X ZR 61/15

ECLI:DE:BGH:2017:040417UXZR61.15.0 BUNDESGERICHTSHOF IM NAMEN DES VOLKES URTEIL X ZR 61/15 Verkündet am: 4. April 2017 Hartmann Justizangestellte als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle in der Patentnichtigkeitssache - 2 - Der X. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 4. April 2017 durch den Vorsitzenden Richter Prof. Dr. Meier-Beck, die Richter Gröning, Dr. Bacher und Hoffmann sowie die Richterin Schuster für Recht erkannt: Die Berufung gegen das Urteil des 4. Senats (Nichtigkeitssenats) des Bundespatentgerichts vom 6. Mai 2015 wird auf Kosten der Beklagten zurückgewiesen. Von Rechts wegen - 3 - Tatbestand: Die Beklagte ist Inhaberin des mit Wirkung für die Bundesrepublik Deutschland erteilten europäischen Patents 846 945 (Streitpatents), das am 27. November 1997 unter Inanspruchnahme zweier Prioritäten vom 3. Dezember 1996 und 3. Juli 1997 angemeldet wurde und ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Analyse des Fahrverhaltens von Kraftfahrzeugen betrifft. Die Patentansprüche 1 und 11 lauten in der Verfahrenssprache: 1. Verfahren zur Analyse des Fahrverhaltens von Kraftfahrzeugen, mit fol- genden Schritten: - Durchführen von Messungen an einem realen Fahrzeug zur Gewin- nung von Messgrößen über das Fahrverhalten; - laufende Überprüfung, ob vorbestimmte Triggerbedingungen (4a), d. h. Konstellationen von Messgrößen (2, 3), erfüllt sind, die vorbe- stimmten Fahrzuständen des Kraftfahrzeugs entsprechen; - nur dann, wenn eine der Triggerbedingungen (4a) erfüllt ist, Berech- nen mindestens einer Bewertungsgröße (Dr), die die Fahrbarkeit des Fahrzeugs ausdrückt, aus einer oder mehrerer Messgrößen (2, 3) aufgrund einer vorbestimmten, von der Triggerbedingung abhängi- gen Funktion; - Ausgeben der Bewertungsgröße (Dr). 11. Vorrichtung zur Beurteilung der Fahrbarkeit von Kraftfahrzeugen, welche folgende Elemente aufweist: - ein Messsystem mit Messwertaufnehmern zur Erfassung zumindest einer für die Fahrbarkeit relevanten Messgröße (2, 3) aus der Grup- pe Motordrehzahl (N), Drosselklappenstellung (DK), Gaspedalstel- lung, Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeuglängsbeschleunigung (a), Saugrohrunterdruck, Kühlmitteltemperatur, Zündzeitpunkt, Ein- spritzmenge, Lambda-Wert, Abgasrückführrate und Abgastempera- tur samt Aufnahmeelektronik; 1 - 4 - - ein Datenablagesystem (4) mit Triggerbedingungen (4a), das sind Konstellationen mehrerer Messgrößen (2, 3) sowie über mit Daten korrelierende Bewertungsgrößen (Dr) über die Fahrbarkeit; - ein Zuordnungssystem (6) zum Zuordnen von Bewertungsgrößen (Dr) über die Fahrbarkeit des Fahrzeuges (B) zu den Daten (2, 3) über den Betriebszustand des Motors (A) und/oder des Fahrzeuges (B); - eine Auswerteeinheit (5) zum Vergleichen der gemessenen mit den abgelegten Daten sowie zur Bestimmung von Bewertungsgrößen (Dr) über die Fahrbarkeit unter Verwendung des Zuordnungssys- tems (6), unter der Voraussetzung, dass eine der Triggerbedingun- gen (4a) vorliegt, in Abhängigkeit von der Triggerbedingung. Die Klägerin hat geltend gemacht, der Gegenstand dieser beiden An- sprüche sowie der Patentansprüche 3 und 9 in deren Rückbezug auf An- spruch 1 sei nicht patentfähig. Die Beklagte hat das Streitpatent mit einem Hauptantrag und drei Hilfsanträgen in geänderter Fassung verteidigt. Das Patentgericht hat das Streitpatent im angegriffenen Umfang für nich- tig erklärt. Dagegen wendet sich die Berufung der Beklagten, die in erster Linie die Abweisung der Klage anstrebt und hilfsweise ihre vier erstinstanzlichen An- träge weiterverfolgt. Die Klägerin tritt dem Rechtsmittel entgegen. 2 3 - 5 - Entscheidungsgründe: Die zulässige Berufung ist unbegründet. I. Das Streitpatent betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ana- lyse des Fahrverhaltens von Kraftfahrzeugen. 1. Nach den Ausführungen in der Patentschrift sind für die Entwicklung und Optimierung eines Antriebssystems für Kraftfahrzeuge nicht nur objektive Größen wie Abgasemission, Verbrauch oder Leistung von Bedeutung, sondern auch die als Fahrbarkeit oder Driveability bezeichnete subjektive Einschätzung des Fahrverhaltens in transienten Betriebszuständen, etwa beim schnellen Nie- derdrücken des Gaspedals. Eine objektive und reproduzierbare Beurteilung dieses Parameters habe sich im Stand der Technik als schwierig erwiesen, un- ter anderem auch deshalb, weil in frühen Phasen der Entwicklung Versuchs- fahrzeuge üblicherweise nicht zur Verfügung stünden und der Antriebsstrang auf einem Prüfstand nicht hinreichend genau simuliert werden könne. Das Streitpatent betrifft vor diesem Hintergrund das technische Problem, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verfügung zu stellen, die eine zuverläs- sige und reproduzierbare Analyse des Fahrverhaltens zu einem möglichst frü- hen Zeitpunkt ermöglichen. 2. Zur Lösung dieses Problems schlägt das Streitpatent in den Pa- tentansprüchen 1 und 11 ein Verfahren und eine Vorrichtung vor, deren Merk- male sich wie folgt gliedern lassen: 4 5 6 7 8 - 6 - a) Das Verfahren gemäß Patentanspruch 1 dient der Analyse des Fahr- verhaltens von Kraftfahrzeugen und umfasst folgende Schritte: 1.1 An einem realen Fahrzeug werden Messungen zur Gewin- nung von Messgrößen über das Fahrverhalten durchgeführt. 