3 V 32/25

Leitsatz: 1. Bei der Einziehung nach Art. 198 VO (EU) Nr. 952/2013 handelt es sich um eine Vollstreckungsmaßnahme.(Rn.37) 2. Es bestehen ernstliche Zweifel an der Rechtmäßigkeit einer Einziehungsverfügung in Bezug auf eine sanktionierte Ladung eines Schiffes, wenn die Ladung Bestandteil eines nicht in Anhang XLII der VO (EU) 833/2014 über restriktive Maßnahmen angesichts der Handlungen Russlands, die die Lage in der Ukraine destabilisieren, aufgeführten Schiffes ist, das Hilfe benötigt und einen Notliegeplatz in der EU sucht.(Rn.45) (Rn.46) Es erscheint möglich, dass die Ausnahmevorschrift des Art. 3s Abs. 3 VO (EU) 833/2014 ihrem Sinn und Zweck nach auf den Streitfall anwendbar ist.(Rn.47) 3. Art. 3i VO (EU) 833/2014 ist im Lichte des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen (SeeRÜbk) und des Seevölkerrechts in Bezug auf die Rechtmäßigkeit der Einziehungs- und Verwertungsverfügung auszulegen. In der Ausnahmesituation der Seenot ist die Annahme eines verbotenen Verbringens zumindest zweifelhaft.(Rn.51) 4. Beschwerde eingelegt (Az. des BFH: VII B 80/25 (AdV)). Die Vollziehung der Einziehungsverfügung vom 14.03.2025 wird bis zum Ablauf eines Monats nach Bekanntgabe einer Entscheidung über den dagegen eingelegten außergerichtlichen Rechtsbehelf ausgesetzt. Die Kosten des Verfahrens trägt der Antragsgegner. Die Beschwerde wird zugelassen. II. Der Antrag auf Aussetzung der Vollziehung ist zulässig und begründet. A. Der Antrag ist zulässig. Der Antrag auf gerichtliche Aussetzung der Vollziehung ist zwar grundsätzlich nur zulässig, wenn die Behörde einen Antrag auf Aussetzung der Vollziehung abgelehnt hat. Das gilt jedoch dann nicht, wenn eine Vollstreckung droht (§ 69 Abs. 4 S. 2 Nr. 2 der Finanzgerichtsordnung -FGO). Eine Vollstreckung droht nicht nur dann, wenn die Vollstreckung des angefochtenen Verwaltungsaktes unmittelbar bevorsteht, sondern auch dann, wenn der Verwaltungsakt selbst sich als Vollstreckungsmaßnahme darstellt (Bundesfinanzhof -BFH, Beschl. vom 29.10.1985, VII B 69/85, juris; Seer in Tipke/Kruse, AO/FGO, 164. Lieferung § 69 Rn. 79). Das trifft hier zu. Die Einziehung dient nach dem Wortlaut des Art. 198 Abs. UZK der Verwertung; bei der Einziehungsverfügung handelt es sich somit – der Auffassung des Antragsgegners folgend – um eine Vollstreckungsmaßnahme. B. Der Antrag ist auch begründet. 1. Der rechtliche Maßstab der Prüfung ist – worauf der Antragsgegner zutreffend hinweist – dem Art. 45 Abs. 2 UZK zu entnehmen (vgl. Finanzgericht -FG- Hamburg, Beschl. vom 12.04.2017, 4 V 16/17, juris). Danach ist die Vollziehung auszusetzen, wenn das Gericht begründete Zweifel an der Rechtmäßigkeit der angefochtenen Entscheidung hat oder wenn der Antragstellerin ein unersetzbarer Schaden entstehen könnte. Die Begriffe der begründeten Zweifel im Sinne von Art. 45 Abs. 2 UZK und der ernstlichen Zweifel im Sinne von § 69 Abs. 2 S. 2 FGO decken sich im Wesentlichen. Begründete Zweifel liegen somit dann vor, wenn bei summarischer Prüfung des angefochtenen Bescheids neben für seine Rechtmäßigkeit sprechenden Umständen gewichtige Gründe zutage treten, die Unentschiedenheit in der Beurteilung der entscheidungserheblichen Rechtsfragen oder Unklarheit in der Beurteilung von Tatfragen bewirken. Die Aussetzung der Vollziehung setzt nicht voraus, dass die für die Rechtswidrigkeit des angefochtenen Verwaltungsakts sprechenden Gründe überwiegen (FG Hamburg, Beschl. vom 21.06.2024, 4 V 126/22, juris Rn. 38). 