9 O 62/21

Die Klage wird abgewiesen. Die Kosten des Rechtsstreits trägt der Kläger. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages . T A T B E S T A N D Der Kläger begehrt von der Beklagten als Herstellerin des in seinem PKW VW Golf 7 Variant vorhandenen Motors in der Hauptsache Schadenersatz in Höhe des von ihm für das Fahrzeug gezahlten Kaufpreises. Der Kläger erwarb mit Vertrag vom 01.06.2019 das mit einem 2,0 TDI Dieselmotor ausgestattete, am 09.06.2016 erstmals zugelassene Kraftfahrzeug VW Golf 7 Variant als Gebrauchtwagen zu einem Kaufpreis von 17.100,00 € von der B. GmbH & Co. KG in M.. Wegen der weiteren Einzelheiten des Kaufvertrages wird auf die als Anlage DB1 zur Klageschrift vom 01.03.2021 zu den Akten gereichte Ablichtung (Bl. 58 der E-Akte) Bezug genommen. Am 04.10.2021 verkaufte der Kläger das Fahrzeug mit einem Kilometerstand von 129.890 km zu einem Preis von 12.000,00 € an einen privaten Käufer. Wegen der Einzelheiten des Verkaufs wird auf die als Anlage DB24 zu dem Schriftsatz vom 24.11.2021 zu den Akten gereichte Ablichtung (Bl. 1052 der E-Akte) Bezug genommen. Das Fahrzeug ist mit einem Dieselmotor der Beklagten vom Typ EA 288 ausgestattet. Es verfügt über einen so genannten NOx-Speicherkatalysator (NSK), der während des Fahrbetriebs zunächst Stickoxide (NOx) in einem Speicher einlagert und sie sodann im Rahmen einer regelmäßigen Regeneration unter Aufspaltung in die Komponenten Stickstoff (N2) und Kohlendioxid (CO2) freisetzt. Jede NSK-Regeneration („DeNOx-Event“) wirkt sich auf die Schadstoffemissionen aus. Weitere Regenerationsvorgänge sorgen für die Entschwefelung des Katalysators („ DeSox“ ). Im normalen Straßenbetrieb erfolgten die NSK-Regenerationen entweder nach Zurücklegen einer Fahrtstrecke von etwa 5 km oder nach voller „Beladung“ des Katalysators, abhängig davon, welches der beiden vorgenannten Ereignisse früher eintrat. In dem für die Typengenehmigung nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vom 20.06.2007 erforderlichen Abgastest, der auf einem Rollenprüfstand im so genannten Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) durchgeführt wurde, war die NSK-Regeneration demgegenüber zumindest ursprünglich anders gesteuert. Hierzu war in dem Fahrzeug eine Software installiert, welche mittels einer so genannten Fahrkurvenerkennung die Vorkonditionierung („Precon“) für die Messung auf dem Rollenprüfstand im NEFZ erkannte. Die in Rede stehende Motorsteuerungssoftware stellte für diesen Fall sicher, dass am Ende der Vorkonditionierung eine Regeneration des NSK erfolgte, so dass dieser zu Beginn der anschließenden Abgasmessung „leer“ war, und dass innerhalb des eine Fahrtstrecke von 11 km umfassenden NEFZ der NSK an zwei genau definierten Punkten regenerierte, zum einen nach etwa 5 km im ersten Drittel des außerstädtischen Teils (bei etwa 70 km/h) und zum anderen, nach ungefähr weiteren 5 km, kurz vor dem Ende des außerstädtischen Teils des Tests (bei etwa 100 km/h). Diese Steuerung des NSK wird in einem mit „Entscheidungsvorlage: Applikationsrichtlinien & Freigabevorgaben EA288“ überschriebenen und dem Vermerk „PRIVILEGED & CONFIDENTIAL“ versehenen internen Dokument der Beklagten vom 18.11.2015 unter der Überschrift „Anwendungsbeschreibung“ (auf Seite 4) folgendermaßen beschrieben: „NSK: Bedatung, Aktivierung und Nutzung der Fahrkurven zum Erkennen des Precon und des NEFZ, um die Abgasnachbehandlungsevents (DeNOx-/DeSOx-Events) nur streckengesteuert zu platzieren. Im normalen Fahrbetrieb strecken- und beladungsgesteuerte Platzierung der Events; Beladungssteuerung als führende Größe“. Des Weiteren heißt es in dem vorgenannten internen Dokument, dass bei sämtlichen