1.2 Hierbei wird laufend überprüft, ob vorbestimmte Triggerbedin- gungen (4a) erfüllt sind, d. h. Konstellationen von Messgrößen (2, 3) vorliegen, die vorbestimmten Fahrzuständen des Kraft- fahrzeuges entsprechen. 1.3 Nur dann, wenn eine der Triggerbedingungen (4a) erfüllt ist, wird mindestens eine Bewertungsgröße (Dr) berechnet, die die Fahrbarkeit des Fahrzeugs ausdrückt, und zwar 1.3.1 aus einer oder mehreren Messgrößen (2, 3) und 1.3.2 aufgrund einer vorbestimmten, von der Triggerbedin- gung abhängigen Funktion. 1.4 Die Bewertungsgröße (Dr) wird ausgegeben. 9 - 7 - b) Die Vorrichtung gemäß Patentanspruch 11 dient der Beurteilung der Fahrbarkeit von Kraftfahrzeugen und weist folgende Elemente auf: 11.1 ein Messsystem mit Messwertaufnehmern zur Erfassung zumindest einer für die Fahrbarkeit relevanten Messgrößen (2, 3) aus der Gruppe Motordrehzahl (N), Drosselklappen- stellung (DK), Gaspedalstellung, Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeuglängsbeschleunigung (a), Saugrohrdruck, Kühlmit- teltemperatur, Zündzeitpunkt, Einspritzmenge, Lambda-Wert, Abgasrückführrate und Abgastemperatur; 11.2 eine Aufnahmeelektronik; 11.3 ein Datenablagesystem (4) 11.3.1 mit Triggerbedingungen (4a), das sind Konstellationen mehrerer Messgrößen (2, 3), 11.3.2 mit Bewertungsgrößen (Dr) zur Fahrbarkeit, die mit Daten korrelieren; 11.4 ein Zuordnungssystem (6) zum Zuordnen von Bewertungs- größen (Dr) über die Fahrbarkeit des Fahrzeuges (B) zu den Daten (2, 3) über den Betriebszustand des Motors (A) und/oder des Fahrzeugs (B); 11.5 eine Auswerteeinheit (5) 11.5.1 zum Vergleichen der gemessenen mit den abgelegten Daten, 11.5.2 zur Bestimmung von Bewertungsgrößen (Dr) über die Fahrbarkeit unter Verwendung des Zuordnungssys- tems (6), 10 - 8 - 11.5.2.1 unter der Voraussetzung, dass eine der Trig- gerbedingungen (4a) vorliegt, 11.5.2.2 in Abhängigkeit von der Triggerbedingung. 3. Das Verfahren nach Patentanspruch 1 erfordert Messungen an einem realen Fahrzeug. Im Mittelpunkt steht eine automatisierte und objektivier- te Bewertung, die weder einen Eingriff noch eine subjektive Beurteilung durch Testpersonen erfordert. a) Gemäß Merkmal 1.2 wird laufend überprüft, ob bestimmte Trigger- bedingungen erfüllt sind, d.h. ob eine oder mehrere der erfassten Messgrößen bestimmte vordefinierte Werte aufweisen. aa) Diese Triggerbedingungen dienen als Indikatoren für bestimmte Fahrzustände, denen für die Bewertung der Fahrbarkeit besondere Bedeutung zukommt. Als Beispiele für solche Fahrzeugzustände werden in der Beschreibung eine plötzliche Öffnung der Drosselklappe nach einem Zustand niedriger Dreh- zahl und geringer Last ("Tip-In"), ein Leerlauf des Motors und ein Schaltvorgang angeführt (Abs. 13 Z. 4-7). Wie die Triggerbedingungen, mit denen diese Fahr- zustände indiziert werden, im Einzelnen zu definieren sind, überlässt das Streit- patent dem Fachmann. bb) Eine laufende Überprüfung im Sinne von Merkmal 1.2 erfordert, dass die erfassten Messgrößen wiederholt überprüft werden, und zwar mit Zeitab- ständen, die hinreichend kurz sind, um das Auftreten einer vorbestimmten Trig- gerbedingung ermitteln zu können. 11 12 13 14 15 - 9 - Entgegen der Auffassung der Beklagten ist hingegen nicht zwingend er- forderlich, dass die Auswertung noch während der Fahrt oder gar in Echtzeit erfolgt. In der Beschreibung des Streitpatents wird zwar eine entsprechende Verfahrensweise als besonders vorteilhaft geschildert (Abs. 53). Zugleich wird aber ausgeführt, das System könne wahlweise im Online- oder im Offline- Betrieb eingesetzt werden (Abs. 42). Im Offline-Betrieb können die Auswerteer- gebnisse tabellarisch und grafisch dargestellt, auffällige Werte hervorgehoben und die Ergebnisse mehrerer Messungen miteinander verglichen werden (Abs. 51). Dies lässt es jedenfalls als Möglichkeit offen, die Erfassung der Messwerte und deren Auswertung zeitlich voneinander zu trennen. b) Die bei Eintritt einer Triggerbedingung vorgenommene Bewertung er- folgt gemäß den Merkmalen 1.3.1 und 1.3.2 anhand einer vordefinierten Funkti- on, in die eine oder mehrere Messgrößen einfließen. Als Beispiel für eine rele- vante Messgröße wird in der Beschreibung die Schwingungsamplitude der Fahrzeuglängsbeschleunigung bei einer charakteristischen Ruckelfrequenz an- geführt (Abs. 14). Die Zuordnung eines bestimmten Messwerts oder einer bestimmten Konstellation von Messwerten zu einem Bewertungsergebnis hängt nach Merkmal 1.3.2 zusätzlich von der Triggerbedingung ab, deren Eintritt die Bewer- tung ausgelöst hat. Damit kann dem Umstand Rechnung getragen werden, dass ein Fahrer einen bestimmten Fahrzeugzustand, etwa ein verstärktes Ru- ckeln, nicht in jedem Betriebszustand in gleichem Maße als störend empfindet. c) Die in Merkmal 1.2 vorgesehenen Triggerbedingungen und die nach Merkmalsgruppe 1.3 zu berechnende Bewertungsgröße sind voneinander zu unterscheiden. 