X ZR 91/23

ECLI:DE:BGH:2025:170725UXZR91.23.0 BUNDESGERICHTSHOF IM NAMEN DES VOLKES URTEIL X ZR 91/23 Verkündet am: 17. Juli 2025 Anderer Justizangestellte als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle in der Patentnichtigkeitssache - 2 - Der X. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 17. Juli 2025 durch die Richter Dr. Deichfuß und Hoffmann, die Richterin Dr. Kober-Dehm, den Richter Dr. Crummenerl und die Richterin Dr. von Pückler für Recht erkannt: Auf die Berufung der Beklagten wird das Urteil des 6. Senats (Nich- tigkeitssenats) des Bundespatentgerichts vom 15. März 2023 abge- ändert. Das deutsche Patent 11 2009 004 636 wird dadurch teilweise für nichtig erklärt, dass Patentanspruch 1 nachfolgende Fassung er- hält, auf die sich die weiteren Patentansprüche zurückbeziehen: Bremssystem, einen elektromotorischen Bremskraftverstärker mit einem Elektromotor (11, 12) zum Antrieb eines Hauptbrems- zylinders oder Tandem-Hauptbremszylinders (5) aufweisend, wobei der oder die Arbeitsräume des Bremskraftverstärkers über Hydraulikleitungen (6, 7) mit den Radzylindern von Radbremsen (9a-9d) in Verbindung sind und jeweils einer Radbremse (9a-9d) ein steuerbares Ventil (8a, 8b, 8c, 8d) zugeordnet ist, und dass mittels einer Steuereinrichtung ein Druckaufbau und Druckabbau in den Radbremsen (9a-9d) mittels des Bremskraftverstärkers und der gesteuerten Ventile (8a-8d) gleichzeitig oder nacheinan- der erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bremsbetätigungseinrichtung (16, 16a, 14), umfassend ein Bremspedal (16) und eine Übertragungseinrichtung (14), im nor- malen Bremsbetrieb kraftunterstützend auf den Kolben (24) des Bremskraftverstärkers wirkt, wobei die Bremsbetätigungseinrichtung (16, 16a, 14) über min- destens ein Federelement (20, 20b) auf den Kolben (24) des Bremskraftverstärkers wirkt, wobei das Bremssystem Sensoren (4, 22) zur Bestimmung der - 3 - Kolbenposition sowie der Position der Bremsbetätigungseinrich- tung (16, 16a, 14) aufweist, wobei die Sensoren (4, 22) zur Erfassung einer aufgrund des Fe- derelements (20, 20b) möglichen Wegdifferenz zwischen Kolben (24) und Bremsbetätigungseinrichtung (16, 16a, 14) angeordnet ist, und die Steuereinrichtung des Bremssystems in Abhängigkeit der Wegdifferenz den Antrieb des Bremskraftverstärkers ansteu- ert, wobei bei Nichtbetätigung des Bremspedals (16) eine Feder (17) die Übertragungseinrichtung (14) um einen Leerhub Δs vom Kol- ben (24) abhebt. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen. Die Kosten des Rechtsstreits werden gegeneinander aufgehoben. Von Rechts wegen - 4 - Tatbestand: Die Beklagte ist Inhaberin des deutschen Patents 11 2009 004 636 (Streit- patents), das am 3. Februar 2009 angemeldet worden ist und ein Bremssystem betrifft. Patentanspruch 1, auf den sechzehn weitere Ansprüche zurückbezogen sind, lautet in der erteilten Fassung: Bremssystem, einen elektromotorischen Bremskraftverstärker mit einem Elektro- motor (11, 12) zum Antrieb eines Hauptbremszylinders oder Tandem-Haupt- bremszylinders (5) aufweisend, wobei der oder die Arbeitsräume des Bremskraft- verstärkers über Hydraulikleitungen (6, 7) mit den Radzylindern von Radbremsen (9a-9d) in Verbindung sind und jeweils einer Radbremse (9a-9d) ein steuerbares Ventil (8a, 8b, 8c, 8d) zugeordnet ist, und dass mittels einer Steuereinrichtung ein Druckaufbau oder Druckabbau in den Radbremsen (9a-9d) mittels des Bremskraftverstärkers und der gesteuerten Ventile (8a-8d) gleichzeitig oder nacheinander erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bremsbetätigungsein- richtung (16, 16a, 14) im normalen Bremsbetrieb kraftunterstützend auf den Kol- ben (24) des Bremskraftverstärkers wirkt, wobei die Bremsbetätigungseinrich- tung (16, 16a, 14) über mindestens ein Federelement (20, 20b) auf den Kolben (24) des Bremskraftverstärkers wirkt, wobei das Bremssystem Sensoren (4, 22) zur Bestimmung der Kolbenposition sowie der Position der Bremsbetätigungs- einrichtung (16, 16a, 14) aufweist, wobei die Sensoren (4, 22) zur Erfassung einer aufgrund des Federelements (20, 20b) möglichen Wegdifferenz zwischen Kolben (24) und Bremsbetätigungseinrichtung (16, 16a, 24) angeordnet ist und die Steu- ereinrichtung des Bremssystems in Abhängigkeit der Wegdifferenz den Antrieb des Bremskraftverstärkers ansteuert. Die Klägerin hat geltend gemacht, der Gegenstand des Streitpatents gehe über den Inhalt der ursprünglichen Anmeldeunterlagen hinaus und sei nicht pa- tentfähig. Die Beklagte hat das Streitpatent in der erteilten Fassung und hilfs- weise in vierzehn geänderten Fassungen verteidigt. Das Patentgericht hat das Streitpatent für nichtig erklärt. Gegen diese Ent- scheidung wendet sich die Beklagte mit der Berufung, mit der sie das Streitpatent 1 2 3 4 - 5 - zuletzt nur noch in der Fassung des erstinstanzlichen Hilfsantrags 8 sowie hilfs- weise in einer geänderten Fassung verteidigt. Entscheidungsgründe: Die Berufung ist zulässig und begründet. I. Das Streitpatent betrifft ein Bremssystem mit einem elektromotori- schen Bremskraftverstärker. 1. Bei Systemen dieser Art treibt ein Elektromotor den Kolben eines Hauptbremszylinders oder Tandem-Hauptbremszylinders an, um Bremsdruck aufzubauen. Nach der Beschreibung sind im Stand der Technik unterschiedliche Ausführungen solcher Systeme bekannt. Ein System, wie es etwa aus der deutschen Patentanmeldung 10 2005 018 649 (NK3) bekannt sei, basiere auf einem Wegsimulator mit zusätz- lichen Funktionen und Aktuatoren für den Fall, dass der Antrieb ausfalle. Die Steuerung des Elektromotors, der den Kolben antreibe, erfolge dabei anhand der durch Sensoren erfassten Bewegung oder der Position der Betätigungseinrich- tung, die durch den Druck des Kraftfahrzeugführers auf das Bremspedal betätigt werde. Zu einem direkten Kontakt zwischen Bremsbetätigungseinrichtung und Kolben komme es nur ausnahmsweise, insbesondere bei einem Ausfall des Elektromotors. Die Lösung unter Einsatz eines Wegsimulators sei aufwändig (Abs. 3). Nachteilig sei, dass