Fahrzeugen mit einem Produktionsstart (SOP) ab der 22. Kalenderwoche des Jahres 2016 „die Fahrkurven aus der Software entfernt“ werden sollten; stattdessen sollten „Umschaltungen oder die Platzierung von Abgasnachbehandlungsevents [...] auf Basis physikalischer Randbedingungen unter Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben für Roh- und Endrohremissionen erfolgen“, d.h. dann, wenn ein für die Regeneration günstiges Fahrprofil gefahren wird. Wegen der weiteren Einzelheiten der „Entscheidungsvorlage: Applikationsrichtlinien & Freigabevorgaben EA288“ wird auf die als Anlage DB B zur Replik vom 29.09.2021 zu den Akten gereichte Ablichtung (Bl. 768 ff. der E-Akte) Bezug genommen. Der Kläger behauptet, der in dem streitgegenständlichen Fahrzeug eingebaute Motor weise mehrere so genannte Abschalteinrichtungen auf. Zum einen funktioniere die Stickoxidreinigung bei den in der Bundesrepublik Deutschland üblicherweise herrschenden Außentemperaturen nur eingeschränkt. Uneingeschränkt funktioniere die Abgasreinigung nur innerhalb eines engen Temperaturbereichs, des so genannten Thermofensters zwischen 15 °C und 33 °C. Außerhalb dieses Temperaturbereichs werde die Abgasreinigung abgeschaltet und damit der Schadstoffausstoß erhöht. Der Kläger meint, ein solches Thermofenster sei unzulässig. In Bezug auf die – unstreitig zumindest ursprünglich gegebene – unterschiedliche Steuerung des NSK durch die so genannte Fahrkurvenerkennung ist der Kläger der Auffassung, dass es sich ebenfalls um eine unzulässige Abschalteinrichtung handele. Angesichts dieser Abschalteinrichtungen habe das streitgegenständliche Fahrzeug zum Erwerbszeitpunkt die materiellen Voraussetzungen für die Erteilung der EG-Typengenehmigung nicht erfüllt. Der Kläger behauptet, die Beklagte habe ihn über diesen Umstand bewusst nicht aufgeklärt. Wären ihm die Abschalteinrichtungen seinerzeit bekannt gewesen, hätte er von dem Erwerb des streitgegenständlichen Fahrzeugs abgesehen. Er ist der Auffassung, das Verhalten der Beklagten sei als sittenwidrig zu qualifizieren. Infolgedessen habe die Beklagte ihn so zu stellen, wie er stünde, wenn er den Kaufvertrag, mit dem er das streitgegenständliche Fahrzeug erworben habe, nicht abgeschlossen hätte. Mit der am 01.03.2021 beim Landgericht Bielefeld eingegangen und der Beklagten am 07.07.2021 zugestellten Klage hat der Kläger ursprünglich angekündigt, mit dem Klageantrag zu 1 zu beantragen, die Beklagte zu verurteilen, an ihn einen Betrag in Höhe von 15.740,31 € abzüglich einer gegebenenfalls weiter im Termin zu bestimmenden Nutzungsentschädigung nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit 28.08.2020 Zug um Zug gegen Übergabe und Rückübereignung des Fahrzeugs Volkswagen Golf 7, XXX, zu zahlen. Ferner hat er angekündigt, mit dem Klageantrag zu 2 zu beantragen, festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Rücknahme des streitgegenständlichen Fahrzeugs seit dem 28.08.2020 im Annahmeverzug befindet. Mit Schriftsatz vom 24.11.2021 hat der Kläger im Hinblick auf den zwischenzeitlich erfolgten Weiterverkauf des Fahrzeugs die Klage umgestellt. Darüber hinaus macht er hilfsweise nunmehr den so genannten kleinen Schadenersatz geltend. Der Kläger beantragt nunmehr, 1. die Beklagte zu verurteilen, an ihn einen Betrag in Höhe von 3,740,31 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen; 2. hilfsweise, die Beklagte zu verurteilen, an ihn einen Betrag in Höhe von 3.420,00 € (= 20% des Kaufpreises) nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen; 3. die Beklagte zu verurteilen, den Kläger von den Kosten der außergerichtlichen Rechtsverfolgung in Höhe von 1.531,20 EUR