2. Im Streitfall konnte der Antragsgegner die Einziehung zwar grundsätzlich auf die Vorschrift des Art. 198 Abs. 1 UZK stützen. Ernsthafte Zweifel bestehen aber insoweit, als fraglich ist, ob die Antragstellerin sich auf den Ausnahmetatbestand des Art. 3s Abs. 3 der VO (EU) 833/2014 berufen kann Das Verbringen von Schiffen, die im Anhang XLII der VO gelistet sind, ist grundsätzlich verboten (Art. 3s Abs. 1 b VO (EU) 833/2014). Ebenso ist die Verbringung der an Bord befindlichen und in Anhang XXI aufgeführten Güter verboten (Art. 3i Abs. 1 VO (EU) 833/2014). Im Streitfall ist bereits fraglich, ob ein Verbringen vorliegt. Der Begriff des Verbringens ist im Gemeinschaftsrecht nicht ausdrücklich definiert. Gewöhnlich wird das Verbringen als ein vom menschlichen Willen getragener Realakt des körperlichen Gelangens in das EG-Zollgebiet verstanden (BFH-Urteil v. 07.03.2006, VII R 23/04, beck-online) Mit dem tatsächlichen physischen Gelangen einer Ware in das Gebiet der Europäischen Union liegt ein Realakt vor. Fraglich ist, ob dieser von einem Willen getragen war. Angesichts der transportierten sanktionsbehafteten Ladung ist wegen der zu erwartenden Restriktionen bei Erreichen des Zollgebietes zumindest bei der Schiffsführung nicht davon auszugehen, dass das Verbringen von deren Willen getragen war. Jedoch selbst wenn von einem entsprechenden Willen ausgegangen wird, etwa weil der Wille zum Schutz von Menschenleben mit dem Einlaufen in Küstengewässer auch das Gelangen von sanktionierten Waren in diese mit sich bringt, ist das Verbringen nicht verboten, wenn ein in Anhang XLII aufgeführtes Schiff, das Hilfe benötigt, einen Notliegeplatz sucht. Dies gilt ebenso bei einem Nothafenanlauf aus Gründen der maritimen Sicherheit oder zur Rettung von Menschenleben auf See (Art. 3s Abs. 3 VO (EU) 833/2014). Nichts Anderes kann für die beförderten Güter nach Anhang XXI gelten. Die Ladung ist Bestandteil des Schiffes und es kommt ernsthaft in Frage, dass sie dessen Schicksal teilt. Dem Antragsgegner ist darin zu folgen, dass der Ausnahmetatbestand seinem Wortlaut nach im Streitfall nicht anzuwenden ist. Die „E“ benötigte zwar infolge des Stromausfalls und der daraus folgenden Manövrierunfähigkeit Hilfe und hat aus Gründen der maritimen Sicherheit einen im gewöhnlichen Verlauf der Reise nicht vorgesehenen Hafen, also einen Nothafen, angelaufen. Die „E“ war jedoch, als die Havarie auftrat, kein im Anhang XLII aufgeführtes Schiff. Es erscheint aber ernsthaft als möglich, dass die Vorschrift ihrem Sinn und Zweck nach entsprechend anzuwenden ist. Art. 3s der VO (EU) 833/2014 ist durch die VO (EU) 2024/1745 des Rates vom 24.06.2024 in die Verordnung eingefügt worden. Aus den Erwägungen der Verordnung lässt sich nicht ausdrücklich entnehmen, welchem Zweck der Ausnahmetatbestand des Art.3s Abs. 3 der VO (EU) 