29 C 1749/18 (97)

I. Dem Gerichtshof der Europäischen Union (im Folgenden: „der Gerichtshof“) wird nach Art. 267 AEUV folgende Frage zur Vorabentscheidung vorgelegt: Ist Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11.02.2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (im Folgenden: „Fluggastrechte-VO“) dahingehend auszulegen, dass die große Verspätung eines Fluges auch dann auf außergewöhnliche Umstände „zurückgehen“ kann, wenn diese Umstände auf einem Vorumlauf der eingeplanten Maschine am Vortag aufgetreten sind? II. Das Verfahren wird ausgesetzt. I. Die Parteien des Ausgangsverfahrens streiten um Ausgleichsansprüche nach der Fluggastrechte-VO. II. Dem Ausgangsverfahren liegt folgender Sachverhalt zu Grunde: Bei der Beklagten handelt es sich um ein Luftfahrtunternehmen mit Sitz in der Bundesrepublik Deutschland. Die Kläger verfügten jeweils über eine bestätigte Buchung für einen von der Beklagten durchzuführenden Flug mit der Flugnummer ... 4605 am 11.10.2017 von Kos (KGS) nach Frankfurt am Main (FRA). Die planmäßige Abflugzeit lautete auf 11:25 Uhr Ortszeit, die planmäßige Ankunftszeit auf 13:50 Uhr Ortszeit. Die Flugstrecke beträgt mehr als 1.500 km und weniger als 3.500 km. Bereits unter dem 05.10.2017 erhielt die Beklagte von Eurocontrol ein NOTAM (notice to airmen) mit der Information über einen geplanten Generalstreik in Frankreich, welcher den Flugverkehrsdienst, die Flugsicherung und den Funkverkehr betreffen sollte. Der Streik war für den Zeitraum vom 09.10.2017, 17:00 Uhr UTC, bis zum 11.10.2017, 04:00 Uhr UTC, angekündigt. Am Folgetag, dem 06.10.2017, wurde bekannt, dass sich auch die Fluglotsen dem Generalstreik anschließen wollten. Durch den Streik war der Luftraum über Frankreich eingeschränkt. Hiervon war die Beklagte mit den von ihr durchgeführten Flügen nach und von Spanien inklusive Balearen/Kanaren, Marokko und Portugal (inklusive Madeira) betroffen. Sie nahm daher eine umfangreiche Reorganisation des Flugplans von nahezu ihrer gesamten Flotte vor. Im Rahmen des reorganisierten Flugplans wurde auch der von den Klägern gebuchte Flug am 11.10.2017 später als geplant durchgeführt, nämlich mit Abflug um 18:50 Uhr UTC in Kos und Ankunft um 21:55 Uhr UTC entsprechend 23:55 Uhr Ortszeit in Frankfurt am Main. Vertreten durch ihre nunmehrigen Prozessbevollmächtigten forderten die Kläger die Beklagte vorgerichtlich bereits vergeblich zu Ausgleichszahlungen in Höhe von jeweils 400,00 € nebst Zinsen auf. Mit der vorliegenden Klage, welche der Beklagten am 19.11.2018 zugestellt worden ist, verfolgen sie dieses Begehren weiter. Die Kläger beantragen, die Beklagte zu verurteilen, an sie jeweils einen Betrag in Höhe von 400,00 € nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz der Europäischen Zentralbank seit Rechtshängigkeit zu zahlen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte behauptet, ihr Flugplan sei durch den Streik erheblich betroffen gewesen. Die „slots“, also Überflugrechte, würden bei einem Fluglotsenstreik für den betroffenen Luftraum vollkommen neu vergeben und erheblich reduziert, da Eurocontrol sämtliche Flugzeuge mit wesentlich größerem zeitlichen Abstand zueinander fliegen lasse, als es sonst üblich wäre. Der bestreikte Luftraum werde also zum „Nadelöhr“. Da sich der französische Luftraum auch nicht ohne Weiteres umfliegen lasse, sei sie zur kurzfristigen Reorganisation ihres Flugplans gezwungen, aber auch berechtigt gewesen. Bereits am Tag des Streiks habe sie zahlreiche kurzfristige Umplanungen vornehmen müssen, welche sie auch im Einzelnen darlegt. Wegen der Details