bei Ausfall des Antriebs ein zusätzlicher Pedalweg notwendig sei (Abs. 6). Aus der französischen Patentanmeldung 2 860 474 (NK2) sei ein System bekannt, bei dem das Bremspedal direkt über einen Pedalstößel auf den Kolben des Bremskraftverstärkers einwirke. Diese über das Bremspedal auf den Kolben 5 6 7 8 9 - 6 - ausgeübte Kraft werde im normalen Bremsbetrieb von einem Bremskraftverstär- ker verstärkt, indem ein Elektromotor eine Bremskraftunterstützungskraft über eine Spindel einregle. Die erforderliche Unterstützungskraft werde anhand der vom Bremspedal auf den Kolben aufgebrachten Kraft bemessen. Dies habe sich jedoch als nicht praktikabel herausgestellt (Abs. 7). Die deutsche Patentanmeldung 10 2004 050 103 beschreibe einen Bremskraftverstärker, bei dem ein Pedal über ein Gestänge und ein Federele- ment mechanisch auf die Kolben eines Tandem-Hauptbremszylinders einwirke. Die Steuerung des elektromotorischen Antriebs erfolge mittels eines Kraftgebers und eines Drucksensors. Dieser Aufbau sei aufwändig und die damit erzielte Bremswirkung nicht optimal (Abs. 9, 10). 2. Vor diesem Hintergrund besteht das technische Problem darin, ein effektives Bremssystem mit einem elektromotorischen Antrieb bereitzustellen, das ohne Wegsimulator auskommt und auch bei Ausfall des elektromotorischen Antriebs einen Bremskraftaufbau sicherstellt (Abs. 11). 3. Zur Lösung schlägt Patentanspruch 1 in der mit der Berufung ver- teidigten Fassung ein Bremssystem vor, dessen Merkmale sich wie folgt gliedern lassen (zusätzliche Merkmale gegenüber der erteilten Fassung hervorgehoben): 0. Das Bremssystem weist auf 1. einen elektromotorischen Bremskraftverstärker mit ei- nem Elektromotor (11, 12) zum Antrieb eines Haupt- bremszylinders oder Tandem-Hauptbremszylinders (5), wobei 2. der oder die Arbeitsräume des Bremskraftverstär- kers über Hydraulikleitungen (6, 7) mit den Radzy- lindern von Radbremsen (9a-9d) in Verbindung sind und 3. jeweils einer Radbremse (9a-9d) ein steuerbares Ventil (8a-8d) zugeordnet ist; 4. eine Steuereinrichtung, mittels derer ein Druckaufbau und Druckabbau in den Radbremsen (9a-9d) mittels des 10 11 12 - 7 - Bremskraftverstärkers und der gesteuerten Ventile (8a-8d) gleichzeitig oder nacheinander erfolgt; 5. eine Bremsbetätigungseinrichtung (16, 16a, 14), die 5a. ein Bremspedal (16) und eine Übertragungseinrich- tung (14) umfasst, 5.1 im normalen Bremsbetrieb kraftunterstützend auf den Kolben (24) des Bremskraftverstärkers wirkt, 5.2 über mindestens ein Federelement (20, 20b) auf den Kolben (24) des Bremskraftverstärkers wirkt; 6. Sensoren (4, 22) 6.1 zur Bestimmung der Kolbenposition sowie 6.2 zur Bestimmung der Position der Bremsbetäti- gungseinrichtung (16, 16a, 14) und 6.3 die zur Erfassung einer aufgrund des Federele- ments (20, 20b) möglichen Wegdifferenz zwischen Kolben (24) und Bremsbetätigungseinrichtung (16, 16a, 14) angeordnet sind. 7. Die Steuereinrichtung des Bremssystems steuert in Abhängig- keit der Wegdifferenz den Antrieb des Bremskraftverstärkers an. 10. Bei Nichtbetätigung des Bremspedals (16) hebt eine Feder (17) die Übertragungseinrichtung (14) um einen Leerhub Δs vom Kolben (24) ab. 4. Einige Merkmale bedürfen der Erläuterung. a) Nach Merkmal 5 weist das Bremssystem eine Bremsbetätigungs- einrichtung auf. aa) Eine solche Bremsbetätigungseinrichtung umfasst das Bremspedal sowie eventuell weitere Komponenten, die mit dem Bremspedal verbunden sind und die auf dieses vom Fahrzeugführer ausgeübte Kraft weiterleiten. bb) Bei dem in der Beschreibung des Streitpatents geschilderten und in der nachfolgend wiedergegebenen Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel 13 14 15 16 - 8 - sind als weitere Komponenten ein Pedalstößel (16a) und eine Übertragungsein- richtung (14) vorgesehen. cc) Das der erteilten Fassung hinzugefügte Merkmal 5a konkretisiert Merkmal 5 dahingehend, dass die Bremsbetätigungseinrichtung mindestens ein Bremspedal und eine Übertragungseinrichtung umfasst. Bei einer Übertragungseinrichtung handelt es sich um eine Komponente, die geeignet ist, die auf das Bremspedal ausgeübte Kraft an den Kolben weiter- zuleiten. Weitergehende Anforderungen sind dem Anspruch nicht zu entnehmen. b) Nach Merkmal 5.1 wirkt die Bremsbetätigungseinrichtung im nor- malen Bremsbetrieb kraftunterstützend auf den Kolben ein. Die von der Brems- betätigungseinrichtung eingeleitete Kraft tritt danach neben die Kraft, die durch den Elektromotor des Bremskraftverstärkers auf den Kolben ausgeübt wird. 17 18 19 - 9 - Damit grenzt sich das Streitpatent von einem Bremssystem mit Wegsimu- lator ab, bei dem es nur ausnahmsweise, insbesondere bei einem Ausfall des Elektromotors, zu einer unmittelbaren Einwirkung der Bremsbetätigungseinrich- tung auf den Kolben kommt, während im regulären Bremsbetrieb die auf den Kol- ben wirkende Kraft ausschließlich durch den Bremskraftverstärker ausgeübt wird, der hierfür beispielsweise den Hub des Bremspedals auswertet. c) Merkmal 5.2 sieht vor, dass die Bremsbetätigungseinrichtung über mindestens ein Federelement (20, 20b) auf den Kolben des Bremskraftverstär- kers einwirkt. aa) Mit dem Begriff "Kolben" im Sinne von Patentanspruch 1 sind die- jenigen Komponenten gemeint, die von der Bremsbetätigungseinrichtung und vom Elektromotor des Bremskraftverstärkers bewegt werden, um Bremsdruck im Hauptbremszylinder aufzubauen. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 umfasst der Kolben einen Druckstangenkolben (24), einen Stößel (21) und eine Spindel (13). bb) Aus der oben dargelegten Abgrenzung zwischen Kolben und Betä- tigungseinrichtung ergibt sich, dass das Federelement zwischen diesen beiden Komponenten angeordnet und - da es beim Bremsvorgang auf den Kolben wirkt - insbesondere nicht Bestandteil des Kolbens ist. Die Funktion des Federelements ergibt sich aus den Erläuterungen zu Fi- gur 1 in der Beschreibung des Streitpatents. Danach zeigt Figur 1 zwei unterschiedliche Gestaltungen, von denen eine oberhalb, die andere unterhalb der horizontal verlaufenden gestrichelten Linie schematisch dargestellt sind. In der unteren Hälfte wirkt die Übertragungseinrichtung (14) im normalen Bremsbetrieb unmittelbar auf die Spindel (13) (Abs. 30). 