833/2014 dient. Es liegt jedoch nahe, das damit dem völkergewohnheitsrechtlich anerkannten Nothafenrecht (vgl. Lenk, Das Nothafenrecht im Lichte der deutschen Notstandsdogmatik – ein Beitrag zu Salvinis ungeliebten Schiffen auf dem Mittelmeer, ZaöRV 2019, 713, 717; Schatz, Hafenzugang für Kreuzfahrtschiffe in der COVID-19-Pandemie: eine völkerrechtliche Perspektive, RdTW 2022, 353, 356 f.; beide m. w. N.) Rechnung getragen werden sollte. Das Nothafenrecht soll es Schiffen in Seenot grundsätzlich ermöglichen, einen nahegelegenen Hafen anzulaufen bzw. sich in einen solchen Hafen schleppen zu lassen. Dem trägt der genannte Ausnahmetatbestand Rechnung, indem er die Verbote des Art. 3s Abs. 1 der VO (EU) 833/2014 im Falle der Seenot außer Kraft setzt. Solche Schiffe können in einen Nothafen geschleppt werden und dürfen diesen auch wieder verlassen. Kapitän und Besatzung werden damit nicht daran gehindert, die Nothilfe in Anspruch zu nehmen, da für die Befürchtung, den Hafen gar nicht anlaufen und ihn sodann auch nicht wieder verlassen zu dürfen kein Anlass besteht. Dem kann nicht entgegengehalten werden, dass es sich um Völkerrecht handle, und dass die Eigentümerin der „E“ kein Völkerrechtssubjekt sei und das Nothafenrecht deshalb nicht geltend machen könne. Vorliegend geht es nicht darum, ob der Antragstellerin ein subjektives und einklagbares Nothafenrecht zugestanden hat. Vielmehr ist das Nothafenrecht als objektives Völkerrecht heranzuziehen, um die Reichweite des Ausnahmetatbestandes des Art. 3s Abs. 3 i. V. m. Art 3 i der VO (EU) 833/2014 zu bestimmen. Auch der Einwand, dass das Recht auf friedliche Durchfahrt nach Art. 17 SRÜ auf das Küstenmeer beschränkt sei und dass die „E“ ihre Havarie nicht im Küstenmeer erlitten habe, dürfte nicht durchgreifen. Die Regelung des Art. 17 SRÜ ist nur eine begrenzte Ausprägung des weitergehenden, völkergewohnheitsrechtlichen Nothafenrechts, das auch für solche Schiffe gilt, die außerhalb des Küstenmeers havarieren. Die Antragstellerin macht auch kein individuelles Recht auf friedliche Durchfahrt aus Art. 17 SRÜ geltend. § 3i der VO (EU) 833/2014 verstößt auch nicht gegen das SRÜ. Vielmehr ist er im Lichte des SRÜ und Seevölkerrechts in Bezug auf die Rechtmäßigkeit der Einziehungs- und Verwertungsverfügung auszulegen. Art. 3s Abs. 3 VO (EU) 833/2014 trägt dem Ausnahmetatbestand der Seenot Rechnung. Die Reichweite der Art. 3s Abs. 1 und Art. 3i Abs. 1 VO (EU) 833/2014 findet hier ihre Grenze. In dieser Ausnahmesituation ist die Annahme eines verbotenen Verbringens zumindest zweifelhaft. Gem. Art. 17 SRÜ genießen die Schiffe aller Staaten das Recht auf friedliche Durchfahrt durch das Küstenmeer. Dabei schließt die Durchfahrt gem. Art. 18 SRÜ auch das Anhalten wegen eines Notfalls ein. Unerheblich ist, ob die Durchfahrt willentlich, beispielsweise mit Motorkraft oder durch antriebsloses Vertreiben infolge von Wind und Strömung erfolgt. Entscheidend ist, dass das Schiff sich durch das Küstengewässer fortbewegt hat. Dem Gesetz lässt sich jedenfalls nicht entnehmen, dass die Durchfahrt willensbestimmt sein muss. Es ist auch nicht sachgerecht, nur die willensbestimmte