wird auf die Auflistung auf Seite 7 der Klageerwiderung (Bl. 22 d.A.) Bezug genommen. Diese Reorganisation des Flugplans sei am Abend des 10.10.2017 bereits wieder hinfällig gewesen, da mehrere Maschinen auf Teneriffa, Las Palmas und Funchal „gestrandet“ gewesen seien und andere Maschinen wiederum in Deutschland auf Grund der Nachtschließungen ihrer Zielflughäfen nicht am geplanten Ort gestanden hätten. Sie habe daher ihren Flugplan erneut reorganisieren müssen, wobei wegen der von der Beklagten hierzu dargelegten Details auf die Auflistung auf Seite 9-12 der Klageschrift (Bl. 23-27 d.A.) Bezug genommen wird. Auch die für den streitgegenständlichen Flug eingeplante Maschine D-… sei von dem Streik betroffen gewesen. Sie sei am 10.10.2017 auf Teneriffa „gestrandet“ und habe daher für den ersten Umlauf des Folgetages, nämlich den streitgegenständlichen Umlauf Frankfurt-Kos-Frankfurt, nicht zur Verfügung gestanden. Für diesen sei im Rahmen der Reorganisation des Flugplans stattdessen die Maschine D-… eingesetzt worden, allerdings mit der streitgegenständlichen Verspätung. Denn auch diese Maschine sei morgens erst ungeplant aus Teneriffa zurückgekehrt und dann von München nach Frankfurt umpositioniert worden. Für eine rechtzeitige Durchführung des streitgegenständlichen Fluges hätten ihr auch keine Subcharter zur Verfügung gestanden. Für den 11.10.2017 sei es ihr lediglich gelungen, zwei Subcharter einzukaufen, die sie auf den Strecken Nürnberg-Heraklion-Hannover und Hannover-Palma de Mallorca-Hannover eingesetzt habe. Weitere Subcharter seien trotz Anfragen per E-Mail bei zahlreichen anderen europäischen Fluggesellschaften, wegen deren Auflistung im Einzelnen auf Seite 4 der Klageerwiderung (Bl. 19 d.A.) Bezug genommen wird, nicht zu bekommen gewesen. Die Kläger behaupten, von dem Streik seien vor allem Flüge von bzw. ab französischen Flughäfen betroffen gewesen und kaum solche, welche den französischen Luftraum lediglich querten. Im Übrigen sei ohnehin nicht der Streik die Ursache für die Verspätung des streitgegenständlichen Fluges, sondern dies seien organisatorische Maßnahmen der Beklagten gewesen. Darüber hinaus habe die Beklagte auch nicht bei sämtlichen in Betracht kommenden europäischen Airlines Subcharteranfragen gestellt. Bei mehreren Fluggesellschaften, von denen die Beklagte im Rahmen eines früheren Streiks im Oktober 2016 Subcharter-Flugzeuge erhalten habe, seien Anfragen unterblieben, wobei wegen der Auflistung im Einzelnen auf Seite 4/5 der Replik vom 08.01.2019 (B. 55 R/56 d.A.) Bezug genommen wird. III. Die Entscheidung über die Klage hängt davon ab, ob und unter welchen Bedingungen sich die Beklagte analog Art. 5 Abs. 3 Fluggastrechte-VO in einem Fall wie dem vorliegenden entlasten kann und damit von der Auslegung dieser Vorschrift. 1. Grundsätzlich sind die Voraussetzungen für einen Ausgleichsanspruch der Kläger analog Art. 7 Abs. 1 Fluggastrechte-VO wegen großer Verspätung des streitgegenständlichen Fluges erfüllt. Der Gerichtshof hat bereits entschieden, dass die Art. 5, 6 und 7 Fluggastrechte-VO dahin auszulegen sind, dass die Fluggäste verspäteter Flüge im Hinblick auf die Anwendung des Ausgleichsanspruchs den Fluggästen annullierter Flüge gleichgestellt werden können und somit den in Art. 7 dieser Verordnung vorgesehenen Ausgleichsanspruch geltend machen können, wenn sie wegen eines verspäteten Flugs einen Zeitverlust von drei Stunden oder mehr erleiden, d.h., wenn sie ihr Endziel nicht früher als drei Stunden nach der von dem Luftfahrtunternehmen ursprünglich geplanten Ankunftszeit erreichen (EuGH, Urteil vom 19.11.2009 C-402, 432/07 Christopher Sturgeon u.a./Condor Flugdienst-GmbH und Stefan Böck u.a./Air France SA, EuZW 2009, 890). 