16 17 18 19 - 10 - Beide Kategorien werden zwar entscheidend geprägt durch die gemäß Merkmal 1.1 erfassten Messgrößen. Darüber hinaus fließt die Art des Trigger- vorgangs gemäß Merkmal 1.3.2 in das Ergebnis des Bewertungsvorgangs ein. Für dieses Ergebnis können gemäß Merkmal 1.3.1 aber weitere Messgrößen von Bedeutung sein. Eine Konstellation von Messgrößen, die einen bestimmten Triggervorgang definiert, ist damit jedenfalls nicht zwingend identisch mit der Zusammenstellung von Messgrößen, aus denen sich die Bewertungsgröße ergibt. Bei dem in der Beschreibung des Streitpatents (Abs. 13 f.) geschilderten Beispiel wird bei Eintreten des Fahrzustands "Tip-In" eine Bewertung vorge- nommen, die vorzugsweise anhand der Schwingungsamplitude der Fahr- zeuglängsbeschleunigung bei einer charakteristischen Ruckelfrequenz erfolgt. Die für diesen Fahrzustand definierten Triggerbedingungen werden in dem ge- nannten Ausführungsbeispiel nicht im Einzelnen benannt. Aus dem Zusam- menhang ergibt sich, dass sie nicht zwingend durch die Fahrzeuglängsfrequenz bestimmt sein müssen. d) In Patentanspruch 1 ist nicht näher festgelegt, welche Messgrößen und Triggerbedingungen einzusetzen und wie die Funktionen zur Zuordnung von Messergebnissen und Triggerbedingungen zu Bewertungsergebnissen auszugestalten sind. Als mögliche Messgrößen werden in der Beschreibung (Abs. 12 aE) und in Patentanspruch 3 die Motordrehzahl, die Stellung von Drosselklappe oder Gaspedal, die Geschwindigkeit und die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs, der Unterdruck im Saugrohr, die Temperatur des Kühlmittels, der Zündzeit- punkt, die Menge des eingespritzten Kraftstoffs, der Lambda-Wert sowie die Rückführrate und die Temperatur der Abgase angeführt. Als mögliche Methode für die Ableitung der Funktion zur Berechnung der Bewertungsgröße wird in der 20 21 22 23 - 11 - Beschreibung (Abs. 13 Z. 12-17) und in dem nicht angegriffenen Patentan- spruch 2 die statistische Auswertung der Aussagen von Versuchspersonen an- geführt. Als mögliche Methoden zur Zuordnung der Bewertungsgrößen werden in Patentanspruch 9 mathematische und statistische Routinen, Vergleichsrech- nungen, Fuzzy-Logik-Verfahren und neuronale Netze genannt. e) Patentanspruch 1 sieht zwar Messungen an einem realen Fahrzeug vor. Er enthält aber keine Festlegungen dazu, wie dieses Fahrzeug betrieben wird. In der Beschreibung wird zwar ausgeführt, das System könne im Perma- nentbetrieb im realen Fahrbetrieb eingesetzt werden (Abs. 45). Dies hat in Pa- tentanspruch 1 aber keinen Niederschlag gefunden. Eine abweichende Beurteilung ergibt sich auch nicht daraus, dass einige der beispielhaft angeführten Messgrößen, etwa die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs, nur im realen Fahrbetrieb unmittelbar gemessen werden können. Die einzelnen Messgrößen sind sowohl in der Beschreibung als auch in Pa- tentanspruch 3 nur optional vorgegeben. Die Auswahl kann sich mithin auf Größen beschränken, die auch auf einem Prüfstand gemessen werden können, etwa die Motordrehzahl oder die Stellung der Drosselklappe. f) Patentanspruch 1 umfasst nicht die in der Beschreibung dargestellte Messung und Bewertung anhand eines simulierten Antriebsstrangs auf einem Prüfstand. Die Ergebnisse von Bewertungen, die nach dem geschützten Ver- fahren vorgenommen werden, können aber zum Erstellen und Optimieren eines Simulationsmodells genutzt werden (S. 3 Z. 41-45). 4. Die in Patentanspruch 11 geschützte Vorrichtung ermöglicht die Durchführung des Verfahrens nach Patentanspruch 1 anhand der in Patentan- 24 25 26 27 28 - 12 - spruch 3 vorgesehenen Messgrößen. Der Schutz für eine solche Vorrichtung wird unabhängig von einer konkreten Verwendung beansprucht, also unabhän- gig davon, ob die Vorrichtung in einem realen Fahrzeug oder in einem Modell, im realen Verkehr oder auf einem Prüfstand eingesetzt wird. II. Das Patentgericht hat seine Entscheidung im Wesentlichen wie folgt begründet: Der Gegenstand der angegriffenen Patentansprüche sei dem Fachmann, einem Diplom-Ingenieur der Fachrichtung Fahrzeugtechnik mit Erfahrungen auf dem Gebiet der Messtechnik, durch eine Veröffentlichung der US-Umwelt- schutzbehörde vom April 1981 (EPA, Light-Duty Vehicle Driveability Procedure Investigation, D1) nahegelegt. Darin würden Messungen an einem realen Fahr- zeug auf einem Prüfstand beschrieben, bei denen ein Computer so program- miert sei, dass er bestimmte Fahrzustände anhand charakteristischer Bewe- gungen der Drosselklappe sowie weiterer Messgrößen wie Schaltvorgängen und Fahrzeuggeschwindigkeit erkennen könne. Dies sei eine laufende Überprü- fung auf Triggerbedingungen im Sinne von Merkmal 1.2. Beim Auftreten be- stimmter Zustände werde eine als "demerits" bezeichnete Bewertungsgröße berechnet. Diese beruhe auf der Bewertung durch Versuchspersonen. Entge- gen der Auffassung der Technischen Beschwerdekammer des Europäischen Patentamts sei das in D1 offenbarte System nicht darauf beschränkt, aus dem gemessenen Wert der Beschleunigungs-Fluktuationen einen einzigen Wert zu ermitteln. Unterschiedliche Triggerbedingungen bedingten zwangsläufig unter- schiedliche Fahrzustände und stellten deshalb die Bewertung zwangsläufig in Abhängigkeit von übergeordneten Fahrzuständen, soweit diese durch Trigger- bedingungen repräsentiert würden. Für den Fachmann habe es nahegelegen, das in D1 für den Rollenprüfstand offenbarte Verfahren auf den Echtfahrbetrieb zu übertragen. Die in den Patentansprüchen 3 und 9 sowie in den Hilfsanträgen zusätzlich vorgesehenen Merkmale seien in D1 offenbart. Die in Patentan- 29 30 - 13 - spruch 11 zusätzlich vorgesehenen Merkmale könnten eine eigenständige er- finderische Tätigkeit nicht begründen. III. Diese Beurteilung hält der Nachprüfung im Berufungsverfahren stand. 