freizustellen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte ist der Auffassung, der Vortrag des Klägers reiche zur Begründung der geltend gemachten Ansprüche nicht aus. Er sei schon nicht ausreichend substantiiert und erweise sich als Behauptung „ins Blaue“. Die Beklagte behauptet, für keines der mit einem Motor des Typs EA 288 ausgestatteten Fahrzeuge gebe es einen auf deren Emissionsverhalten gestützten amtlichen Rückrufbescheid des Kraftfahrt-Bundesamts. Der streitgegenständliche Motor enthalte keine unzulässigen Abschalteinrichtungen. Insbesondere das tatsächlich vorhandene, durch den Kläger indessen in seiner Funktionsweise unzutreffend beschriebene Thermofenster des Fahrzeugs stelle, so meint die Beklagte, keine unzulässige Abschalteinrichtung dar. Jedenfalls begründe es keine vorsätzliche sittenwidrige Schädigung des Klägers. Auch die vorhandene Fahrkurvenerkennung stelle keine unzulässige Abschalteinrichtung dar. Unzulässig sei eine Beeinflussung der Abgaswerte im Abgastestverfahren nur dann, wenn sie Emissionsminderungen bewirke, die erforderlich sein, um die gesetzlichen Grenzwerte im Prüfzyklus einzuhalten. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die zwischen den Parteien gewechselten Schriftsätze und die zu den Akten gereichten Unterlagen Bezug genommen. E N T S C H E I D U N G S G R Ü N D E Die zulässige Klage ist nicht begründet. I. Der Kläger hat gegenüber der Beklagten im Hinblick auf das streitgegenständliche Fahrzeug unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt einen Anspruch auf Schadenersatz. Ein solcher Anspruch folgt weder aus §§ 826, 31 BGB noch aus § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV oder § 263 StGB oder aus § 831 BGB. 1. Dem Kläger steht gegen die Beklagte kein Anspruch auf Schadensersatz aus § 826 BGB zu. Nach § 826 BGB ist zum Schadensersatz verpflichtet, wer einem anderen in einer gegen die guten Sitten verstoßenden Weise vorsätzlich Schaden zufügt. Sittenwidrig ist ein Verhalten, das nach seinem – durch eine umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermittelnden – Gesamtcharakter gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es grundsätzlich nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Hinzutreten muss vielmehr eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann (BGH, Urteil vom 25.05.2020, VI ZR 252/19, zitiert nach juris, Rn. 15). Gemessen an diesen Voraussetzungen ergibt sich bereits aus dem Klagevortrag keine Haftung der Beklagten. Die behaupteten Abschalteinrichtungen erfüllten auch dann nicht den Tatbestand einer vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung, wenn sie tatsächlich vorlägen. a) Die Behauptung, das Fahrzeug sei mit einer als unzulässig anzusehenden Abschalteinrichtung ausgestattet, die außerhalb eines so genannten Thermofensters die Abgasrückführung reduziere und teils zur Gänze abschalte (vgl. etwa Seite 24 f. der Klageschrift vom 12.04.2021, Bl. 25 f. der E-Akte), genügt nicht, um die Tatbestandsvoraussetzungen des § 826 BGB schlüssig vorzutragen. Dabei kann dahinstehen, ob es sich bei der als „Thermofenster“ beschriebenen Funktion um eine unzulässige Abschalteinrichtung nach Art. 5 Abs. 2, Art. 3 Nr. 10 VO (EG) 715/2007 handelt, die nicht unter den Ausnahmetatbestand nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a VO (EG) 715/2007 fällt und damit unzulässig ist. Denn der für die anspruchsbegründenden Voraussetzungen darlegungs- und beweisbelastete Kläger hat weder ein objektiv sittenwidriges Verhalten noch einen Schädigungsvorsatz der Beklagten schlüssig dargelegt. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ist das Verhalten der für einen Kraftfahrzeughersteller handelnden Personen nicht schon deshalb als sittenwidrig zu qualifizieren, weil sie einen Motortyp mit einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems (Thermofenster) ausgestattet und in den Verkehr gebracht haben. Vielmehr bedarf es des Hinzutretens weiterer Umstände. Objektive Sittenwidrigkeit setzt zumindest zusätzlich voraus, dass die verantwortlichen Personen in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen. Dies kann bei einer Abschalteinrichtung, die im Abgastest in gleicher Weise arbeitet wie im realen Fahrbetrieb und hinsichtlich derer die Frage der Zulässigkeit nicht völlig eindeutig und unzweifelhaft beantwortet werden kann, nicht ohne weiteres unterstellt werden, wenn sonstige Anhaltspunkte für das Bewusstsein, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und für die billigende Inkaufnahme des damit begründeten Gesetzesverstoßes fehlen (vgl. BGH, Urteil vom 16.09.2021, VII ZR 190/20, zitiert nach juris, Rn. 16 f. m.w.N.). So liegen die Dinge hier. Denn ein Thermofenster, wie es durch den Kläger vorgetragen wird, verfügt nicht über eine das Abgasverhalten des betreffenden Fahrzeugs allein im Abgastestverfahren optimierende Funktion. Vielmehr würde es die Abgaswerte im normalen Straßenverkehr und im Abgastest auf jeweils gleiche Weise beeinflussen. Die Rechtslage war zum entscheidenden Zeitpunkt des Inverkehrbringens des streitgegenständlichen Fahrzeugs jedenfalls nicht so offensichtlich und eindeutig, dass sich ein Verstoß geradezu aufdrängte. Ein Handeln auf der Grundlage einer vertretbaren Auslegung der einschlägigen Rechtsnormen kann indessen nicht als besonders verwerfliches Verhalten angesehen werden (vgl. OLG Stuttgart, Urteil vom 30.07.2019, 10 U 134/19; OLG Koblenz, Urteil vom 16.09.2019, 12 U 246/19). Wie bereits die kontroverse Diskussion über Inhalt und Reichweite des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a VO (EG) 715/2007 zeigt, bietet die Regelung durchaus Auslegungsspielraum. Im Hinblick darauf, dass die Beklagte vorträgt, das Thermofenster solle dem Schutz des Motors vor Versottung dienen, erscheint es nicht von vornherein als unvertretbar, eine Ausnahme im Sinne des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a VO (EG) 715/2007 anzunehmen und das Thermofenster somit als zulässig einzustufen. Anhaltspunkte dafür, dass die verantwortlichen Mitarbeiter der Beklagten oder ihre Vorstände zum Zeitpunkt der Entwicklung des streitgegenständlichen Motors oder bei Inverkehrbringen des streitgegenständlichen Fahrzeugs gleichwohl davon ausgegangen sind, dass eine solche Funktion unzulässig ist, sind weder vorgetragen noch sonst ersichtlich b) Ebenso wenig ergibt sich der geltend gemachte Schadenersatzanspruch aus dem Umstand, dass das Fahrzeug mit einer so genannten Fahrkurvenerkennung ausgestattet ist. Insoweit kann dahinstehen, ob die Fahrkurvenerkennung zum Zeitpunkt der Kaufentscheidung des Klägers noch so funktionierte, wie sie in dem internen Papier der Beklagten „Entscheidungsvorlage: Applikationsrichtlinien & Freigabevorgaben EA288“ (vgl. Bl. 611 ff. der E-Akte) beschrieben ist. Ebenso kann dahinstehen, ob die Fahrkurvenerkennung gegebenenfalls als unzulässige Abschalteinrichtung zu qualifizieren wäre. Denn allein das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 vermag ein objektiv sittenwidriges Handeln der Beklagten noch nicht zu begründen. Der darin liegende Gesetzesverstoß wäre für sich genommen nicht geeignet, den Einsatz der betreffenden Einrichtungen im Verhältnis zum Kläger als besonders verwerflich erscheinen zu lassen. Hierfür bedürfte es vielmehr des Hinzutretens weiterer Umstände. Die Annahme von Sittenwidrigkeit setzt