Fortbewegung als Durchfahrt anzusehen. Gerade auf See können plötzliche und auch unvorhersehbare Wetterphänomene nicht selten dazu führen, dass es zu ungewollten Kursabweichungen kommt, mit denen dann in der Konsequenz immer von keiner Durchfahrt auszugehen wäre. Eine Unfriedlichkeit der Durchfahrt ist nach Aktenlage nicht zu erkennen. Zwar ist insbesondere aus Art. 19 Abs. 1 Satz 2 SRÜ zu entnehmen, dass neben der Anwendung von Gewalt, der wohl naheliegendsten Form von Unfriedlichkeit, weitere insbesondere feindliche Aktivitäten darunterfallen können. Jedoch kommt es gem. Art. 19 Abs. 1 SRÜ dem Wortlaut nach entscheidend darauf an, dass der Frieden, die Sicherheit oder die Ordnung des jeweiligen Küstenstaates beeinträchtigt sind. Im Hauptsacheverfahren wird daher zu klären sein, ob und gegebenenfalls wie diese Vorschrift hier Anwendung finden kann. C. Die Kostenentscheidung beruht auf § 135 Abs. 1 FGO. Der Senat lässt wegen der grundsätzlichen Bedeutung der Sache die Beschwerde zu (§§ 115 Abs. 2 Nr. 1, 128 Abs. 3 FGO). I. Die Beteiligten streiten um die Aussetzung der Vollziehung (AdV) einer Einziehungsverfügung, die auf der Grundlage des Art. 198 Abs. 1 der Verordnung (EU) Nr. 952/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 09.10.2013 zur Festlegung des Zollkodex der Union (UZK) ergangen ist und eine Schiffsladung betrifft. 1. Die Antragstellerin ist eine Gesellschaft mit Sitz in den A und ist dort in das Gesellschaftsregister (company registry) eingetragen. Sie war Zeitcharterer des in P registriert gewesenen Öltankers „E“ und Eigentümerin von … Tonnen an Bord des Schiffes befindlichem Fuel Oil (Ladung). Am 09.01.2025 befuhr die „E“ internationale Gewässer der Ostsee vor Rügen. Ausweislich des Bill of Lading (Amtsakte Bl. 36) war sie in U (R) beladen worden; ihr Zielhafen war Si (I). Die Ladung war im Bill of Lading mit „Fuel Oil“ angegeben; die Menge der Ladung mit … metrischen Tonnen (mt) im Vakuum. Die „E“ wurde infolge eines Stromausfalls manövrierunfähig. In diesem Zustand trieb sie in deutsches Hoheitsgewässer und wurde auf die Reede vor Sa geschleppt. Mit Verfügung vom 13.01.2025 untersagte der Antragsgegner bis auf weiteres das Auslaufen der „E“ von der Reede in Sa. Die Verfügung erging gegenüber der Schiffsführung des M/S „E“. Zur Begründung führte der Antragsgegner aus, dass sich an Bord des Schiffes ausweislich des vorgelegten Bill of Lading … mt (metrische Tonnen) Schweröl der Position 2710 der Kombinierten Nomenklatur (KN) befänden. Diese Ware sei im Anhang XXV der Verordnung -VO- (Europäische Union -EU-) Nr. 833/2014 des Rates vom 31. Juli 2014 über restriktive Maßnahmen angesichts der Handlungen R‘s, die die Lage in der U destabilisieren, gelistet. Das Verbringen dieser Ware in die Europäische Union sei verboten. Dasselbe gelte für die Wiederausfuhr von Waren, die unter Verstoß gegen das R-Embargo in die Union verbracht worden seien. Die Sach- und Rechtslage bedürfe der umfassenden Klärung. Durch die VO (EU) 2025/395 des Rates vom 24.02.2025 wurde die“ E“ in den Anhang XLII zu Art. 3s der Verordnung 833/2014 aufgenommen. Am 26.02.2025 erließ der Antragsgegner hinsichtlich