20 21 22 23 24 25 26 - 10 - Bei dieser Gestaltung wirkt die Bremsbetätigungseinrichtung nicht über mindestens ein Federelement auf den Kolben. Sie ist daher von Patentan- spruch 1 nicht umfasst. In der oberen Hälfte ist ein Federelement (20) vorgesehen, das über eine Scheibe (18) auf die Spindel wirkt. Übt der Fahrer Kraft auf die Bremsbetäti- gungseinrichtung aus, wird diese Kraft nicht durch einen unmittelbaren Kontakt zwischen der Bremsbetätigungseinrichtung und der Spindel auf diese übertra- gen, sondern über ein Federelement, das dabei gestaucht wird (Abs. 31). Im Fall eines ABS-Betriebs dient das Federelement dazu, die dabei durch schnelle Kolbenrückstellungen auftretenden Stöße auf die Bremsbetätigungsein- richtung zu dämpfen (Abs. 31). d) Merkmal 10 bestimmt, dass bei Nichtbetätigung des Bremspedals eine Feder (17) die Übertragungseinrichtung (14) um einen Leerhub Δs vom Kol- ben abhebt. Nach den Feststellungen des Patentgerichts ist unter einem Leerhub ein Weg zu verstehen, den die Bremsbetätigungseinrichtung zu Beginn eines Brems- vorgangs zurücklegt, ohne dass bereits der Druckaufbau im Arbeitsraum des Hauptbremszylinders beginnt. Anhaltspunkte dafür, dass dieser Begriff im Streitpatent abweichend zu verstehen ist, sind nicht ersichtlich. Zwar bewertet die Beschreibung des Streitpatents es als nachteilig, dass bei dem Bremssystem der NK3, das einen Leerhub zwischen Pedal und Antriebs- einrichtung vorsieht, um beim ABS-Betrieb eine Rückwirkung auf das Pedal zu vermeiden, ein zusätzlicher Pedalweg erforderlich ist, wenn der Antrieb ausfällt (Abs. 6). Dieser Nachteil hängt indessen damit zusammen, dass das Bremssys- tem der NK3 auf einem Wegsimulator basiert, wohingegen das Streitpatent we- 27 28 29 30 31 32 33 - 11 - gen der damit verbundenen Nachteile ausdrücklich ohne Wegsimulator auskom- men und sich dementsprechend von Bremssystemen von der Art der NK3 ab- grenzen will (Abs. 11). Die Beschreibung des Streitpatents schildert vor diesem Hintergrund den Einbau eines (kleinen) Leerhubs zwischen Betätigungseinrichtung und Antrieb als vorteilhaft, weil damit Sensortoleranzen, wie beispielsweise unterschiedliche Offset-Spannungen normiert werden können (Abs. 14). Merkmal 10 gibt vor, dass ein solcher Leerhub dadurch bewirkt wird, dass eine Feder die Übertragungseinrichtung vom Kolben abhebt. Im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 ist eine Feder (17) vorgesehen, die die Übertragungseinrichtung um die Distanz Δs von der Spindel (13) abhebt. Wie oben bereits ausgeführt wurde, ist die Spindel Teil des Kolbens im Sinne von Patentanspruch 1. Danach muss die Feder, die die Übertragungseinrichtung um einen Leerhub vom Kolben abhebt, so ausgelegt sein, dass ihre Stauchung durch die Übertragungseinrichtung noch keine Bewegung des Kolbens veranlasst, die zu einem Druckaufbau im Hauptbremszylinder führt. Entgegen der Auffassung der Berufung ergibt sich aus der Beschreibung des Streitpatents hinreichend deutlich, dass ein solcher Leerhub auch bei dem in der oberen Hälfte der Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiel vorgesehen ist. Ein solcher Leerhub ist in Absatz 14 als vorteilhaft bezeichnet. Der Umstand, dass ein Leerhub in Absatz 30 und nicht in Absatz 31 genannt ist, lässt nicht den Schluss zu, dass die im oberen Teil von Figur 1 gezeigte Variante keinen Leerhub aufweist. Zudem zeigen auch die Figuren 2 und 4 jeweils Ausführungsformen, bei denen nicht nur ein Federelement (20), sondern auch ein Leerhub zwischen dem Kolben und der Bremsbetätigungseinrichtung vorgesehen ist. e) Nach Merkmalsgruppe 6 weist das Bremssystem mehrere Senso- ren auf, mit denen die Position des Kolbens (Merkmal 6.1) und der Bremsbetäti- 34 35 36 37 38 - 12 - gungseinrichtung (Merkmal 6.2) erfasst werden. Dabei sollen diese Sensoren ge- mäß Merkmal 6.3 so angeordnet sein, dass sie geeignet sind, eine mögliche Wegdifferenz zwischen Kolben und Bremsbetätigungseinrichtung zu erfassen. aa) Als Wegdifferenz bezeichnet das Streitpatent einen Unterschied zwischen dem Weg, den die Bremsbetätigungseinrichtung zurücklegt, und dem Weg, den der Kolben zurücklegt (Abs.14). Zu einer Wegdifferenz kann es zum einen durch den Leerhub Δs gemäß Merkmal 10, zum anderen durch den Einsatz des Federelements gemäß Merk- mal 5.2 kommen. Leitet der Fahrer einen Bremsvorgang ein, muss die Bremsbetätigungs- einrichtung zunächst den Leerhub überwinden. In dieser Zeit legt zwar die Bremsbetätigungseinrichtung einen Weg zurück, nicht jedoch der Kolben. Ist der Leerhub überwunden, wirkt die vom Fahrzeugführer auf die Brems- betätigungseinrichtung ausgeübte Kraft nach Merkmal 5.2 über ein Federelement auf den Kolben ein. Das Federelement wird dabei gestaucht. Dies kann dazu führen, dass der Weg, den die Bremsbetätigungseinrichtung zurücklegt, weiter ist als der Weg, den der Kolben zurücklegt (Abs. 14, Abs. 32). Die unterschiedliche Funktion der Federelemente mit den Bezugszei- chen 20 und 17 spricht dafür, dass das Federelement (20) nach Merkmal 5.2 stärker ausgelegt sein muss als die in Merkmal 10 angesprochene Feder (17), damit es die Eignung aufweist, die auf die Bremsbetätigungseinrichtung ausge- übte Kraft in den Kolben einzuleiten. Nähere Vorgaben zur Federkraft sind dem Streitpatent jedoch nicht zu entnehmen. f) Merkmal 7 sieht vor, dass die Steuereinrichtung den Antrieb des Bremskraftverstärkers in Abhängigkeit von der gemäß Merkmal 6.3 mithilfe der Sensoren erfassten Wegdifferenz ansteuert. 