1. Zu Recht ist das Patentgericht zu dem Ergebnis gelangt, dass in der im Jahr 1981 von der Amoco Oil Company im Auftrag der US-Umweltschutz- behörde erstellten Studie (EPA, Light-Duty Vehicle Driveability Procedure Investigation, D1) alle Merkmale der erteilten Fassung von Patentanspruch 1 offenbart sind. a) In der Studie wird über ein Forschungsprogramm berichtet, bei dem Geräte und Computerprogramme entwickelt werden sollten, mit denen die Fahrbarkeit von Kraftfahrzeugen objektiv beurteilt werden kann (D1 S. 1). Hierzu wurden mit einem einzelnen Fahrzeug knapp zweihundert Tests auf einem Rollenprüfstand durchgeführt (D1 S. 1). Dabei wurden fünfmal pro Sekunde (D1 S. 7) insgesamt sechs Parameter erfasst, nämlich die Geschwin- digkeit des Fahrzeugs, die Drehzahl des Motors, der Unterdruck im Ansaug- krümmer, die Position der Drosselklappe, das Drehmoment an der Antriebswel- le und die Spannung am Anlasser (D1 S. 3). Zu Beginn der Untersuchung wur- den zusätzlich die Fahrzeugbeschleunigung, die Motorschwingungen, eine rela- tive Drehbewegung des Motors sowie die Zugkraft erfasst; hiervon wurde im weiteren Verlauf jedoch im Hinblick auf Probleme bei der Erfassung oder Aus- wertung abgesehen (D1 S. 4). Bei den Tests wurden drei unterschiedliche, von verschiedenen Organi- sationen vorgegebene Fahrzyklen bei zwei unterschiedlichen Temperaturen und mit zwei unterschiedlichen Rollenarten absolviert. Zwei erfahrene Testper- 31 32 33 34 35 - 14 - sonen erfassten mittels eines Eingabegeräts, das die Art des jeweils beabsich- tigten Manövers anzeigte, die Art und die Intensität von dabei auftretenden Problemen (Stottern/Ruckeln, verzögerte Gasannahme, Absterben des Motors, Rauigkeit im Leerlauf, Startschwierigkeiten, Fehlzündungen, schwerfällige Be- schleunigung, plötzlicher Leistungsanstieg). Hierzu wurden Fehlerpunkte (demerits) vergeben, deren Anzahl teils von der Schwere des Problems und teils vom Kontext abhing, in dem das Problem auftrat (vgl. D1 S. A-I-3 f.). Anhand der so ermittelten Daten wurde versucht, mittels statistischer Regressionsanalyse Formeln zu entwickeln, mit denen sich anhand bestimmter Messwerte eine Fehlerpunktzahl errechnen lässt, die mit der von den Testper- sonen vergebenen Punktzahl möglichst genau übereinstimmt. Um die zu verar- beitende Datenmenge zu reduzieren, wurden für bestimmte Arten von Proble- men nur Daten bestimmter Manöver berücksichtigt. So wurden für die Ermitt- lung von Startproblemen nur Startmanöver ausgewertet. Auf ein Absterben des Motors im Leerlauf wurden nur Start- oder Leerlaufphasen überprüft, für ein Ab- sterben des Motors während der Fahrt alle Manöver außer Start oder Leerlauf. Für die Ermittlung von Stottern und verzögerter Gasannahme wurden nur Be- schleunigungsmanöver ausgewertet; als solche wurden Fahrzustände angese- hen, in denen die Drosselklappe bestimmte Bewegungen ausführte oder be- stimmte Stellungen einnahm. Intervalle, in denen ein Schaltvorgang erfolgte, blieben generell unberücksichtigt, weil einige Betriebsparameter auf einen Schaltvorgang im Wesentlichen gleich reagierten wie auf ein Stottern und weil ein Schaltvorgang nicht als Fahrbarkeitsproblem angesehen wurde (D1 S. 14). Die zur Errechnung der Fehlerpunkte herangezogenen Messwerte und die auf sie anzuwendenden Formeln wurden teilweise durch Ausprobieren er- mittelt. So wurde die Punktzahl für Stottern anhand der Dauer und der Amplitu- de von Veränderungen der Motordrehzahl berechnet. Hierbei wurden nur Zeit- räume berücksichtigt, in denen die Veränderung der Drehzahl einen bestimm- 36 37 - 15 - ten Mindestwert überschritt (D1 S. 15). Die Punktzahl für verzögerte Gasan- nahme wurde anhand des Verhältnisses zwischen einer Veränderung der Dros- selklappenstellung und der Veränderung der Motordrehzahl innerhalb bestimm- ter Intervalle ermittelt (D1 S. 19). Um ein Absterben des Motors zu ermitteln, wurden Zeitpunkte gesucht, bei denen der Anlasser betätigt wurde. Für ein Ab- sterben in einer Start- oder Leerlaufphase wurden 8 Fehlerpunkte vergeben, für ein Absterben in Phasen der Beschleunigung oder des Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit 32 Fehlerpunkte (D1 S. 25). b) Damit sind die Merkmale 1, 1.1 und 1.4 offenbart. aa) Entgegen der Auffassung der Beklagten steht dem nicht entgegen, dass das Fahrzeug bei den in D1 geschilderten Versuchen auf einem Rollen- prüfstand betrieben wurde. Wie bereits oben