der Ladung gegenüber der Schiffsführung des M/S „E“ eine Sicherstellungsverfügung gem. Art. 198 der VO (EU) Nr. 952/2013 zur Festlegung des Zollkodex der Union (UZK) i. V. m. § 13 Abs. 1 Zollverwaltungsgesetz (ZollVG). Zur Begründung führte er aus, dass die Waren sichergestellt und verwertet oder zerstört werden könnten, da sie nicht überlassen werden könnten, weil sie Verboten und Beschränkungen unterlägen. Bei der Ladung handele es sich um Ware r Ursprungs und dabei um eine solche der Pos. 2707 der KN, die im Anhang XXI VO (EU) 833/2014 gelistet sei. Gem. Art. 3i der VO (EU) 833/2014 sei es verboten, Waren des Anhangs unmittelbar oder mittelbar zu kaufen, in die Union einzuführen oder zu verbringen, wenn sie ihren Ursprung in R hätten oder aus R eingeführt würden. Gemeint sei jedes Verbringen von Waren in das Zollgebiet der EU. Auf ein subjektives Element komme es hierbei nicht an. Es könne dahinstehen, ob in Anbetracht der Havariesituation ein Ausnahmetatbestand einschlägig sei, da Art. 3 Abs. 1 der VO (EU) 833/2014 jegliche Verbringung gelisteter Waren verbiete. Das Verbringungsverbot sei ein absolutes Überlassungshindernis, so dass die Maßnahmen gem. Art. 198 UZK zwingend zu ergreifen seien. In einem weiteren Schreiben vom 04.03.2025 teilte er der Antragstellerin mit, dass er beabsichtige, die Ladung zugunsten der Bundesrepublik Deutschland einzuziehen und durch Veräußerung, im Falle der Unveräußerbarkeit durch Zerstörung, zu verwerten. Zur Begründung verwies er auf die Sicherstellungsverfügung vom 26.02.2025. Der Tanker „E“ wurde am 07.03.2025 vom damaligen Flaggenstaat P aus dem dortigen Schiffsregister gelöscht. Mit gegenüber der Antragstellerin ergangener Verfügung vom 14.03.2025 zog der Antragsgegner die Ladung zugunsten des Bundes ein und ordnete deren Verwertung an. Die Begründung entspricht im Wesentlichen den Ausführungen in seiner Sicherstellungsverfügung vom 26.02.2025. Zusätzlich führte er aus, dass das Verlassen des Zollgebiets der Union mit einer gelisteten Ware eine nach Art. 3i VO (EU) 833/2014 verbotene Verbringung sei, dessen Verbot ein absolutes Überlassungshindernis i.S.v. Art. 198 UZK darstelle. Art. 198 UZK sei nicht als Ermessensnorm ausgestaltet. Mit den Sanktionen verfolge die EU das Ziel, die wirtschaftliche Basis R‘s zu schwächen als Reaktion auf die groß angelegte Invasion R‘s in die U. Da der Sanktionszweck nur erreicht werden könne, wenn das sichergestellte Mineralöl der Verfügungsgewalt der handelnden Personen dauerhaft entzogen würde, sei die Einziehung und Verwertung der Ladung verhältnismäßig und ermessensgerecht. Der Vertreter der Antragstellerin legte am 31.03.2025 Einspruch ein und beantragte die AdV. Mit Schriftsatz vom 31.03.2025 hat die Antragstellerin zugleich um gerichtlichen Eilrechtsschutz ersucht. Die Antragstellerin vertritt die Auffassung, dass die Einziehungsverfügung vom 14.03.2025 rechtswidrig sei. In Bezug auf Art. 3i VO (EU) 833/2014 lasse sich kein wirtschaftlicher Bezug zu einer Verbringung in die EU herstellen. Der Verbleib des sanktionierten Gutes in der EU sei nicht bezweckt worden. Das Verbringen müsse auch von einem generellen natürlichen