2. In analoger Anwendung des Art. 5 Abs. 3 Fluggastrechte-VO ist das Luftfahrtunternehmen aber dann nicht zur Ausgleichszahlung verpflichtet, wenn es nachweisen kann, dass die große Verspätung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären, also auf Umstände, die von dem Luftfahrtunternehmen tatsächlich nicht zu beherrschen sind (EuGH, a.a.O.). a) Tatsächlich lagen im vorliegenden Fall solche „außergewöhnlichen Umstände“ in Form des Fluglotsenstreiks in Frankreich vor. Als „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne des Art. 5 Abs. 3 Fluggastrechte-VO können nach der ständigen Rechtsprechung des Gerichtshofes nur Vorkommnisse angesehen werden, die ihrer Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens sind und von ihm nicht tatsächlich beherrschbar sind (vgl. EuGH, Urteil vom 17.4.2018 – C-195/17 ua, Krüsemann/TUIfly GmbH, NJW 2018, 1592, Rn. 38, m.w.N.). Nach dem 14. Erwägungsgrund dieser Verordnung können solche Umstände insbesondere bei Streiks eintreten, die den Betrieb eines ausführenden Luftfahrtunternehmens beeinträchtigen. Zwar hat der Gerichtshof insoweit bereits klargestellt, dass die in diesem Erwägungsgrund genannten Umstände nicht unbedingt und automatisch Gründe für die Befreiung von der Ausgleichspflicht nach Art. 5 Abs. 1 lit. c Fluggastrechte-VO darstellen und dass folglich von Fall zu Fall zu beurteilen ist, ob sie die beiden vorgenannten kumulativen Bedingungen erfüllen (EuGH, a.a.O., Rn. 34). Insbesondere hat er für den Fall eines „wilden Streiks“ in Form der spontanen Abwesenheit eines erheblichen Teils des Flugpersonals in Reaktion auf angekündigte Umstrukturierungspläne des Unternehmens das Vorliegen „außergewöhnlicher Umstände“ mit der Argumentation verneint, dass derartige Konflikte mit den Mitarbeitern Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens und im Übrigen auch von ihm beherrschbar seien (EuGH, a.a.O., Rn. 38 bis 45, beck-online). Im vorliegenden Fall handelte es sich jedoch nicht um einen Streik der eigenen Mitarbeiter der beklagten Fluggesellschaft, sondern um einen Streik der französischen Fluglotsen, der weder Teil der normalen Ausübung ihrer Tätigkeit noch von ihr beherrschbar war und daher auch nach den vom Gerichtshof aufgestellten Kriterien als außergewöhnliche Umstände begründend qualifiziert werden kann. b) Angesichts dessen, dass der streitgegenständliche Flug, der erst am Folgetag des Streiks und auch nur auf einer außerhalb des französischen Luftraums befindlichen Strecke stattfinden sollte, gar nicht unmittelbar von dem Streik betroffen war, erscheint jedoch problematisch, ob die Verspätung des streitgegenständlichen Fluges auf diese außergewöhnlichen Umstände im Sinne des Art. 5 Abs. 3 Fluggastrechte-VO „zurückgeht“, ob also der nach dieser Vorschrift erforderliche Kausalzusammenhang zwischen den außergewöhnlichen Umständen und der streitgegenständlichen Verspätung besteht. Welche Reichweite dieser Kausalzusammenhang haben muss, ob und inwieweit insbesondere eine nur mittelbare Kausalität genügt, lässt sich der Verordnung nicht eindeutig entnehmen. Einen Anhaltspunkt liefert allein ihr 15. Erwägungsgrund, wonach vom Vorliegen außergewöhnlicher Umstände ausgegangen werden sollte, wenn eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements zu einem einzelnen Flugzeug an einem bestimmten Tag zur Folge hat, dass es bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs zu einer großen Verspätung, einer