39 40 41 42 43 44 - 13 - II. Das Patentgericht hat seine Entscheidung, soweit für das Beru- fungsverfahren von Bedeutung, im Wesentlichen wie folgt begründet: Der Gegenstand von Patentanspruch 1 sei ausgehend von NK2 durch die europäische Patentanmeldung 1 964 739 (NK1) nahegelegt. NK2 zeige ein Bremssystem, das die Merkmale 1 bis 4 vorwegnehme. Die dort beschriebene Vorrichtung umfasse einen Plungerkolben, der mit dem Kol- ben des Bremszylinders nur mittelbar über ein Federelement und eine elastisch verformbare Reaktionsscheibe verbunden sei. Im normalen Bremsbetrieb wirke die Bremsbetätigungseinrichtung über das Federelement und die Reaktionsscheibe kraftunterstützend auf den Kolben ein, so dass auch Merkmale 5.1 und 5.2 offenbart seien. Die Bremsbetätigungseinrichtung nach NK2 umfasse neben dem Brems- pedal auch eine Steuerstange und einen Plungerkolben, wodurch Merkmal 5a verwirklicht werde. NK2 sehe ferner Mittel vor, wie beispielsweise einen Kraftsensor oder einen Dehnungsmessstreifen, mittels derer jedenfalls indirekt eine relative Verla- gerung zwischen Bremsbetätigungseinrichtung und Kolben erfasst werden könne, um auf dieser Grundlage den Elektromotor und damit die Verschiebung des Kolbens zu steuern. Damit sei Merkmal 7 vorweggenommen. Ein Ausführungsbeispiel der NK2 zeige zudem eine vorgespannte Zylin- derfeder, die bewirke, dass bei Nichtbetätigung des Bremspedals die Übertra- gungseinrichtung vom Kolben abgehoben werde, wodurch ein Leerhub entstehe. Damit sei auch Merkmal 10 offenbart. Dagegen fehle es in NK2 an einer Offenbarung mehrerer Sensoren gemäß Merkmalsgruppe 6. 45 46 47 48 49 50 51 52 - 14 - Das in NK1 beschriebene Bremssystem weise Sensoren auf, die die Merk- malsgruppe 6 erfüllten. Diese Sensoren stellten für den Fachmann, ein Team, das aus einem Ingenieur der Fachrichtung Fahrzeugtechnik und einem Ingenieur der Fachrichtung Elektrotechnik bestehe, das über mehrere Jahre Erfahrung mit der Entwicklung und Konstruktion von Bremssystemen verfüge, ein Äquivalent zu den Sensoren der NK2 dar. Es bedürfe keiner erfinderischen Tätigkeit, die Sensorik der NK1 anstelle der in NK2 offenbarten Sensorik auszuwählen und einzusetzen. Damit gelange man zu einem Bremssystem gemäß Patentan- spruch 1. III. Diese Beurteilung hält der Überprüfung im Berufungsrechtszug nicht stand. 1. Der Gegenstand von Patentanspruch 1 in der mit dem Hauptantrag verteidigten Fassung wird durch NK2 nicht vollständig vorweggenommen. a) Gegenstand der NK2 ist ein Bremssystem mit einem elektromoto- risch betriebenen Bremskraftverstärker. Nach der Beschreibung der NK2 sind im Stand der Technik Bremskraft- verstärker bekannt, die einen Spindelantrieb umfassen, der die Drehbewegung des Elektromotors in eine Drehbewegung der Spindel umwandelt, die einen Hilfs- kolben in Richtung des Hauptbremszylinders verstellt. Der Bremskraftverstärker werde durch eine Steuerstange betätigt, die durch das Bremspedal verstellt werde. Dabei messe ein Kraftsensor die durch den Fahrer auf das Bremspedal aufgebrachte Kraft. Die so gewonnene Information werde an die Steuereinrich- tung übertragen, die anhand dessen den Elektromotor steuere. Es sei jedoch sehr aufwändig, Bremsregeln zu erstellen, die dem Fahrer- wunsch möglichst nahekommen, zudem sei die an den Fahrer ausgegebene me- chanische Reaktion des Bremskreises - das sogenannte Pedalgefühl - insbeson- 53 54 55 56 57 58 - 15 - dere zu Beginn des Bremsvorgangs wenig realistisch. Erwünscht sei ein Brems- kraftverstärker, der ein Pedalgefühl hoher Qualität vermittle und einfache Steu- erregeln ermögliche. Dazu schlägt NK2 einen Bremskraftverstärker vor, bei dem eine Steuer- stange einerseits mit dem Bremspedal, andererseits mit einem gleitend im Hilfs- kolben gelagerten Plungerkolben verbunden ist und bei dem der Elektromotor so gesteuert wird, dass er den Hilfskolben bei jeder Verschiebung des Plungerkol- bens in einer Weise verstellt, dass eine Gleichgewichtsposition zwischen Plun- gerkolben und Hilfskolben wiederhergestellt wird. Hierfür sind Mittel vorgesehen, die die Relativverschiebung zwischen dem Plungerkolben und dem Hilfskolben erfassen und die erfassten Daten an eine Steuereinrichtung übertragen, die den Elektromotor entsprechend ansteuert und in Gang setzt. Ferner weist der Brems- kraftverstärker nach der NK2 eine Reaktionsscheibe aus elastisch verformbarem, im Wesentlichen inkompressiblem Material auf, die geeignet ist, die vom Fahrer mittels des Plungerkolbens aufgebrachte Kraft, die durch den Hilfskolben aufge- brachte Unterstützungskraft und eine von der Schubstange aufgebrachte Reak- tionskraft zusammenzuführen (S. 1 f.). Die nachstehend wiedergegebene Figur 1 der NK2 zeigt ein Ausführungs- beispiel, Figur 1c eine Detailansicht dazu. 59 60 - 16 - - 17 - In einem Gehäuse (2) ist ein Elektromotor (4) untergebracht, dessen Ro- tor (8) einen Ring (12) antreibt. In diesem Ring ist ein Hilfskolben (20) angeord- net, der ein vorderes Ende (24) und ein hinteres Ende (22) aufweist. Das vordere Ende (24) stützt sich mit seiner Rückseite (26) an der vorderen Querseite (28) des Rings (12) ab. Der Hilfskolben (20) weist einen Durchtritt auf, in dem ein Plungerkol- ben (32) gleitend gelagert ist. Der Plungerkolben (32) nimmt an seinem hinteren Ende (34) das vordere Ende (35) der Steuerstange (36) auf, die mit dem Brems- pedal verbunden ist (S. 5). 61 62 - 18 - Das vordere Ende (37) des Plungerkolbens ist geeignet, mit der Rück- seite (38) einer Reaktionsscheibe (40) aus inkompressiblem und elastisch ver- formbarem Material in Kontakt zu treten (S. 5, Z. 40 ff.). In unbetätigtem Zustand der Bremse ist zwischen dem vorderen Ende (37) des Plungerkolbens (32) und der Rückseite (38) der Reaktionsscheibe (40) ein Spiel vorgesehen (S. 6 Z. 8 f.). Die Reaktionsscheibe (40) stützt sich im übrigen mit ihrer Rückseite (38) an einem radial äußeren Teil des Hilfskolbens (20) ab. Mit ihrer vorderen Seite (44) stützt sich die Reaktionsscheibe (40) gegen das hintere Ende (46) der Schubstange (47) ab. Diese Schubstange gibt die vom Fahrer ausgeübte Kraft und die Unterstützungskraft des Bremskraftverstärkers, die in der Reaktionsscheibe (40) zusammengeführt werden, an den Kolben (49) des Hauptbremszylinders weiter. Nach der Lehre der NK2 wird die relative Bewegung des Plungerkolbens gegenüber dem Hilfskolben gemessen. Dafür sind Mittel (66) vorgesehen, die eine solche