zumindest voraus, dass die verantwortlich handelnden Personen bei der Entwicklung und/oder Verwendung der emissionsbeeinflussenden Einrichtungen in dem Bewusstsein handelten, dass es sich um eine unzulässige Abschalteinrichtung handelte, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen. Fehlt es hieran, ist bereits der objektive Tatbestand der Sittenwidrigkeit nicht erfüllt (vgl. zu Vorstehendem insgesamt BGH, Beschluss vom 21.03.2022, VIa ZR 334/21, zitiert nach juris, Rn. 19 m.w.N.). So liegen die Dinge hier. Dass die bei der Beklagten verantwortlich handelnden Personen bei der Entwicklung und dem Inverkehrbringen der in Rede stehenden Fahrkurvenerkennung davon ausgegangen sind, dass diese rechtswidrig ist, steht nicht fest. Vielmehr hat die Beklagte im Rahmen der Klageerwiderung (vgl. Seite 26 ff., Bl. 271 ff. der E-Akte) nachvollziehbar erläutert, dass die Fahrkurvenerkennung der Vermeidung verzerrter NEFZ-Testergebnisse und damit einem nicht-manipulativen und grundsätzlich anerkennenswerten Zweck gedient habe. Anhaltspunkte dafür, dass das Gegenteil der Fall war, sind weder vorgetragen noch sonst ersichtlich. 2. Der geltend gemachte Schadenersatzanspruch ergibt sich auch nicht aus anderen deliktsrechtlichen oder sonstigen Anspruchsgrundlagen. a) Insbesondere folgt der Anspruch nicht aus § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV, Art. 5 VO 715/2007/EG oder Art. 4 VO 715/2007/EG. Der Kläger macht geltend, von der Beklagten zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst worden zu sein. Dies zu verhindern, entspricht weder dem Regelungszweck der § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV noch dem des Art. 5 VO 715/2007/EG, wie der Bundesgerichtshof in seinem Urteil vom 30.07.2020, VI ZR 5/20 (zitiert nach juris, Rn. 10 ff.) ausgeführt hat. Das Gericht schließt sich dieser Rechtsauffassung an. Nichts anderes gilt für die Regelung des Art. 4 VO 715/2007/EG. Auch diese Vorschrift dient nicht dem Interesse, nicht zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst zu werden. Die Verordnung 715/2007/EG dient – wie der Bundesgerichtshof in dem vorstehend in Bezug genommenen Urteil ausgeführt hat (vgl. BGH a.a.O. Rn. 13) – ausweislich der vorangestellten Erwägungsgründe insgesamt der Vollendung des Binnenmarktes durch Einführung gemeinsamer technischer Vorschriften zur Begrenzung der Emissionen von Kraftfahrzeugen (Erwägungsgründe 1, 27) sowie dem Umweltschutz, insbesondere der Verbesserung der Luftqualität (Erwägungsgründe 1, 4 bis 7). Erwähnt sind ferner die Senkung der Gesundheitskosten und der Gewinn zusätzlicher Lebensjahre (Erwägungsgrund 7). Anhaltspunkte dafür, dass die Verordnung zugleich dem Schutz des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts des einzelnen Fahrzeugerwerbers zu dienen bestimmt ist, bestehen den Ausführungen des Bundesgerichtshofs zufolge nicht. Auch insoweit schließt sich das Gericht der Rechtsauffassung des Bundesgerichtshofs an. Eine davon abweichende Schutzrichtung ist auch für Art. 4 VO 715/2007/EG nicht ersichtlich. An dieser rechtlichen Beurteilung vermögen auch die Ausführungen des Generalanwalts Rantos in seinem Schlussantrag vom 02.06.2022 an den Europäischen Gerichtshof in dem Vorabentscheidungsverfahren C-100/21 nichts zu ändern. Es besteht insbesondere kein Anlass, mit Blick auf eine in der Rechtssache C-100/21 durch den Europäischen Gerichtshof zu erwartende Entscheidung das Verfahren nach § 148 ZPO (analog) auszusetzen. Allerdings regt der Generalanwalt an, in Art. 18 Abs. 1, Art. 26 Abs. 1 und Art. 46 Richtlinie 2007/46 EG vom 05.09.2007 Vorschriften zu sehen, welche die Interessen eines individuellen Kraftfahrzeugkäufers