, binnen zwei Monaten nach Zustellung dieses Urteils schriftlich gegenüber dem Oberlandesgericht Köln zu begründen. Die Parteien müssen sich vor dem Oberlandesgericht Köln durch einen Rechtsanwalt vertreten lassen, insbesondere müssen die Berufungs- und die Berufungsbegründungsschrift von einem solchen unterzeichnet sein. Mit der Berufungsschrift soll eine Ausfertigung oder beglaubigte Abschrift des angefochtenen Urteils vorgelegt werden. Hinweis zum elektronischen Rechtsverkehr: Die Einlegung ist auch durch Übertragung eines elektronischen Dokuments an die elektronische Poststelle des Gerichts möglich. Das elektronische Dokument muss für die Bearbeitung durch das Gericht geeignet und mit einer qualifizierten elektronischen Signatur der verantwortenden Person versehen sein oder von der verantwortenden Person signiert und auf einem sicheren Übermittlungsweg gemäß § 130a ZPO nach näherer Maßgabe der Verordnung über die technischen Rahmenbedingungen des elektronischen Rechtsverkehrs und über das besondere elektronische Behördenpostfach (BGBl. 2017 I, S. 3803) eingereicht werden. 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