Handlungswillen getragen sein. Dieser fehle, wenn das Schiff antriebslos von Wind und Strömung in das Küstenmeer der Bundesrepublik Deutschland vertrieben werde. Ziel und Zweck der Sanktionen gegen R sei es nicht, in Seenot geratene Schiffe sowie deren Ladung zu sanktionieren. Seenot und das hieraus resultierende Vertreiben des Schiffes samt Ladung durch Wind und Strömung in das Hoheitsgebiet der EU seien erkennbar keine Vorgänge, die einem unmittelbaren oder mittelbaren Kauf, einer Einfuhr oder einem Verbringen i. S. d. VO (EU) 833/2014 gleichzusetzen wären. Die EU habe das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (SRÜ) unterzeichnet und sei damit gem. Art. 3 Abs. 5 des Vertrags über die Europäische Union (EUV) an diesen völkerrechtlichen Vertrag gebunden. Die Mitgliedsstaaten der EU dürften aus dem Grundsatz der Unionstreue heraus nicht gegen Europarecht verstoßen. Unter Berücksichtigung seevölkerrechtlicher Bestimmungen führe die gesetzessystematische Auslegung des Begriffs „Verbringen“ in Art. 3i Abs. 1 der VO (EU) 833/2014 dazu, dass eine durch ein Seeschiff beförderte Ladung, die sanktionierte Ware darstelle, nicht verbracht sei, wenn das Schiff wegen eines Maschinenausfalls in das Küstenmeer vertreibe. Nichts anderes gelte für die Verbringung der Ladung aus der EU. Eine gesetzessystematische wie wortlautgetreue Auslegung des Begriffs „Verbringen“ unter Berücksichtigung völkerrechtlicher Bestimmungen könne nur zu dem Ergebnis führen, dass eine durch ein Seeschiff beförderte, sanktionierte Ladung wieder aus dem Unionsgebiet herausgebracht werden dürfe, wenn das Schiff zuvor im Wege einer Seenotsituation mitsamt dieser Ladung manövrierunfähig in die Hoheitsgewässer eines Mitgliedstaates der EU vertrieben sei. Die Antragstellerin mache kein individuelles Recht auf friedliche Durchfahrt aus Art. 17 SÜR geltend. Auch verstoße die VO (EU) 833/2014 nicht gegen Europa- oder Seevölkerrecht. Jedoch tue dies die Einziehungs- und Verwertungsverfügung, da sie § 3i der VO (EU) 833/2014 nicht im Lichte des SÜR und Seevölkerrechts auslege. Die Maßnahmen seien ein Verstoß gegen das Recht auf friedliche Durchfahrt gem. Art. 17 ff SRÜ. Es liege jedenfalls keine Unfriedlichkeit gegenüber dem Küstenstaat und auch kein Laden oder Entladen von Waren entgegen den Regelungen des Küstenstaates vor. Eine Einschränkung des Rechts auf friedliche Durchfahrt gem. Art. 21 Abs. 1h SÜR zur Verhinderung von Verstößen gegen Zoll- oder Einreisegesetze oder sonstige Vorschriften des Küstenstaates komme wegen Art. 24 Abs. 1 Satz 2 SÜR nicht in Betracht. Danach sei es verboten, Auflagen zu machen, die sowohl im Ergebnis eine Verweigerung oder Beeinträchtigung des Rechts der friedlichen Durchfahrt bewirkten, als auch die Schiffe eines bestimmten Staates rechtlich oder tatsächlich diskriminierten. Die Antragstellerin erleide durch die Vollziehungsmaßnahme auch einen schweren wirtschaftlichen Schaden in Millionenhöhe. Der Verlust des Öls stelle einen unersetzbaren Schaden dar. Auf die Schreiben der Antragstellerin vom 31.03.2025 und 06.05.2025 wird Bezug genommen. Die Antragstellerin beantragt, die Vollziehung des