aufgezeigt wurde, erfordert Merk- mal 1.1 zwar Messungen an einem realen Fahrzeug, nicht aber dessen realen Betrieb. bb) Entgegen der Auffassung der Berufung ist ferner unerheblich, dass die in D1 geschilderten Versuche nicht von einem Automobilhersteller, sondern von einem Kraftstofflieferanten im Auftrag der Umweltschutzbehörde durchge- führt wurden. Patentanspruch 1 enthält keine Festlegungen dazu, wer das Ver- fahren anwendet. cc) Entgegen der Auffassung der Berufung setzt Merkmal 1 nicht voraus, dass zumindest die Fahrzeuggeschwindigkeit sowie die Beschleunigung in Längsrichtung gemessen werden. Wie bereits oben dargelegt wurde, enthält Patentanspruch 1 keine Vor- gaben dazu, welche Messgrößen erfasst werden. Solche Vorgaben finden sich, soweit für den Streitfall relevant, lediglich in den Patentansprüchen 3 und 11; 38 39 40 41 42 - 16 - selbst danach genügt es aber, eine allein auf den Motor bezogene Messgröße wie etwa Motordrehzahl, Stellung der Drosselklappe oder Kühlmitteltemperatur zu messen. c) Ebenfalls offenbart ist Merkmal 1.2. aa) Wie das Patentgericht zutreffend ausgeführt hat, wird bei den in D1 geschilderten Versuchen fünfmal in der Sekunde die Stellung der Drosselklappe erfasst. Bestimmte charakteristische Bewegungen werden als Beschleuni- gungsvorgang interpretiert, was dazu führt, dass die erfassten Daten nach An- zeichen für Stottern oder verzögerte Gasannahme untersucht werden. Darin hat das Patentgericht zutreffend die Definition von Triggerbedin- gungen anhand einer Konstellation von Messgrößen, nämlich von charakteristi- schen Abfolgen der Drosselklappenstellung gesehen. Entgegen der Auffassung der Berufung steht dem nicht entgegen, dass bei dem in D1 offenbarten Verfahren die Bewertung eines Beschleunigungsvor- gangs fortgesetzt wird, bis eine andere charakteristische Bewegung oder Stel- lung der Drosselklappe ermittelt wird. Vielmehr entspricht es gerade dem in Merkmal 1.2 vorgesehenen Ansatz, einen Bewertungsvorgang so lange fortzu- setzen, wie die dafür maßgebliche Triggerbedingung erfüllt ist. Bei einem Fahr- zustand, der sich über einen längeren Zeitraum hinweg erstreckt, kann sich folglich auch der Bewertungsvorgang über einen entsprechend langen Zeitraum erstrecken. Entgegen der Auffassung der Berufung ergibt sich eine abweichende Beurteilung auch nicht daraus, dass bei dem in D1 offenbarten Verfahren wäh- rend eines Beschleunigungsvorgangs nach auftretenden Fahrbarkeitsmängeln gesucht wird und diese nicht anhand der Messdaten der Drosselklappensteue- 43 44 45 46 47 - 17 - rung identifiziert werden, sondern anhand der Motordrehzahl. Diese Vorge- hensweise entspricht vielmehr dem bereits oben aufgezeigten Zusammenspiel zwischen Merkmal 1.2 und der Merkmalsgruppe 1.3, nach dem der Eintritt einer Triggerbedingung zum Anlass genommen wird, anhand anderer Messgrößen eine Bewertung der Fahrbarkeit vorzunehmen. Zu Unrecht macht die Berufung ferner geltend, bei dem in D1 offenbarten Verfahren könnten die einzelnen Fahrzustände nur anhand von Tastatureinga- ben der Testperson festgestellt werden. Bei der Beschreibung der grundlegen- den Abläufe wird in D1 (S. 14) zwar ausgeführt, einer der Tastatureinträge be- treffe die Art des gerade auszuführenden Manövers. Im gleichen Zusammen- hang wird aber, wie die Berufungserwiderung zutreffend ausführt, dargelegt, bei einem der absolvierten Fahrzyklen (dem CRC-Zyklus) seien Start, Länge und Ende jedes Manövers vom Computer durch die Bewegungen und die Stellung der Drosselklappe definiert. Daran schließen sich die bereits erwähnten Ausfüh- rungen an, der Computer könne anhand bestimmter Bewegungen und Stellun- gen der Drosselklappe einen Beschleunigungsvorgang erkennen. Damit ist je- denfalls für die Tests im CRC-Fahrzyklus offenbart, dass die Triggerbedingun- gen anhand der erfassten Messgrößen ermittelt werden. Ob dies auch für ande- re Fahrzyklen gilt und ob es andere Fahrzustände gibt, für die in D1 keine Trig- gerbedingungen definiert sind, ist angesichts dessen unerheblich. bb) Dass die Auswertung in D1 erst nach Abschluss des Testzyklus er- folgt, steht der Offenbarung von Merkmal 1.2 ebenfalls nicht entgegen. Merkmal 1.2 erfordert aus den bereits oben angeführten Gründen nicht eine sofortige Auswertung der erfassten Messwerte. cc) Entgegen der Auffassung der Beklagten fehlt es bei dem in D1 of- fenbarten Verfahren nicht deshalb an einer laufenden Überprüfung auf Trigger- 48 49 50 - 18 - bedingungen, weil nur ein bestimmter Teil der Daten auf bestimmte Mängel ausgewertet wird. Nach Merkmal 1.2 werden die erfassten Messdaten laufend darauf über- prüft, ob vorbestimmte Triggerbedingungen erfüllt sind. Eine solche Überprü- fung findet auch bei dem in D1 offenbarten Verfahren statt, indem in einem ers- ten Schritt diejenigen Daten ausgewählt werden, anhand derer eine Bewertung durchgeführt wird, und Daten, die den hierfür festgelegten Kriterien nicht ent- sprechen, aus der weiteren Betrachtung ausgeschlossen werden. Entgegen der Auffassung der Beklagten erfordert Merkmal 1.2 demge- genüber keine laufende Heranziehung der