Relativbewegung erkennen. Wird eine solche Bewegung erkannt, führt dies über eine Steuereinrichtung zur Zuschaltung des Elektromotors, der über den Spindelantrieb den Hilfskolben verstellt (S. 6 Z. 27 ff.). In dem Ausführungsbeispiel nach Figuren 1 und 1c umfassen diese Mittel ein Federelement (68), das zwischen Plungerkolben und Hilfskolben angeordnet ist, und einen Kraftsensor (70). Das Federelement stützt sich mit seinem ersten Ende (72) am Plungerkolben und mit seinem zweiten Ende (74) am Kraftsensor ab. Das Federelement (68) ist vorgespannt. Die dadurch im unbetätigten Zu- stand aufgebrachte und vom Kraftsensor erfasste Kraft kann als Referenzwert V für die Steuereinrichtung dienen (S. 6 Z. 44 ff.). Anhand der nachstehend wiedergegebenen Figur 1a erläutert NK2 das Geschehen bei Betätigung der Bremsvorrichtung: 63 64 65 66 67 68 69 - 19 - Die X-Achse bezeichnet die Eingangskraft am Bremspedal F entrée, die Y-Achse den Druck (P) im Hauptbremsyzlinder. Bringt der Fahrer Kraft auf das Bremspedal auf, wird in einer ersten Phase (PH1) zunächst nur das Spiel überwunden. Im Hauptbremszylinder wird keinerlei Druck aufgebaut (S. 7 Z. 38-41). Die zweite Phase (PH2) beginnt, wenn die auf die Steuerstange wirkende Kraft der Federkraft der vorgespannten Feder (68) entspricht, die im unbetätigten Zustand dem Referenzwert V entspricht. Wird der Plungerkolben weiter (in Fi- gur 1 nach links) verschoben, wird die Feder (68) gestaucht und der Kraftsensor (70) erkennt eine Abweichung vom Referenzwert V. Diese Information wird an die Steuereinrichtung geleitet, die daraufhin den Elektromotor so ansteuert, dass der Hilfskolben (20) mittels des Spindelantriebs in der Weise verstellt wird, dass Hilfskolben und Plungerkolben zumindest tendenziell wieder in die Gleichge- wichtsposition zurückfinden. Die zweite Phase endet, wenn die Vorderseite des Plungerkolbens (32) mit der Reaktionsscheibe (40) in Kontakt kommt (S. 7 Z. 42 bis S. 8 Z. 2). 70 71 72 - 20 - Wird weiter Druck auf das Bremspedal ausgeübt, wird dies in der dritten Phase (PH3) über eine Stauchung des Federelements (68) vom Kraftsensor (70) erfasst und bewirkt eine entsprechende Unterstützungskraft durch den Brems- kraftverstärker. Dieses Geschehen wird in NK2 auch anhand der nachstehend wiederge- gebenen Figuren 2a und 2b erläutert. Diese zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel, das sich von dem ersten Ausführungsbeispiel nach Figuren 1 und 1c dadurch unterscheidet, dass zur Er- fassung die relative Bewegung des Plungerkolbens gegenüber dem Hilfskolben neben dem Federelement (68) ein Dehnungsmessstreifen (170) und eine ringför- mige Scheibe (172) vorgesehen sind. Auch hier ist das Federelement bei unbe- tätigter Bremse vorgespannt. Diese Vorspannung in der Gleichgewichtsposition wird vom Dehnungsmessstreifen als Referenzwert V erkannt. Jede Änderung ge- genüber diesem Referenzwert entspricht einer Relativverschiebung von Plunger- kolben und Hilfskolben, die über den Elektromotor des Bremskraftverstärkers eine Unterstützungskraft erzeugt (S. 8 Z. 45 ff.). 73 74 75 - 21 - Figur 2b zeigt Plungerkolben (32) und Hilfskolben (20) in der Gleichge- wichtsposition (S. 9 Z. 26). Die Vorderseite des Plungerkolbens steht mit der Rückseite (38) der Reaktionsscheibe (40) in Kontakt. Figur 2a zeigt die Situation, bei der der Plungerkolben durch Betätigen des Bremspedals relativ zum Hilfskolben verschoben wird. Die Vorderseite des Plun- gerkolbens verformt den mittleren Bereich der aus elastisch verformbarem Mate- rial bestehenden Reaktionsscheibe. Die Relativbewegung zwischen Plungerkol- ben und Hilfskolben wird durch die Dehnungsmessstreifen erkannt. Dies führt zu einem Betätigungsbefehl an den Elektromotor, der den Hilfskolben verstellt, bis der Dehnungsmessstreifen keine Kraftänderung mehr detektiert, also die Gleich- gewichtsposition (Figur 2b) wiederhergestellt ist. In dieser dritten Phase führt die zunehmende Eingangskraft zu einem er- höhten Druck im Hauptbremszylinder (S. 8 Z. 4 ff.). Die dritte Phase endet, wenn der Ring (12), der den Hilfskolben antreibt, seine maximale Position erreicht hat. Der Bremskraftverstärker kann nun keine weitere Unterstützungskraft leisten. 76 77 78 79 - 22 - In der anschließenden vierten Phase (PH4) kann nur noch die vom Fahrer auf das Bremspedal aufgebrachte Kraft zu einer weiteren Druckerhöhung führen, doch steigt der Druck weniger steil an, weil keine weitere Unterstützung durch den Bremskraftverstärker erfolgt (S. 8 Z. 8 ff.). b) Ein solches Bremssystem nimmt nicht nur die Merkmale 1 bis 4, sondern auch die Merkmalsgruppe 5 vorweg. aa) Die Bremsbetätigungseinrichtung umfasst neben dem Bremspedal auch eine Steuerstange (36) und einen Plungerkolben (32), der als Übertra- gungseinrichtung im Sinne von Merkmal 5a anzusehen ist. bb) Im normalen Bremsbetrieb wirkt die Bremsbetätigungseinrichtung, wie von Merkmal 5.1 gefordert, kraftunterstützend auf den Kolben des Brems- kraftverstärkers ein. cc) Diese kraftunterstützende Wirkung erfolgt über die Reaktions- scheibe, die als Federelement im Sinne von Merkmal 5.2 anzusehen ist. Nach der Beschreibung der NK2 ist die Reaktionsscheibe elastisch verformbar. Aus der oben wiedergegebenen Figur 2a ist ersichtlich, dass sich die Rückseite der Reaktionsscheibe unter der Einwirkung des Plungerkolbens verformen kann. Entgegen der Auffassung des Patentgerichts kann dagegen das Federele- ment (68) nicht als Federelement im Sinne von Merkmal 5.2 eingeordnet werden. Denn eine Stauchung des Federelements (68) bewirkt, anders als von Patentan- spruch 1 gefordert, nur dadurch - mittelbar - eine Änderung des Drucks im Haupt- bremszylinder, dass sie als Relativbewegung von Plungerkolben und Hilfskolben erfasst und in einen Steuerbefehl an den Elektromotor des Bremskraftverstärkers umgesetzt wird. c) Merkmalsgruppe 6 ist nur teilweise vorweggenommen. Wie bereits oben ausgeführt wurde, kann es beim Bremsvorgang dazu kommen, dass der Plungerkolben die Reaktionsscheibe verformt. In diesem Fall 80 81 82 