Verspätung bis zum nächsten Tag oder zu einer Annullierung kommt, obgleich vom betreffenden Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen wurden, um die Verspätungen oder Annullierungen zu verhindern. Dem lässt sich einerseits entnehmen, dass grundsätzlich auch die Auswirkungen außergewöhnlicher Umstände auf Folgeflüge des von ihnen unmittelbar betroffenen Fluges Berücksichtigung finden können. Andererseits müssen sich die außergewöhnlichen Umstände dem Wortlaut des 15. Erwägungsgrundes zu Folge auf „ein einzelnes Flugzeug an einem bestimmten Tag“ beziehen. Aus dieser engen Formulierung hat der Gerichtshof in der Rechtssache Finnair für einen Fall der Nichtbeförderung bereits geschlossen, dass in einem Fall, wenn ein Luftfahrtunternehmen einen für den Tag des Streiks des Personals eines Flughafens vorgesehenen Flug annullieren muss und dann die Entscheidung trifft, seine nachfolgenden Flüge umzuorganisieren, keinesfalls davon ausgegangen werden kann, dass das Luftfahrtunternehmen durch diesen Streik gezwungen war, einem Fluggast, der sich zwei Tage nach der Annullierung des betroffenen Flugs ordnungsgemäß am Flugsteig eingefunden hat, die Beförderung zu verweigern (EuGH, Urteil vom 04.10.2012 − C-22/11 Finnair, NJW 2013, 361, Rn. 37, beck-online). Wie der Generalanwalt Tanchev in seinen Schlussanträgen in der Rechtssache Krüsemann ausgeführt hat, ist dies so zu verstehen, dass die außergewöhnlichen Umstände zum Zeitpunkt der Annullierung/Verspätung des Fluges eingetreten sein müssen und sich nicht auf neue Flugpläne erstrecken, die angesichts der außergewöhnlichen Umstände aufgestellt werden (Generalanwalt beim EuGH, Schlussanträge vom 12.04.2018 – C-195/17, BeckRS 2018, 5062, beck-online). Wenn daher ein Luftfahrtunternehmen seinen Flugplan infolge eines außergewöhnlichen Umstands – insbesondere eines Streiks – „umorganisiert“, wird der Kausalzusammenhang zwischen dem außergewöhnlichen Umstand und der Annullierung bzw. großen Verspätung eines nachfolgenden, umorganisierten Fluges unterbrochen; letztere beruht dann nicht mehr kausal auf dem außergewöhnlichen Umstand, sondern auf der unternehmerischen Entscheidung für die Umorganisation, auch wenn diese mittelbar durch einen außergewöhnlichen Umstand i.S.d. Art. 5 Abs. 3 Fluggastrechte-VO bedingt worden ist (vgl. BeckOK Fluggastrechte-VO/Schmid, 10. Ed. 01.04.2019, Fluggastrechte-VO, Art. 5, Rn. 138c, beck-online, m.w.N.). Die frühere Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs, welche dem von einem Streik betroffenen Luftfahrtunternehmen das Recht einräumte, „den Betriebsablauf (…) zu reorganisieren“, ohne sich für die hierbei eintretenden Annullierungen bzw. großen Verspätungen ausgleichspflichtig zu machen (BGH, Urteil vom 21.08.2012 – X ZR 138/11, BeckRS 2012, 20860, beck-online), ist durch die nachfolgende Entscheidung des Gerichtshofs in der Rechtssache Finnair nach Auffassung des vorlegenden Gerichts überholt (so auch BeckOK Fluggastrechte-VO/Schmid, a.a.O.; in diesem Sinne auch Boehe, RRa 2017, 210 ff). c) Wendet man die vorstehenden Maßstäbe auf den vorliegenden Fall an, so genügt es für den von Art. 5 Abs. 3 Fluggastrechte-VO geforderten Kausalzusammenhang jedenfalls nicht, dass die verspätete Durchführung des streitgegenständlichen Fluges unstreitig Teil einer durch den Streik bedingten umfassenden Reorganisation des Flugplans der Beklagten war. Nach dem – streitigen, aber unter Beweis gestellten – Vorbringen der Beklagten, war der streitgegenständliche Flug aber nicht nur auf Grund der Reorganisation des Flugplanes von dem Streik betroffen, sondern