erfassten Messdaten zur Berech- nung einer Bewertungsgröße. Eine solche Berechnung hat nach Merkmal 1.3 vielmehr nur dann zu erfolgen, wenn eine der vorbestimmten Triggerbedingun- gen erfüllt ist. d) Offenbart ist auch die Merkmalsgruppe 1.3. aa) Die bei dem in D1 offenbarten Verfahren errechneten Fehlerpunkte (demerits) stellen eine Bewertungsgröße im Sinne von Merkmal 1.3 dar, mit der die Fahrbarkeit des Fahrzeugs ausgedrückt wird. Die Fahrbarkeit wird in D1 umso schlechter beurteilt, je höher die Anzahl an Fehlerpunkten ist. Die Punktzahl ist folglich eine Größe, mit der die Fahrbar- keit bewertet wird. Dies entspricht der im Ausführungsbeispiel des Streitpatents (Abs. 66) beschriebenen Bewertung mit einem Punktesystem zwischen 5 ("sehr störend für alle Fahrer") und 10 ("nicht störend für besonders erfahrene Test- fahrer"). Dass eine hohe Punktzahl im einen Fall eine negative und im anderen Fall eine positive Bewertung ausdrückt, ist unerheblich, weil Patentanspruch 1 insoweit keine Festlegungen trifft. 51 52 53 54 55 - 19 - bb) Entgegen der Auffassung der Beklagten wird bei dem in D1 offenbar- ten Verfahren eine Bewertungsgröße nur dann errechnet, wenn eine vorbe- stimmte Triggerbedingung erfüllt ist. Das Patentgericht hat insoweit zu Recht als ausschlaggebend angese- hen, dass auch in D1 eine Bewertung nur dann erfolgt, wenn bestimmte Rah- menbedingungen erfüllt sind, deren Vorliegen anhand der erfassten Messgrö- ßen ermittelt wird. So werden eine Überprüfung auf Stottern und verzögerte Gasannahme und eine sich daraus ergebende negative Bewertung nur dann vorgenommen, wenn ein Beschleunigungsvorgang registriert wird. Darüber hin- aus unterbleibt eine Bewertung generell während eines Schaltvorgangs. Dass ein Absterben des Motors zu jedem Zeitpunkt zu einer negativen Bewertung führen kann, führt nicht zu einer abweichenden Beurteilung. Auch die Vornahme dieser Bewertung hängt insoweit vom Vorliegen einer Triggerbe- dingung ab, als zwischen einem Absterben im Leerlauf und einem Absterben während der Fahrt unterschieden wird. Entgegen der Auffassung der Berufung wird bei dem in D1 offenbarten Verfahren eine Bewertung während eines Beschleunigungsmanövers nicht zu- sätzlich davon abhängig gemacht, dass ein Stottern auftritt. Das Auftreten die- ses Effekts ist vielmehr eine Messgröße, die in die Bewertung einfließt. Diese Vorgehensweise hat zwar zur Folge, dass keine Fehlerpunkte vergeben wer- den, wenn es während eines Beschleunigungsmanövers nicht zu Stottern oder sonstigen für diese Periode als relevant eingestuften Problemen kommt. Darin liegt aber nicht das Absehen von einer Bewertung, sondern eine Bewertung mit dem bestmöglichen Wert von 0 Fehlerpunkten. 56 57 58 59 - 20 - cc) Zu Recht hat das Patentgericht entschieden, dass die Bewertungs- größe entsprechend der Vorgabe in Merkmal 1.3.2 anhand einer vorbestimmten Funktion berechnet wird, die auch von der Triggerbedingung abhängt. Die vom Patentgericht hierfür angeführte Begründung, unterschiedliche Triggerbedingungen führten zwangsläufig zu unterschiedlichen Beurteilungen, weil jeweils unterschiedliche Berechnungsformeln herangezogen würden, mag zwar für sich gesehen eher formal und nicht ohne weiteres einleuchtend klin- gen. In der Sache hat das Patentgericht damit aber zutreffend darauf abgestellt, dass bei dem in D1 offenbarten Verfahren eine bestimmte Konstellation von Messgrößen in Abhängigkeit von dem jeweiligen Fahrzustand zu einer unter- schiedlichen Bewertung führen kann. So führen die Messwerte, aus denen auf Stottern oder auf verzögerte Gasannahme geschlossen wird, nur dann zu einer negativen Bewertung, wenn die Triggerbedingung erfüllt ist, die einem Be- schleunigungsvorgang zugeordnet ist. Ein Absterben des Motors führt bei Vor- liegen der Triggerbedingungen für Start oder Leerlauf zu einer eher geringen, bei Vorliegen der Triggerbedingungen für Beschleunigung oder Fahren mit kon- stanter Geschwindigkeit hingegen zu einer deutlich höheren Anzahl von Fehler- punkten. Dass die unterschiedliche Bewertung einzelner Ereignisse in unter- schiedlichen Phasen in D1 zum Teil nur deshalb erfolgt, um Rechenkapazität zu sparen, steht der Offenbarung von Merkmal 1.3.2 nicht entgegen. Nach der Be- schreibung des Streitpatents soll die Bewertungsgröße zwar deshalb in Abhän- gigkeit von der Triggerbedingung errechnet werden, weil dasselbe Phänomen unter Umständen nur in bestimmten Fahrzuständen als problematisch angese- hen wird. Dieser Zusammenhang hat in Patentanspruch 1 aber keinen Nieder- schlag gefunden. Unabhängig davon wird der unterschiedlichen Beurteilung eines Phänomens in Abhängigkeit vom Fahrzustand auch in D1 Rechnung ge- tragen, indem ein Absterben des Motors bei Start oder Leerlauf als weniger 60 61 62 - 21 - gravierend und ein Schaltvorgang generell als unproblematisch eingestuft wer- den. Entgegen der Auffassung der Berufung kommt es bei dem Verfahren nach Patentanspruch 1 im Vergleich zu dem in D1 offenbarten Verfahren nicht zu einer Umkehrung von Ursache und Wirkung. Das Aussondern von Messun- gen, bei denen Fahrbarkeitsprobleme