83 84 85 86 87 - 23 - ist der Weg, den die Bremsbetätigungseinrichtung zurücklegt, länger als der Weg des Kolbens. Damit kann es aufgrund der Reaktionsscheibe zu einer Wegdiffe- renz zwischen Kolben und Bremsbetätigungseinrichtung im Sinne von Merk- mal 6.3 kommen. NK2 lässt sich jedoch nicht entnehmen, ob eine solche Wegdifferenz durch mehrere Sensoren erfasst wird. aa) NK2 offenbart einen Sensor zur Bestimmung der Position der Bremsbetätigungseinrichtung (Merkmal 6.2). Wie bereits oben erläutert wurde, dient im Ausführungsbeispiel gemäß Fi- gur 1 das Federelement (68) mit dem Kraftsensor (70) dazu, eine Relativbewe- gung des Plungerkolbens als Teil der Bremsbetätigungsvorrichtung gegenüber dem Hilfskolben zu erfassen. Im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 wird hierfür statt eines Kraftsensors (70) ein Dehnungsmessstreifen (170) eingesetzt. bb) NK2 verhält sich jedoch nicht dazu, ob auch die Position des Kol- bens durch einen Sensor erfasst wird, wie dies nach Merkmal 6.1 vorgesehen ist. cc) Damit fehlt es auch an einer Offenbarung von Merkmal 6.3. d) Auch Merkmal 7 ist entgegen der Auffassung des Patentgerichts durch NK2 nicht vorweggenommen. NK2 sieht lediglich vor, dass eine Bewegung des Plungerkolbens relativ zum Hilfskolben erfasst wird. Wie oben bereits ausgeführt wurde, geschieht dies etwa durch das Federelement (68) und den Kraftsensor (70) oder, im zweiten Ausführungsbeispiel, durch das Federelement (68) und den Dehnungsmessstrei- fen (170). Für eine Offenbarung von Merkmal 7 genügt es nicht, dass eine beliebige Wegdifferenz erfasst wird, vielmehr fordert das Merkmal, dass die Steuerung des 88 89 90 91 92 93 94 95 - 24 - Antriebs des Bremskraftverstärkers in Abhängigkeit von der Wegdifferenz zwi- schen Kolben und Bremsbetätigungseinrichtung erfolgt. Da NK2 die Erfassung der Position des Kolbens nicht vorsieht und damit auch die mögliche Wegdiffe- renz zwischen Kolben und Bremsbetätigungseinrichtung nicht erfasst, ist auch die Auswertung dieser Wegdifferenz für die Ansteuerung des Antriebs des Bremskraftverstärkers nicht offenbart. Der Hilfskolben kann nicht als Teil des Kolbens im Sinne von Patentan- spruch 1 angesehen werden. Wie NK2 erläutert, wirkt der Hilfskolben zusammen mit der vom Fahrer aufgebrachten und über den Plungerkolben eingeleiteten Kraft auf die Reaktionsscheibe ein und über diese auf den Kolben (S. 2 Z. 8 ff.). e) Ob die Auffassung des Patentgerichts zutrifft, dass NK2 Merk- mal 10 offenbart, bedarf keiner Entscheidung. 2. Der Gegenstand des Streitpatents ist durch den Stand der Technik nicht nahegelegt. a) Wie das Patentgericht in seinem Hinweis nach § 83 Abs. 1 PatG zutreffend dargelegt hat, nimmt NK1 sämtliche Merkmale von Patentanspruch 1 in der erteilten Fassung vorweg. NK1 sieht jedoch keinen Leerhub im Sinne von Merkmal 10 von Patentan- spruch 1 in der mit dem Hauptantrag der Berufung verteidigten Fassung vor. Die Klägerin zeigt nicht auf, woraus sich im Stand der Technik eine Anregung erge- ben haben sollte, das in NK1 beschriebene Bremssystem dahin abzuwandeln, dass es im unbetätigten Zustand einen solchen Leerhub aufweist. b) Eine andere Beurteilung der erfinderischen Tätigkeit ergibt sich auch dann nicht, wenn NK2 als Ausgangspunkt angesehen wird. aa) Aus dem Stand der Technik ergibt sich kein Hinweis, das Brems- system nach NK2 um einen Sensor zur Bestimmung der Kolbenposition zu er- gänzen. 96 97 98 99 100 101 102 - 25 - Nach NK2 erfolgt die Steuerung der Bremskraftunterstützung anhand der relativen Bewegung zwischen dem Hilfskolben und dem Plungerkolben mittels eines (einzigen) Sensors. Dort wird ein Bremssystem vorgeschlagen, bei dem der Steuerung des Elektromotors so ausgelegt ist, dass der Hilfskolben bei jeder Verschiebung des Plungerkolbens in eine Gleichgewichtsposition zwischen diesen beiden Kompo- nenten zurückfindet. Dementsprechend sind dort Mittel vorgesehen, mit denen eine relative Verschiebung von Hilfskolben und Plungerkolben erkannt wird. Wie oben bereits ausgeführt wurde, kann das beispielsweise ein Kraftsensor oder ein Dehnungsmessstreifen sein. Nach NK2 kommt es für die Bestimmung der Unterstützungskraft nicht auf die Position des Kolbens an. Weder der Hilfskolben noch der Plungerkolben sind als Kolben im Sinne von Patentanspruch 1 einzuordnen. Deshalb fehlt es an ei- ner Anregung, einen Sensor zur Bestimmung der Kolbenposition vorzusehen und den Bremskraftverstärker in Abhängigkeit einer möglichen Wegdifferenz zwi- schen Kolben und Bremsbetätigungseinrichtung zu steuern. bb) Entgegen der Auffassung der Klägerin kann es ferner nicht als tech- nisch beliebig angesehen werden, ob ein (einziger) Sensor zur Erfassung einer relativen Bewegung von Plungerkolben und Hilfskolben eingesetzt wird, um die für die Ansteuerung des Bremskraftverstärkers erforderlichen Werte zu gewinnen oder ob hierfür eine Kombination eines Sensor zur Erfassung der Kolbenposition und eines Sensor zur Erfassung der Bremsbetätigungseinrichtung Verwendung findet. c) Die deutsche Patentanmeldung 10 2005 018 649 (NK3), die japa- nische Patentanmeldung 2006-281992 (NK4) und das US-amerikanische Patent 7 367 187 (NK5) vermitteln keine weitergehende Anregung. 103 104 105 106 107 - 26 - aa) Das in NK3 beschriebene Bremssystem sieht einen Wegsimulator vor (Abs. 12). Im normalen Bremsbetrieb kommt es damit nicht zu einer kraftun- terstützenden Wirkung der Bremsbetätigungseinrichtung auf den Kolben. Dieser wirkt vielmehr nur bei Ausfall des Elektromotors auf den Kolben. Aus NK3 ergibt sich dementsprechend auch kein Hinweis auf einen Leer- hub gemäß Merkmal 10. Zwar ist dort ein Spiel zwischen der Bremsbetätigungseinrichtung und dem Kolben vorgesehen (Abs. 36, 49 f., 58), durch das ein Leerweg zwischen diesen Vorrichtungselementen bewirkt wird (Abs. 74). Auf welche Weise dieser Leerweg hergestellt wird, ist NK3 nicht im Einzelnen zu entnehmen. Selbst wenn hierfür eine Feder vorgesehen wäre, ergibt sich daraus keine Anregung, einen entsprechenden Leerhub auch für das in NK2 beschriebene Bremssystem ohne Wegsimulator zu übernehmen. bb) NK4 und NK5 sehen keinen Leerhub zwischen Übertragungsein- richtung und Kolben vor. IV. Die angefochtene Entscheidung erweist sich auch nicht aus ande- ren Gründen als richtig (§ 119 Abs. 1 PatG). Die Verteidigung des Streitpatents in der Fassung des Hauptantrags ist zulässig. Der so bestimmte Gegenstand be- ruht weder auf einer unzulässigen Erweiterung noch leidet er an mangelnder Klarheit. 