Einziehungsbescheids vom 14.03.2025 ohne Sicherheitsleistung, hilfsweise gegen Sicherheitsleistung auszusetzen. Der Antragsgegner beantragt, den Antrag abzuweisen. Er vertritt die Auffassung, dass der Antrag zulässig und anhand des Maßstabs des Art. 45 UZK zu beurteilen sei. In der Sache sei der Antrag unbegründet. Ernstliche Zweifel an der Rechtmäßigkeit der Einziehung und beabsichtigten Verwertung der Ladung seien nicht ersichtlich. Ein Verbringen in das Zollgebiet der EU liege nach Art. 134 Abs. 1 UZK bereits vor, wenn die Ladung physisch in das Zollgebiet verbracht werde. Auf subjektive Vorstellungen komme es nicht an. In Bezug auf die Einfuhr sei gem. Art. 3ea Abs. 4 und Art. 3s Abs. 3 VO (EU) 833/2014 bei havarierten Schiffen die Einfuhr einer sanktionierten Ladung im Hinblick auf den Zugang zum Hafen nur von untergeordneter Bedeutung. Unter Berücksichtigung der internationalen Verpflichtungen der Union im Rahmen des SRÜ sei eine solche nur zufällige Einfuhr als rechtmäßig anzusehen. Die Ausfuhr und Wiederausfuhr sei dann nicht verboten. Gem. Art. 3i Abs. 1 VO (EU) 833/2014 sei aber die Verbringung verboten. Dies führe zu dem Schluss, dass ein Schiff, das das Zollgebiet der Union mit einer sanktionsbehafteten Ladung verlasse, eine verbotene Verbringung unternehme. Sicherstellung und Einziehung seien nicht im Hinblick auf das – im Ergebnis gerechtfertigte – Verbringen in die Union, sondern im Hinblick auf das beabsichtigte Verbringen aus der Union hinaus erfolgt. Die im Streit stehende Verwaltungsmaßnahme sei darauf ausgerichtet und dazu geeignet, die russische Wirtschaft zumindest mittelbar zu schädigen, auch indem man Transporte mit gelisteter Ware unattraktiv und risikobehaftet mache. Soweit sich die Antragstellerin auf das SRÜ berufe, sei bereits fraglich, ob dieses direkt und unmittelbar auf Einzelne Anwendung finde und diesen Rechte verleihe, da es sich um einen Völkerrechtlichen Vertrag handele. Subjektive Rechte für Individuen seien dadurch nicht begründet. Es liege auch keine friedliche Durchfahrt gem. Art. 17 SRÜ vor. Da die „...“ aufgrund der Strömung in deutsches Hoheitsgewässer getrieben wurde, habe sie sich nur fortbewegt, womit keine Durchfahrt i. S. d. Art. 18 SRÜ vorliege. Damit scheide auch eine Anwendung des Art. 18 Abs. 2 SRÜ (höhere Gewalt/Notfall) aus. Zudem mangele es an der Friedlichkeit i. S. d. Art. 19 SRÜ. Die Durchfahrt habe dem Transport r Öls und damit indirekt der Finanzierung des völkerrechtswidrigen Angriffs R‘s auf die U gedient. Die Verbotstatbestände der VO (EU) 833/2014 zielten darauf ab, die den Frieden beeinträchtigenden Handlungen zu sanktionieren. Durch die Einziehung und Verwertung drohe der Antragstellerin auch kein unersetzbarer Schaden. Die Antragstellerin könne den finanziellen Schaden, der ihr gegebenenfalls entstehen werde, im Rahmen eines Amtshaftungsverfahrens geltend machen. Zudem sei nichts darüber bekannt, ob der alleinige Gesellschafter der Antragstellerin über weiteres Einkommen und Vermögen verfüge. Auf das Schreiben des Antragsgegners vom 17.04.2025 wird Bezug genommen. Dem Gericht hat zur Entscheidung eine elektronische Amtsakte vorgelegen.