nicht erwartet werden, hat zur Folge, dass die davon betroffenen Fahrzustände nicht einer entsprechenden Bewer- tung unterzogen werden. Dies entspricht der in Merkmal 1.3 vorgesehenen Vorgehensweise, nach der eine Bewertungsgröße nur dann berechnet wird, wenn eine Triggerbedingung erfüllt ist. Eine laufende Überprüfung aller Daten findet, wie bereits oben aufgezeigt wurde, auch bei dem in D1 offenbarten Ver- fahren statt, und zwar dadurch, dass alle Messdaten zunächst erfasst und erst in einem zweiten Schritt auf ihre potentielle Relevanz untersucht und anhand dieses Kriteriums gefiltert werden. Der von der Berufung aufgezeigte Umstand, dass bei dem in D1 offen- barten Verfahren zur Bewertung von Stotterproblemen nur Drehzahldifferenzen, nicht aber der Absolutwert der Drehzahl oder die Stellung der Drosselklappe berücksichtigt werden, führt ebenfalls nicht zu einer abweichenden Beurteilung. Wie bereits oben dargelegt wurde, überlässt es Patentanspruch 1 dem Ermes- sen des Fachmanns, welche Messgrößen er bei der Berechnung einer Bewer- tungsgröße im Einzelnen heranzieht. In D1 werden für die Bewertung von Stotterproblemen, wie ebenfalls bereits dargelegt wurde, unter anderem Ände- rungen der Drehzahl sowie die Abwesenheit von Schaltvorgängen herangezo- gen. Dies entspricht der in Merkmal 3.2 vorgesehenen Vorgehensweise. Ebenfalls nicht zu einer abweichenden Beurteilung führt der Umstand, dass bei dem in D1 offenbarten Verfahren im Falle eines Beschleunigungsma- növers die erfassten Messdaten sowohl auf Stottern als auch auf verzögerte 63 64 65 - 22 - Gasannahme untersucht werden. Entgegen der Auffassung der Berufung hat diese Vorgehensweise nicht zur Folge, dass für dieselbe Triggerbedingung zwei unterschiedliche Funktionen angegeben werden. Aus den beiden in D1 ange- gebenen Einzelformeln und der allgemeinen Vorgehensweise, dass die ermittel- ten Fehlerpunkte zu einem Gesamtergebnis addiert werden, ergibt sich viel- mehr, dass die Bewertung eines Beschleunigungsvorgangs durch Addition der Fehlerpunkte für Stottern und verzögerten Gasannahme erfolgt. dd) Vor diesem Hintergrund wäre es nicht zu beanstanden, wenn das Patentgericht von der Einschätzung der Beschwerdekammer des Europäischen Patentamts abgewichen wäre. (1) Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs haben die deut- schen Gerichte Entscheidungen, die durch die Instanzen des Europäischen Pa- tentamts oder durch Gerichte anderer Vertragsstaaten des Europäischen Patentübereinkommens ergangen sind und eine im Wesentlichen gleiche Fra- gestellung betreffen, zu beachten und sich gegebenenfalls mit den Gründen auseinanderzusetzen, die bei der vorangegangenen Entscheidung zu einem abweichenden Ergebnis geführt haben (BGH, Beschluss vom 15. April 2010 - Xa ZB 10/09, GRUR 2010, 950 Rn. 14 - Walzenformgebungsmaschine). Diesen Anforderungen wird das angefochtene Urteil gerecht. Das Patentgericht hat im Einzelnen dargelegt, weshalb es die aus seiner Sicht abweichende Auffassung der Beschwerdekammer nicht zu teilen vermag. Seine dabei angestellten Erwägungen halten aus den oben aufgezeigten Grün- den auch der inhaltlichen Überprüfung im Berufungsverfahren stand. (2) Der von der Berufung aufgezeigte Umstand, dass sich die Ausfüh- rungen der Beschwerdekammer auf eine andere Entgegenhaltung beziehen 66 67 68 69 70 - 23 - und die Entgegenhaltung D1 nicht Gegenstand des Einspruchsbeschwerdever- fahrens war, führen nicht zu einer abweichenden Beurteilung. Aus diesem Umstand könnte sich allenfalls ergeben, dass es schon an einer inhaltlichen Abweichung fehlt, weil sich die Beschwerdekammer mit D1 nicht befasst hat. Dann wäre das Patentgericht nicht ohne weiteres gehalten gewesen, sich mit den Erwägungen der Beschwerdekammer im Einzelnen aus- einanderzusetzen. Wenn es dies in der irrigen Annahme einer Abweichung dennoch getan hätte, begründete dies keinen Verfahrensfehler. Unabhängig davon erwiese sich die angefochtene Entscheidung aus den oben aufgezeigten Gründen jedenfalls als im Ergebnis zutreffend. 2. Zu Recht hat das Patentgericht entschieden, dass der Gegenstand von Patentanspruch 1 in der mit dem erstinstanzlichen Hauptantrag (in zweiter Instanz: Hilfsantrag 0) verteidigten Fassung durch den Stand der Technik nahegelegt ist. a) Das nach dieser Fassung zusätzlich vorgesehene Merkmal, wonach die Messungen im realen Fahrbetrieb durchgeführt werden, ist durch D1 nahe- gelegt. Wie das Patentgericht zutreffend ausgeführt hat, wird in D1 unter der Rubrik "Empfehlungen" dargelegt, um ein universelles System für die objekti- vierte Beurteilung der Fahrbarkeit zu erhalten, seien zahlreiche weitere Fahr- zeuge zu testen; zusätzlich sollten die Methoden durch Tests auf der Straße (on-the-road driveability tests) verifiziert werden (D1 S. 2). Dies gab dem Fach- mann Veranlassung, Messungen im realen Fahrbetrieb jedenfalls als zusätzli- ches Mittel neben Messungen auf einem Rollenprüfstand in Betracht zu ziehen. 