schützen, insbesondere dessen Interesse, kein Fahrzeug zu erwerben, das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung gemäß Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG ausgestattet ist, und sie dahin auszulegen, dass die Mitgliedsstaaten für den Erwerber eines mit einer solchen Abschalteinrichtung ausgestatteten Fahrzeugs einen Erstattungsanspruch gegen den Fahrzeughersteller vorzusehen hätten. Der VI. Senat des Bundesgerichtshofs hat sich indessen bereits auf der Grundlage der Stellungnahme der Europäischen Kommission vom 19.12.2019 zu der Rechtssache C-663/19 mit der Frage des drittschützenden Charakters der EU-Typengenehmigungsvorschriften befasst und zu einer Änderung seiner Auffassung, es liege ein so genannter acte clair vor, keinen Anlass gesehen. Der Stellungnahme lasse sich nicht entnehmen, dass damit auch der Schutz des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts und der Schutz des Käufers vor dem Abschluss eines ungewollten Vertrages erfasst sein solle (vgl. BGH, Beschluss vom 15.06.2021, VI ZR 566/20, zitiert nach juris, Rn. 8). Diese Ansicht des VI. Zivilsenats vertreten auch die anderen mit Rechtsmitteln in Bezug auf die in Rede stehende Dieselproblematik befassten Senate des Bundesgerichtshofs (BGH, Beschlüsse vom 10.11.2021, VII ZR 415/21, vom 24.11.2021, VII ZR 217/21, vom 26.01.2022, VII ZR 516/21, vom 14.02.2022, VIa ZR 204/21 und vom 02.05.2022, VIa ZR 137/21). Das Gericht schließt sich dem an. Es hat darüber hinaus keinen Anlass zu der Annahme, dass der Bundesgerichtshof in Kenntnis der Schlussanträge des Generalanwalts Rantos vom 02.06.2022 an den tragenden Erwägungen eines acte clair nicht festhält. Ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 Abs. 3 AEUV ist mit Blick auf die zwischenzeitlich ergangenen Entscheidungen des Revisionsgerichts nicht erforderlich (vgl. BGH, Beschluss vom 14.09.2021, VI ZR 491/20, m.w.N.). Ebenso wenig bedarf es einer Aussetzung des Verfahrens gem. § 148 ZPO (vgl. zu Vorstehendem insgesamt LG Bielefeld, Urteil vom 21.09.2022, 21 O 14/22, zitiert nach juris, Rn. 56). b) Der geltend gemachte Schadenersatzanspruch ergibt sich auch nicht aus § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 263 Abs. 1 StGB. Insoweit fehlt es jedenfalls an der erforderlichen Bereicherungsabsicht und der in diesem Zusammenhang notwendigen Stoffgleichheit des erstrebten rechtswidrigen Vermögensvorteils mit dem geltend gemachten Vermögensschaden. Der Kläger hat das Fahrzeug in gebrauchtem Zustand erworben. Der von ihm in diesem Zusammenhang geltend gemachte Vermögensschaden ist nicht stoffgleich mit den denkbaren Vermögensvorteilen, die ein verfassungsmäßiger Vertreter der Beklagten für sich oder einen Dritten erstrebt haben könnte (vgl. BGH Urteil vom 30.07.2020, VI ZR 5/20, zitiert nach juris, Rn. 18 ff.). c) Aus den vorstehenden Gründen, auf die zur Vermeidung von Wiederholungen Bezug genommen wird, scheidet auch ein Anspruch aus § 831 BGB in Verbindung mit § 826 oder § 823 Abs. 2 BGB aus. II. Ebenso wenig kann die Klage mit dem Hilfsantrag Erfolg haben. Der Anspruch besteht aus den vorstehend unter I. ausgeführten Gründen schon dem Grund nach nicht. III. Mangels Anspruchs in der Hauptsache besteht auch kein Anspruch bezüglich der mit den Klageanträgen zu 1 und 2 geltend gemachten Zinsen oder die mit dem Antrag zu 3 geltend gemachten vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten. IV. Die Kostenentscheidung folgt aus § 91 Abs. 1 Satz 1 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 709 ZPO. Der Streitwert wird für die Zeit bis zum 23.11.2021 auf bis zu 16.000,00 € und für die Zeit danach auf bis zu 4.000,00 € festgesetzt.