1. Der Gegenstand von Patentanspruch 1 in der nunmehr verteidigten Fassung geht nicht über den Inhalt der ursprünglichen Anmeldeunterlagen (An- lage BP2) hinaus. a) Merkmal 10 ist entgegen der Auffassung der Klägerin bereits in den ursprünglichen Anmeldeunterlagen offenbart. 108 109 110 111 112 113 114 - 27 - Dem steht nicht entgegen, dass danach die Feder (17) die Übertragungs- einrichtung (14) von der Spindel (13) abhebt. Wie oben bereits ausgeführt wurde, umfasst der Kolben im Sinne von Patentanspruch 1 auch diese Spindel. b) Im Ansatz zutreffend weist die Klägerin darauf hin, dass in der ur- sprünglichen Anmeldung sowohl in Patentanspruch 1 wie auch in der Beschrei- bung durchgängig davon die Rede ist, dass der Elektromotor des Bremskraftver- stärkers den Hauptbremszylinder über eine Spindel antreibt. Das Streitpatent enthält eine solche Beschränkung nicht. Die erteilte Fas- sung von Patentanspruch 1 spricht allgemein von einem Antrieb des Haupt- bremszylinders durch den Elektromotor des Bremskraftverstärkers. Er umfasst daher auch andere Gestaltungen des Antriebs. Erst der auf Anspruch 1 rückbe- zogene Anspruch 9 ist auf ein Bremssystem beschränkt, bei der der Elektromotor den Hauptbremszylinder über einen Spindelantrieb antreibt. Darin liegt keine unzulässige Erweiterung. aa) Nach der ständigen Rechtsprechung des Senats ist für die ur- sprüngliche Offenbarung eines beanspruchten Gegenstands erforderlich, dass die im Anspruch bezeichnete technische Lehre den Ursprungsunterlagen in ihrer Gesamtheit unmittelbar und eindeutig als mögliche Ausführungsform der Erfin- dung zu entnehmen ist (vgl. etwa BGH, Urteil vom 28. Juni 2022 - X ZR 67/20, GRUR 2022, 1575 Rn. 68 - Übertragungsparameter). Bei der Ausschöpfung des Offenbarungsgehalts der ursprünglichen Unter- lagen sind grundsätzlich auch Verallgemeinerungen von ursprünglich offenbarten Ausführungsbeispielen zulässig. Danach ist ein "breit" formulierter Anspruch unter dem Gesichtspunkt der unzulässigen Erweiterung jedenfalls dann unbe- denklich, wenn sich ein in der Anmeldung beschriebenes Ausführungsbeispiel der Erfindung aus fachlicher Sicht als Ausgestaltung der im Anspruch umschrie- benen allgemeineren technischen Lehre darstellt und diese Lehre in der bean- 115 116 117 118 119 120 - 28 - spruchten Allgemeinheit bereits der Anmeldung als zu der angemeldeten Erfin- dung gehörend entnehmbar ist - sei es in Gestalt eines in der Anmeldung formu- lierten Anspruchs, sei es nach dem Gesamtzusammenhang der Unterlagen. Das gilt insbesondere dann, wenn von mehreren Merkmalen eines Ausführungsbei- spiels, die zusammengenommen, aber auch für sich betrachtet dem erfindungs- gemäßen Erfolg förderlich sind, nur eines oder nur einzelne in den Anspruch auf- genommen worden sind (BGH, Urteil vom 11. Februar 2014 - X ZR 107/12, BGHZ 200, 63 Rn. 21 ff. - Kommunikationskanal; Beschluss vom 8. November 2016 - X ZB 1/16, BGHZ 212, 351 Rn. 45 - Ventileinrichtung; Urteil vom 13. Fe- bruar 2020 - X ZR 6/18, GRUR 2020, 728 Rn. 26 - Bausatz; Urteil vom 23. April 2020 - X ZR 38/18, GRUR 2020, 974 Rn. 39 - Niederflurschienenfahrzeug). Unzulässig ist eine Verallgemeinerung hingegen, wenn den ursprünglich eingereichten Unterlagen zu entnehmen ist, dass bestimmte Merkmale in untrennbarem Zusammenhang miteinander stehen, der Patentanspruch aber nur einzelne davon vorsieht (BGH, Beschluss vom 11. September 2001 - X ZB 18/00, GRUR 2002, 49 - Drehmomentübertragungseinrichtung; Urteil vom 17. Februar 2015 - X ZR 161/12, BGHZ 204, 199 Rn. 31 - Wundbehandlungsvor- richtung; Urteil vom 21. Juni 2016 - X ZR 41/14, GRUR 2016, 1038 Rn. 48 - Fahr- zeugscheibe II; Urteil vom 26. September 2023 - X ZR 76/21, GRUR 2024, 42 Rn. 42 - Farb- und Helligkeitseinstellung). Der Beanspruchung von Schutz ohne ein bestimmtes Merkmal kann insbesondere entgegenstehen, dass alle in einer Anmeldung geschilderten Ausführungsbeispiele ein bestimmtes Merkmal oder eine bestimmte Kombination von Merkmalen aufweisen und dem Inhalt der An- meldung zu entnehmen ist, dass die im Anspruch vorgesehenen Mittel der Lö- sung eines Problems dienen, das das Vorhandensein des betreffenden Merk- mals oder der betreffenden Merkmalskombination voraussetzt (BGH, Urteil vom 7. November 2017 - X ZR 63/15, GRUR 2018, 175 Rn. 35 - Digitales Buch; Urteil vom 8. Februar 2022 - X ZR 22/20, Rn. 31; Urteil vom 28. Juni 2022 - X ZR 67/20, aaO Rn. 70 f. - Übertragungsparameter). 121 - 29 - bb) Nach dieser Maßgabe liegt hier eine unzulässige Erweiterung nicht vor. In der Anmeldung wird der Stand der Technik dahin beschrieben, dass es neben hydraulischen Bremskraftverstärkern auch elektromotorische Bremskraft- verstärker mit oder ohne Wegsimulator gibt, und das Anliegen der Erfindung da- hin formuliert, ein verbessertes Bremssystem mit elektromotorischem Brems- kraftverstärker und ohne Wegsimulator bereitzustellen, bei dem der Fahrer gleichwohl einen Gegendruck erhält, wenn er das Bremspedal betätigt. Unter Bezugnahme auf die Figuren werden sodann Ausführungsbeispiele beschrieben, bei denen die Bremsbetätigungseinrichtung im normalen Bremsbe- trieb kraftunterstützend auf den Kolben des Bremskraftverstärkers wirkt. Als vor- teilhaft wird eine Lösung beschrieben, bei der die Betätigungseinrichtung über eine Feder auf den Kolben wirkt und die durch die Feder mögliche Wegdifferenz ermittelt und zur Steuerung der Unterstützungskraft des Bremskraftverstärkers verwendet wird. Weder der Problembeschreibung noch den Ausführungsbeispielen lässt sich ein konkreter Bezug dazu entnehmen, auf welche Weise der