71 72 73 74 - 24 - b) Das weitere Merkmal, wonach die Funktionen zur Berechnung der Bewertungsgrößen auf der Beurteilung einer oder mehrerer Versuchspersonen beruhen, ist in D1 offenbart. Wie das Patentgericht zutreffend dargelegt hat, werden bei dem in D1 of- fenbarten Verfahren die Funktionen zur Berechnung der Fehlerpunkte so fest- gelegt, dass die rechnerisch ermittelte Punktzahl möglichst genau mit den von den beiden Testpersonen vergebenen Punktzahlen übereinstimmt. Damit beru- hen die Funktionen auf der Beurteilung mehrerer Versuchspersonen. c) Entgegen der Auffassung der Beklagten hatte der Fachmann auch in diesem Zusammenhang Anlass, D1 als Ausgangspunkt seiner Überlegungen heranzuziehen. Dem steht nicht entgegen, dass es im Zeitpunkt der Veröffentlichung von D1 nicht möglich war, einen Antriebsstrang auf einem Prüfstand zu simulieren, und deshalb keine Veranlassung bestanden haben mag, die Ergebnisse des in D1 offenbarten Verfahrens zum Erstellen und Optimieren eines Simulationsmo- dells zu nutzen, wie dies in der Beschreibung des Streitpatents aufgezeigt wird. Für den Fachmann, der am Prioritätstag nach Möglichkeiten suchte, Daten für diesen Zweck zu gewinnen, war aber ersichtlich, dass der Verwendungszweck nur für Gegenstand und Umfang der erhobenen Daten von Bedeutung ist, nicht aber für das Verfahren ihrer Gewinnung. Deshalb hatte er Anlass, die in D1 of- fenbarte Lösung in Betracht zu ziehen, zumal D1 zahlreiche Vorschläge dazu enthielt, wie das dort offenbarte Verfahren optimiert werden kann. 75 76 77 78 - 25 - 3. Ebenfalls zutreffend hat das Patentgericht den Gegenstand von Patentanspruch 1 in der mit Hilfsantrag 1 verteidigten Fassung als durch den Stand der Technik nahegelegt angesehen. a) Das nach dieser Fassung zusätzlich zur Fassung von Hilfsantrag 0 vorgesehene Merkmal, wonach das reale Fahrzeug einen Motor hat, ist in D1 offenbart. b) Das weitere Merkmal, wonach fahrbarkeitsrelevante Messgrößen von Betriebszuständen des Motors und von Betriebszuständen des Fahrzeugs gemessen werden, ist durch D1 jedenfalls nahegelegt. Zu den in D1 erfassten Betriebszuständen gehört neben verschiedenen Parametern des Motors auch die Fahrzeuggeschwindigkeit. Dabei kann dahin- gestellt bleiben, ob dieser Parameter im Zusammenhang mit dem in D1 offen- barten Verfahren als Betriebszustand des Fahrzeugs angesehen werden kann, obwohl sich dieses relativ zum Prüfstand nicht bewegt. Für entsprechende Tests im realen Betrieb ist diese Frage jedenfalls zu bejahen. Solche Tests sind dem Fachmann durch D1 aus den bereits aufgezeigten Gründen nahegelegt. 4. Für den Gegenstand von Patentanspruch 1 in der Fassung von Hilfsantrag 2 gilt Entsprechendes. Das nach dieser Fassung zusätzlich zur Fassung von Hilfsantrag 0 vor- gesehene Merkmal, wonach die zur Berechnung der Bewertungsgröße heran- gezogenen Messgrößen die Längsbeschleunigung einschließen, ist ebenfalls durch D1 nahegelegt. Dem steht nicht entgegen, dass bei dem in D1 offenbarten Verfahren von einer Einbeziehung dieses Parameters bereits in einem frühen Versuchsstadi- 79 80 81 82 83 84 85 - 26 - um Abstand genommen wurde. In D1 wird diese Entscheidung damit begrün- det, das verfügbare Messgerät habe Beschleunigungen bei Geschwindigkeiten von unter 10 Meilen pro Stunde nicht exakt messen können (D1 S. 4). Daraus ergab sich für den Fachmann, dass es sich um einen Parameter handelt, des- sen Einbeziehung grundsätzlich sinnvoll ist und auf dessen Berücksichtigung in D1 nur aufgrund der besonderen Umstände des konkreten Versuchs verzichtet wurde. Dies gab Veranlassung, den Parameter unter günstigeren Versuchsbe- dingungen wieder in die Betrachtung einzubeziehen. Dies gilt umso mehr, als die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs nach dem Vorbringen der Beklagten im realen Betrieb leichter gemessen werden kann als auf einem Rollenprüf- stand. 5. Der Gegenstand von Patentanspruch 1 in der Fassung von Hilfs- antrag 3 ist ebenfalls durch D1 nahegelegt. Wie das Patentgericht im Kern zutreffend dargelegt hat, deckt sich das nach dieser Fassung zusätzlich zur Fassung von Hilfsantrag 0 vorgesehene Merkmal, wonach die eine oder mehreren Messgrößen in Abhängigkeit von der Triggerbedingung bei der Bewertung der Fahrbarkeit unterschiedlich beurteilt werden, mit den Anforderungen, die sich bereits aus Merkmal 1.3.2 ergeben. Die dort formulierte Anforderung, dass die Funktion zur Berechnung der Bewer- tungsgröße von der Triggerbedingung abhängt, hat jedenfalls typischerweise zur Folge, dass eine bestimmte Konstellation von Messwerten je nach Trigger- bedingung zu einer unterschiedlichen Bewertung führt. Dieses Merkmal ist, wie bereits im Zusammenhang mit der erteilten Fassung ausgeführt wurde, in D1 offenbart. 6. Hinsichtlich des Gegenstands der Patentansprüche 3, 9 und 11 er- geben sich, wie das Patentgericht zu Recht ausgeführt und die Berufung nicht 86 87 88 - 27 - in Zweifel gezogen hat, keine entscheidungserheblichen Abweichungen gegen- über dem Gegenstand von Patentanspruch 1. IV. Die Kostenentscheidung beruht auf § 121 Abs. 2 PatG und § 97 Abs. 1 ZPO. Meier-Beck Gröning Bacher Hoffmann Schuster Vorinstanz: Bundespatentgericht, Entscheidung vom 06.05.2015 - 4 Ni 30/13 (EP) - 89