auch insofern, als die eigentlich für ihn eingeplante Maschine – also ein „einzelnes Flugzeug“ i.S.d. 15. Erwägungsgrundes – auf dem unmittelbaren Vorumlauf „gestrandet“ gewesen sein und daher nicht rechtzeitig zur Verfügung gestanden haben soll. Ob sich die Beklagte auf dieses Vorbringen mit Erfolg berufen kann, hängt nun aber von der weiteren Frage und bislang ungeklärten Frage ab, ob und in welchem Umfang im Rahmen des Art. 5 Abs. 3 Fluggastrechte-VO auch die Auswirkungen außergewöhnlicher Umstände auf nachfolgend geplante Umläufe einer Maschine berücksichtigungsfähig sind. Hierzu lässt sich weder dem bereits zitierten 15. Erwägungsgrund der Verordnung eine eindeutige Aussage entnehmen; noch hat der Gerichtshof diese Frage bereits entschieden. Mehrere in dieselbe Richtung gehende Vorabentscheidungsverfahren (Rs. C-347/13 – Pickert/Condor; C-575/13 – Etzold ua/Condor; Rs. C-257/16 – Roch/Germanwings; Rs. C-257/15 – Ihden und Brinkmann/TUIfly; Rs. C-533/17 – Oehlke/TUIFly; Rs. C-534/17 – Kaufmann und Schay/TUIfly; vgl. auch BeckOK Fluggastrechte-VO/Schmid, 10. Ed. 1.4.2019, Fluggastrechte-VO Art. 5 Rn. 136a) wurden jeweils wegen anderweitiger Erledigung wieder aus dem Register des Gerichtshofes gestrichen. Eine unbegrenzte Berücksichtigung von auf Vorflügen und sogar Vorumläufen einer Maschine eingetretenen Störungen erschiene insofern problematisch, als sie mit dem Ziel der Verordnung, das nach ihrem ersten Erwägungsgrund darin besteht, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, und der daher gebotenen engen Auslegung der Ausnahmevorschrift des Art. 5 Abs. 3 Fluggastrechte-VO (vgl. EuGH, Urteil vom 17.04.2018 – C-195/17 u.a. Krüsemann, NJW 2018, 1592, Rn. 36, m.w.N., beck-online) unvereinbar sein dürfte. Vielmehr bedarf es nach Auffassung des vorlegenden Gerichts in irgendeiner Form einer Zäsur (so auch LG Frankfurt am Main, Urteil vom 24.02.2015, 2-24 S 149/14, juris, Rn. 15). Eine solche Zäsur wird in der deutschen Rechtsprechung in Anlehnung an den Wortlaut des 15. Erwägungsgrundes teilweise dergestalt vorgenommen werden, dass nur solche Störungen berücksichtigt werden, die bei vorangegangenen Flügen des eingesetzten Flugzeugs am selben Tag aufgetreten sind (in diesem Sinne AG Königs Wusterhausen Urteil vom 17.02.2016 – 4 C 1942/15, BeckRS 2016, 11220, beck-online; wohl auch LG Frankfurt am Main, a.a.O.). Noch weitergehend wird aber auch vertreten, dass Störungen, die während eines vorangegangenen Umlaufs einer Maschine eingetreten sind, generell keine Berücksichtigung finden dürften. Denn das Risiko, welches die Fluggesellschaft bewusst durch den Einsatz eines Fluggerätes auf mehreren Flugstrecken hintereinander in einem engen Zeitplan in Kauf nehme, könne nicht zulasten der späteren Passagiere abgewälzt werden, sondern liege in der Risikosphäre des durchführenden Luftfahrtunternehmens (AG Hamburg Urteil vom 08.01.2015 – 20a C 219/14, BeckRS 2015, 9460, beck-online, m.w.N.; AG Köln Urteil vom 12.05.2014 – 142 C 600/13, BeckRS 2014, 11388, beck-online; AG Erding Urteil vom 23.07.2012 – 3 C 719/12, BeckRS 2013, 3515). Auch das vorlegende Gericht tendiert zu der zuletzt genannten Rechtsauffassung, wonach außergewöhnliche Umstände allenfalls innerhalb ein und desselben Umlaufs fortwirken können. Denn bei der Einplanung einer Maschine für nachfolgende Umläufe dürfte es sich um eine betriebliche Organisationsentscheidung des Luftfahrtunternehmens handeln, die – ebenso wie eine Reorganisation des Flugplanes – den Kausalzusammenhang zu den außergewöhnlichen Umständen unterbricht. Im vorliegenden Fall wäre der Beklagten daher eine Entlastung nach Art. 5 Abs. 3 Fluggastrechte-VO verwehrt. Da allerdings bereits unterschiedliche Entscheidungen des Amtsgerichts Frankfurt am Main und des als Berufungsgericht zuständigen Landgerichts Frankfurt am Main betreffend denselben Flug wie den streitgegenständlichen (.. 