Elektromotor die Unterstützungskraft dem Kolben zuführt. Insbesondere ist nicht ersichtlich, dass sich das Problem, wie die über die Bremsbetätigungseinrichtung vom Fah- rer ausgeübte Kraft auf den Kolben übertragen wird, nur oder in besonderer Weise bei einem Bremssystem mit einem Bremskraftverstärker mit Spindelan- trieb stellt. Danach ist für den Fachmann ohne Weiteres ersichtlich, dass bereits in der BP2 die allgemeine technische Lehre offenbart wird, die über die Bremsbe- tätigungseinrichtung eingeleitete Kraft mittels eines Federelements auf den Kol- ben zu übertragen und die durch die Feder mögliche Wegdifferenz zur Steuerung der Unterstützungskraft zu verwenden. Zugleich liegt damit für ihn auf der Hand, 122 123 124 125 126 - 30 - dass diese allgemeine Lehre lediglich beispielhaft anhand eines Bremskraftver- stärkers mit einem Spindelantrieb erläutert wird, aber nicht auf einen solchen be- schränkt ist. c) Die mit dem Hauptantrag verteidigte Fassung von Patentan- spruch 1 enthält, anders als Anspruch 1 der BP2, nicht die Angabe, dass der Hauptbremszylinder im ABS-Betrieb zum Druckabbau mit dem Elektromotor ver- bunden ist. Er umfasst damit auch den Fall, dass das Bremssystem kein ABS aufweist. Dies begründet jedoch ebenfalls keine unzulässige Erweiterung. Auch Anspruch 1 in der Fassung der BP2 umfasst den Fall, dass das Bremssystem kein ABS aufweist. Ihm ist lediglich zu entnehmen, dass eine Ver- bindung zwischen dem Hauptbremszylinder bzw. dessen Kolben und dem Elekt- romotor für den Fall gefordert wird, dass das Bremssystem im ABS-Betrieb betä- tigt wird. Auch in dieser Fassung setzt der Anspruch dagegen nicht voraus, dass das Bremssystem ein ABS umfasst. Dass ein Kraftfahrzeug ohne ABS möglich- erweise zumindest in einigen Staaten bereits zum Zeitpunkt der Anmeldung nicht mehr den gesetzlichen Vorschriften entsprach, rechtfertigt keine abweichende Beurteilung. d) Patentanspruch 1 in der Fassung des Hauptantrags enthält keine Kombination von einander ausschließenden Ausführungsformen. Anders als die Klägerin meint, ist ein durch eine - dort zum Teil als Rück- stellfeder bezeichnete - Feder bewirkter Leerhub bei nichtbetätigtem Bremspedal in BP2 auch für eine Gestaltung vorgesehen, in der die Bremsbetätigungseinrich- tung über ein Federelement kraftunterstützend auf den Kolben des Bremskraft- verstärkers einwirkt. 127 128 129 130 131 - 31 - Dem steht nicht entgegen, dass in der Beschreibung der BP2 an der von der Klägerin angeführten Stelle (S. 8 Z. 20 f.) ein Leerhub nur für die in der unte- ren Hälfte der Figur 1 dargestellte Ausführungsform erwähnt ist. Aus dem Zu- sammenhang der Beschreibung der Anmeldung ergibt sich hinreichend deutlich, dass ein Leerhub gemäß Merkmal 10 auch für das Ausführungsbeispiel mit ei- nem Federelement gemäß Merkmal 5.2 vorgesehen ist. Bereits vor der angegebenen Passage spricht die Beschreibung von einer Ausführungsform mit einer starken Feder zwischen Bremsbetätigungseinrichtung und Kolben und erwähnt in diesem Zusammenhang einen Leerhub als vorteilhaft (S. 5 Z. 30 bis S. 6 Z. 10). Zudem zeigen auch die Figuren 2 bis 4 jeweils Aus- führungsformen, in denen nicht nur ein Federelement (20), sondern auch ein Leerhub vorgesehen ist. e) Auch die Auffassung der Klägerin, der Leerhub nach Merkmal 10 sei in der Anmeldung als nachteilig und damit nicht als zur Erfindung gehörig offenbart, trifft nicht zu. Soweit der Anmeldung zu entnehmen sein ist, dass ein Leerhub nachteilig ist, betrifft dies - wie in der Streitpatentschrift - die in diesem Zusammenhang in Bezug genommene NK3, die jedoch ein Bremssystem mit Wegsimulator zum Gegenstand hat (S. 2 Z. 13 ff.). Demgegenüber bezeichnet die Beschreibung der Anmeldung einen Leerhub zwischen Betätigungseinrichtung und Antrieb bei der Beschreibung der vorgeschlagenen Lösung ausdrücklich als vorteilhaft (S. 6 Z. 6-10). Soweit die Anmeldung eine starke Druckfeder als vorteilhaft ansieht, um im ABS-Betrieb bei schnellem Druckabbau auftretende Stöße zu dämpfen, steht dies technisch nicht in einem Widerspruch zu einem Leerhub bei Nichtbetätigung des Bremspedals gemäß Merkmal 10. 2. Entgegen der Auffassung der Klägerin ist Patentanspruch 1 in der Fassung des Hauptantrags nicht infolge der Aufnahme von Merkmal 10 unklar. 132 133 134 135 136 - 32 - Im Falle einer beabsichtigten Selbstbeschränkung durch den Patentinha- ber im Nichtigkeitsverfahren ist allerdings zu untersuchen, ob diese zulässig ist. Ein Prüfungskriterium ist dabei, ob der Anspruch durch weiter aufgenommene Merkmale hinreichend deutlich und klar gefasst wird. Für das nationale Recht ergibt sich dieses Erfordernis aus § 34 Abs. 3 Nr. 3 PatG i.V. mit § 9 Abs. 4 PatV. Dagegen scheidet eine Prüfung bereits erteilter Ansprüche auf Klarheit aus. Da- raus folgt, dass eine Prüfung der Klarheit jedenfalls insoweit nicht statthaft ist, als die mutmaßliche Unklarheit bereits in den erteilten Ansprüchen enthalten war (BGH, Urteil vom 27. Oktober 2015 - X ZR 11/13, GRUR 2016, 361 Rn. 31 - Fu- genband). Nach diesen Grundsätzen ist die Aufnahme von Merkmal 10 in die be- schränkt verteidigte Fassung nicht zu beanstanden. Die Beklagte hat damit lediglich eine der bereits im erteilten Anspruch 8 vorgesehenen Möglichkeiten in Patentanspruch 1 aufgenommen. Dass die Feder, die die Übertragungseinrichtung vom Kolben abhebt, in Merkmal 10 nicht als Rückstellfederelement, sondern als Feder bezeichnet ist, ist insoweit unschädlich, weil dieses Vorrichtungselement bereits in der Beschrei- bung der BP2 teils als Feder, teils als Rückstellfeder, teils als Rückstellfederele- ment bezeichnet ist. Angesichts dessen, dass jeweils das gleiche Bezugszeichen angegeben ist, ist nicht zweifelhaft, dass damit jeweils dasselbe Vorrichtungsele- ment gemeint ist. 137 138 139 140 - 33 - V. Die Kostenentscheidung beruht auf § 121 Abs. 2 PatG mit § 91 Abs. 1 ZPO und § 516 Abs. 3 Satz 1 ZPO. Deichfuß Hoffmann Kober-Dehm Crummenerl von Pückler Vorinstanz: Bundespatentgericht, Entscheidung vom 15.03.2023 - 6 Ni 10/22 - 141