4605) bzw. dessen unmittelbaren Vorflug (.. 4604) existieren, in denen die Voraussetzungen des Art. 5 Abs. 3 Fluggastrechte-VO – zum Teil sogar letztinstanzlich und ohne Vorlage an den Gerichtshof – teilweise bejaht (LG Frankfurt am Main, Urteil vom 28.02.2019, Az. 2-24 S 249/18; AG Frankfurt am Main, Urteil vom 29.10.2018, Az. 29 C 891/18 (81)) und teilweise verneint wurden (AG Frankfurt am Main, Urteil vom 08.06.2018, Az. 32 C 3306/17 (22)), erscheint es dem vorlegenden Gericht zwecks Vereinheitlichung der Rechtsprechung angebracht, bereits in erster Instanz von seinem Vorlagerecht nach Art. 267 Abs. 2 AEUV Gebrauch zu machen und dem Gerichtshof die Frage vorzulegen, ob Art. 5 Abs. 3 Fluggastrechte-VO dahingehend auszulegen ist, dass die große Verspätung eines Fluges auch dann auf außergewöhnliche Umstände „zurückgehen“ kann, wenn diese Umstände auf einem Vorumlauf der eingeplanten Maschine am Vortag aufgetreten sind. d) Sollte der Gerichtshof entgegen der Tendenz des vorlegenden Gerichts die Vorlagefrage bejahen, wäre zwar noch zu prüfen, ob das beklagte Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Maßnahmen zur Vermeidung der großen Verspätung des streitgegenständlichen Fluges getroffen hat. Die von der Beklagten unter Beweisantritt behaupteten Maßnahmen erschienen dann jedoch ausreichend. Ein Umfliegen des französischen Luftraumes wäre nach dem Vorbringen der Beklagten nicht ohne Weiteres möglich gewesen. Die Nutzung des algerischen Luftraumes wäre mangels entsprechender Überflugrechte nicht in Betracht gekommen; für die Nutzung der Ausweichstrecke im Norden hätte es den Flugzeugen aus der Flotte der Beklagten an der erforderlichen Navigationstechnik für die sogenannten „Tango-Routen“ südlich von Irland gefehlt. Unter diesen Umständen hätte von der Beklagten allenfalls erwartet werden können, sich ernsthaft um kurzfristige Subcharter-Maschinen zu bemühen, was sie ihrem unter Beweis gestellten Vorbringen zu Folge aber auch getan hat. Denn hiernach hat sie Subcharteranfragen bei rund 50 verschiedenen europäischen Fluggesellschaften gestellt, darunter bekannte Airlines wie …, …, … oder …. Angesichts dieses weiten Adressatenkreises einerseits und der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit andererseits erscheint es entgegen der Auffassung der Klägerseite unschädlich, dass zwölf weniger bekannte Airlines – …, …, …, …, …, …, …, …, …, …, …, … – nicht angefragt wurden, selbst wenn die Beklagte bei diesen in der Vergangenheit bereits einmal Subcharter erhalten haben sollte. Unter diesen Umständen ist der Anregung der Klägerseite, dem Gerichtshof in diesem Zusammenhang auch noch die Frage zu unterbreiten, ob eine Fluggesellschaft angehalten ist, jene Luftfahrtunternehmen zwecks Subcharter zu kontaktieren, bei welchen sie in der Vergangenheit schon einmal Subcharter erhalten hat, nicht zu folgen. Denn nach der Rechtsprechung des Gerichtshofes ist von einem flexiblen und vom Einzelfall abhängigen Begriff der zumutbaren Maßnahme auszugehen, und ist es Sache des nationalen Gerichts, zu beurteilen, ob im vorliegenden Fall angenommen werden kann, dass das Luftfahrtunternehmen die der Situation angemessenen Maßnahmen getroffen hat (EuGH, Urteil vom 12.05.2011 − EuGHC-294/10 Eglitis, EuZW 2011, 526, Rn. 30, beck-online).